摘要："选择历史名城苏州的商业中心区为案例， 分古代、近现代、当代三个历史阶段进行理论研究。整理其历史脉络， 探寻其演化机制。指出， 苏州商业中心区的形成、发展及其空间分布是个因素复杂的动态过程， 并与整个古城的城市形态演化构成一个互动整体; 商业中心区的演化和城市的道路交通结构总是处于相互促进、相互冲突和相互建构之中; 商品流通的功能性质决定了苏州商业中心区演化的总体特征; 公众活动是商业中心区演化的持久动力; 交通工具变迁是影响商业中心区演化的重要技术因素。并从规模容量的控制、建设周期的调整、公共环境的完善、交通工具的引导几个方面对今后的更新建设提出具体建议。
ABSTRACT: This paper analyzes the evolution process of the central retail district in Suzhou City. It is pointed out that the formation ， development and spatial patterns of this center is resulted interactively from the development of the whole city. The relationship between the retail center and transport ， merchandizing ， public activities is studied. The author put forward some suggestions in respect of the control of the overall construction ，the adjustment of construction period ， the improvement of public environments and the guidance to transport vehicles.
众所周知， 苏州古城最初是春秋吴国的都城。至唐宋时期，以河道为骨架、道路相依附的水陆双棋盘格局基本定型， 我们从宋石刻《平江图》中可清晰地看到其规整的城市布局。然而， 由于市坊制的瓦解和城市经济的发展， 苏州至明中晚期已成为全国的工商业重地。其中， 商业中心区①作为城市中最具生活性和公共性的部分， 它的发展是否会影响古城原有的规整格局， 产生何种影响， 以及本身又存在何种内在机制。对这些问题， 本文拟就苏州商业中心区的历史演化作一些考察和分析， 这无疑会丰富和充实中国地方城市史的研究， 同时以史为鉴， 为当前的苏州古城保护和发展， 特别是商业中心区的更新与建设提供一些借鉴。
1 古代苏州商业中心区的阶段分析
111 萌芽阶段( 春秋至秦汉时期， 前514 - 581 年)苏州为吴王阖闾采用伍子胥“立城郭， 设守备， 实仓禀， 治兵库”②的计策， 而选址重筑的都城。都城采用“廓城、大城、宫城”三重城的型制， 宫城择中而立， 略偏城东南， 具体位置在今西起锦帆路， 东迄公园路， 北达前梗子巷， 南至十梓街的地区， 并且历代郡治在以后重建改建过程中， 都没有进行调整③。作为固定商品交换场所的市场称为“吴市”， 据清《吴门表隐》载: “吴市在乐桥， 干将坊即东市门， 又东有尽市桥; 西市坊即西市门， 又西则市曹桥”， 这说明吴市大致位于宫城的西北角。秦汉以后， 原来的吴市发展成东、西二市， 分设在子城的东北、西北两角。东市在今临顿路南端附近， 而西市则在吴市原来的位置上④。
112 成型阶段(隋唐宋元时期，581 - 1368 年)唐中叶的苏州升为江南唯一的雄州， 东、西二市的商业活动更加活跃， 市坊制度逐步松懈，白居易曾赞苏州“人稠过扬府，坊闹半长安”。宋朝苏州在前期开发的基础上继续发展， 从《平江图》中可看出市坊制度已彻底瓦解， 出现了很多手工作坊区和行业街市。在子城西北角的“平权坊”和“西市坊”一带( 即吴市的位置) ， 坊表林立， 建筑错落。据宋《吴郡志》载， 此处即为商业中心， 其中的跨街楼是最热闹的酒楼， 通宵达旦。另外， 从遗址挖掘出的大量文物也可证实此处在当年是相当繁华的⑤ ， 这就是苏州第一代具有市民性和开放性的商业中心区。此区位处于古城中心， 方便四方来者， 又紧靠子城的西大门， 便于统治阶级享乐和管理(图1) 。
113 跃迁阶段( 明清时期，1368 - 1840 年)元末张士诚兵败苏州， 曾为王宫的子城建筑付诸一炬， 变为废墟⑥。明初苏州知府魏观准备重建府署于子城旧址， 被告发“兴既灭之王基”而腰斩， 自此春秋时期以来一直为政治核心的子城再也没有恢复旧观。紧邻的第一代商业中心区受此波及， 一同荒废。明中叶后， 苏州成为在全国占居重要地位的、手工业和商业发达的大城市。古城西北部阊门地区因紧靠大运河， 商品运输非常方便， 一时商贾云集， 八方汇聚， 被誉为“天下第一码头”。清以后， “阊门内外， 居货山积， 行人水流， 列肆招牌， 灿若云锦”⑦。乾隆年间的《姑苏繁华图》更是形象地描绘了阊胥一带的繁华景象(图2) 。
可见，明清时期的阊门地区已成为苏州第二代商业中心区， 它的发展可归纳为以下几个方面:
(1) 特殊的地理区位， “为水陆要冲之区， 凡南北舟车， 外洋商贩， 莫不毕集于此”⑧ ， 再加上苏州发达的手工业生产， 促使阊门成为东南地区的贸易重地。另外， 原有商业中心区毁于战火， 本地商号也自然转向此地区， 进一步促进了阊门的繁荣。
( 2) 整个商业区呈“核 轴”布局， 即在城外由阊门生长出三条水陆并行的伸展轴( 图3) 。一条延上塘河向西直通枫桥， 一条延阊门外护城河向南延至胥门， 都紧靠大运河， 主要从事商品批发和零售服务， 以商市繁华而著称。另一条延上塘河由西偏北至虎丘， 娱乐休闲设施(如画舫、酒楼、茶馆、戏院等)汇集， 是当时有名的高消费区。
(3) 由各地商贾和不同行业自发建立的工商组织行会(如会馆、公所等) ， 往往也都设在阊门商业区。据统计， 苏州明清时期共有会馆60 余处， 公所200余处， 其数量仅次于都城北京⑨ ， 说明苏州已具备商业城市移民众多、市场开放的特点。
(4) 商业区的发展使古城内部的功能布局和社会空间发生调整。明《广志绎》载“西较东为喧闹， 居民大半工技。金阊一带， 比户贸易， 负郭则牙侩辏集。胥盘之内， 密迩府县治， 多衙役厮养。而诗书之族， 聚庐错处， 近阊尤多”， 商业的繁荣吸引了大量的行旅商贾、达官贵人和闲居的缙绅士大夫们云集古城西北部， 成为社会上层人士的聚居区。“苏民素无积聚， 多以丝织为生， 东北半城大约机户所居” (同治《苏州府志》) ， 平民则被挤向东北部， 在此地区形成大片的手工作坊区。
便捷的水上运输和开放的地区水网促成了阊门商业区的形成和发展， 商业的繁盛又进一步带动了人口的集聚和空间的扩展，作为生活之脉的河道也进入了新的建设时期。对比宋《平江图》与明《吴中水利全书》所载的苏州府城内水道总图的增减情况(图4) ，
可发现由于手工作坊在古城东北部的积聚， 此地区的河道有了明显增长瑏瑠， 以至明末城内河道达到87～92km ， 是苏州历史上最长的。入清后， 阊门商业区持续繁荣， 民舍店铺“渐占官路， 人居稠密， 五方杂处， 宜乎地值寸金矣”瑏瑡。侵街的同时，侵河现象也不可避免， 有“以前河狭者二丈， 宽者四丈不等??居民已侵占过半”之说， 造成河道淤塞， 甚至被填平建房开店。据统
计， 清代是苏州城内河道湮塞最多的时期， 共填去河道47条， 约2318km瑏瑢， 其中大部分位于古城繁华的西北部(图5) 。可见， 明清时期苏州古城内河道的增减变化与阊门商业区的自发生长有着密切的联系。
2 近现代苏州商业中心区的阶段分析
211 衰败阶段( 晚清时期，1840 - 1911 年)鸦片战争后上海开埠， 苏州商业运营范围萎缩， “不超过附近的四乡八镇及常熟、无锡、常州、丹阳等地”瑏瑣。1860 年的太平天国战争更是加速了苏州的衰败进程， 繁华的阊、胥外街巷被纵火烧毁， 第二代商业中心区转眼成为废墟。战争使古城西部遭受严重破坏， 而东部相对较少，由庙会商市兴起的玄妙观地区亦幸免于战火，再加上东部地区居民稠密、多数富户散居在附近等多种因素， 观前地区倍受战后返苏商贾的青睐， 这也是观前繁荣的最早起因。
212 复苏阶段( 民国时期，1911 - 1949 年)凭借着水运老码头的历史优势， 阊门地区在光绪后开始复兴。1908 年沪宁铁路通车， 阊门外石路地段开通大马路连接火车站， 成为火车站与古城之间人流和货运的转换枢纽， 商贸运输和批发市场的地位再次凸现。观前地区此时期也有了一定发展，但古城区狭窄的街道将它与火车站和石路地区相隔离， 联系不畅。1927 年的《苏州工务计划设想》将街道整理作为城市建设的首要任务瑏瑤， 连接石路和观前街的景德路首先被拓宽， 之后火车站与观前地区也直接连通， 整个观前街由此兴盛起来， 与石路地段共同成为苏州最热闹的商业中心区。总体上， 苏州第三代商业中心区有以下几个特征:
(1) 苏州此时期不再是传统的手工业商业中心， 而成为周围地区的“销金窝子”和“存钱码头”。其消费城市的性质为商业中心区抹上了一层独特的色彩。观前地区金融业占有重要地位， 钱庄银行林立， 成为苏州新的金融中心， 而石路地区消费场所兴旺， 茶馆、菜馆、戏院、旅社等设施的兴盛与整个城市的衰退景象形成鲜明对比。
(2) 商业中心区的崛起直接与陆路交通相关， 特别是与火车站的联接成为重要因素。阊门外地区本是苏州的水运中心， “自设火车站后， 客商往来， 货物上下， 更形繁盛，??在该处设立落地捐分局一处， 以便各货就近报税”瑏瑥。城内1928 - 1930 年间改建拓宽的两条循环街道瑏瑦， 将观前街与火车站相连， 促进了观前地区的繁荣(图6) 。
(3) 商业中心区是苏州当时生长最快、变化最大的地段。商家的增多带来地价的上涨，1929 年观前街每亩达150 元，是地价最高的地段瑏瑧。同时， 观前街不失时机地进行拓宽， 大小商号纷纷扩建翻新， 有的采用洋式店面， 形成一道新的风景线(图7) 。南面的北局地区也先后建起国货大楼、戏院、电影院、书场， 围合成一个以绿化为主的中心广场， 它代表了苏州新型的集文化、娱乐、商业为一体的城市开放空间的出现。
(4) 城市商业区呈“双中心”的布局。一个位于城外的水运交通枢纽处， 是传统的批发和零售市场， 周围有较多的旅馆、饭店和文化娱乐设施; 一个位于城内的地理中心， 是融零售、金融、文化、娱乐、餐饮、服务等多功能的新型商业中心区。两个商业中心区既相对空间分离， 又相互功能联系， 处于此消彼长的波动中。
213 萎缩阶段( 建国前期，1949 - 1978 年)解放后苏州由消费城市转向工业城市， 社会主义公有制在商业和服务业中推广， 观前和石路作为两个商业重点区得以保存，个体私营店铺则在网点调整时被撤并。“文革”期间， 观前地区成为“革命”的中心， 石路地区多家商店被毁， 商业区逐步萎缩。
3 当代苏州商业中心区的总体
分析(1978 年至今)改革开放后， 苏州经济职能由原先以工业为主转向二三产业结合的综合职能。1982 年， 观前街辟为全国第一条步行街， 每天由个体工商户形成夜市。此时期中心区以传统的老店、名店和专业型中小店铺为主， 大多沿街布置， 呈现出传统的商市风貌。1990 年代以后， 苏州经济持续高速增长， 成为长江三角洲地区重要的中心城市之一。一方面， 城市面临着经济产业结构的战略调整以及迅速发展第三产业的需要; 另一方面， 土地使用制度的改革、级差地租的运用和房地产业的发展以及大量外资的引入大力推动了城市中心区的开发。商业中心区的格局和形态都发生了显著变化:
(1) 商业设施的构成变化。商家突破了单一经营的传统模式， 融商业、娱乐、餐饮、休闲、办公等为一体的综合性大商场增多， 而专业性商场、传统类名店和服务类设施逐渐萎缩。据1996 年的调查资料显示， 市区建筑面积3000m2 以上的大中型综合商厦已达52 家， 在建35家， 总计87 家。而在约016km2的观前地区和0118 km2 的石路地区内， 集中了市区80 %的大中型零售商场瑏瑨。
(2) 布局结构的不平衡。由于人民路是古城的南北向主干道， 大型商场集中在观前街与人民路的交叉口周围建设， 呈丁字型布局， 购物人流集中， 经常引发人民路的交通不畅。而观前东部商家和购物者较稀疏， 未起到人流的平衡和疏散作用。
(3) 空间形态的变化。观前地区有建筑高度的限定， 新建商场就水平向扩展成方整体型， 构成了高密度的沿街立面。原先“沿街一层皮”式的传统商业街模式被商场的插入所打断， 形成线面结合的模式， 部分地段随着商场的增多演变为成片的布局。石路地区则垂直向生长， 共有20 余幢高层商业综合楼在此时期兴建瑏瑩。
(4) 公共空间的商业化。大量商场建设使原本有益于社会交往的街道生活空间趋向消失， 以追求利润为目的的商业空间增多，商业区的步行活动越来越简单， 除了购物， 其它如休憩、交往和闲逛等非消费行为因失去物质环境的依托而变得困难。商业的雷同建设和无序发展导致了商场的效益不佳， 甚至亏本经营。同时， 综合环境恶化、物质环境老化和交通环境杂乱，致使商业中心区的含金量明显下跌。1999 年苏州开始对观前地区进行整治更新， 其功能定位为“具有浓郁地方特色的融商业、文化、宗教于一体的市区购物、餐饮、休闲和旅游中心”瑐瑠。
4 小结
通过上面对苏州商业中心区历史进程的考察， 大致可得出以下几点认识:
(1) 苏州商业中心区的形成、发展及其空间分布是个因素复杂的动态过程， 并与整个古城的城市形态演化构成一个互动整体。其中， 交通便捷性在商业区的形成中扮演重要角色， 人口分布密度则与商业区的生长相互促进， 宗教设施等公众聚集场所往往也是商业区的生长点。随着城市的扩展， 商业区演变成双中心的布局。另外， 人为因素会对商业区的成长产生不同影响， 如战争使商业区处于崩溃和修复的周期性振荡中， 更新了常规下难以调整的商业区功能、结构以及空间分布， 而规划建设(如开路、建公共设施等) 也会促进商业区的发展。当然， 历史延续性是商业中心区的固有特征， 内在的市场活性和外在的公众认同性使商业中心区在复杂的社会变迁中保持相对的区位稳定 性。
(2) 商业中心区的演化和城市的道路交通结构总是处于相互促进、相互冲突和相互建构之中。商业区兴起往往得益于良好的交通区位， 但它的进一步发展会从本质上要求吸引更多的商品和人流的集聚，而道路交通则要求合理疏散。一旦这种集聚的要求超过了道路结构的支撑阈值， 商业区就会自发地施压， 达到对周围道路结构的调整。这种调整的力度主要反映在两个方面:
地理区位。商业区越是位于整个结构的核心， 所起的作用也越明显。
发展规模。商业区规模越大， 辐射范围也越广， 如明清时期阊门商业区以外促内， 引发了古城区西北部的结构变迁。
(3) 商品流通的功能性质决定了苏州商业中心区演化的总体特征。首先， 商品流通的广度和深度是和城市的区域地位及其发挥的辐射作用相匹配， 这影响了商业中心区的规模乃至空间分布。其次， 商品流通的内容与城市的功能定位密切相关， 这形成了商业中心区的地方特征和经营结构。另外， 商品流通的模式也会随着社会生活和科学技术的进步而发生变革， 这也会使商业中心区的结构形态和总体布局发生相应变化。
(4) 公众活动是商业中心区演化的持久动力。作为市坊制解体的衍生物， 商业中心区从一开始就不仅是商业设施的集中地，而且更是市民的重要生活场所。虽然苏州各时期商业中心区的行业构成、市场内容、空间形态乃至总体布局都不尽相同， 但其固有的开放性和公众性吸引了各地区不同经济文化背景的人群。
(5) 交通工具变迁是影响商业中心区演化的重要技术因素。商品流通和公众活动是商业区构成的两个主要因素， 承载二者通达的交通工具也就成为其发展的重要技术支撑。古代苏州市域范围不大且依水为生， 商业区的分布更多地依赖于货物运输， 阊门地区因对外水运便捷而崛起。近现代苏州城稍有扩大， 火车和公交车成为新兴的运载工具， 石路和观前地区先后繁华瑐瑡。而当代苏州城的规模成倍增长， 多数市民需借助交通工具到达古城商业中心区， 过多的车辆交通制约了商业区的持续发展。国外的历史也表明， 私家车的普及是造成城市商业中心区衰败和郊区购物中心兴起的重要原因。
5 问题和建议
511 商业中心区的整治
观前地区一、二期工程的整治已经完成。玄妙观地段被开放成为市民文化休闲的佳地。观前街的沿街旧建筑也进行了立面整修， 通过加檐设廊， 形成粉墙黛瓦的江南民居风格， 商业日销售量据统计比整治前增加30 %以上。商业中心区作为城市中最具活性最具代表性的“核”， 在城市形态的历史演化中一直起着关键作用， 特别是对于苏州这个历史古城来说， 商业中心区的更新建设更应谨慎对待， 需要注意以下几个方面的问题:
(1) 规模容量的控制
观前地区的整治目标将原先借助绝对区位优势单纯购物行为向凭借综合优势的多元化特色化方向转变瑐瑢， 适应了观前中心区发展的未来趋向。但从具体的规划指标和实际建设来看却不容乐观， 大型零售的总建筑面积由整治前的110230 m2 增长到195452m2 瑐瑣。这势必使整治更新变成了再开发建设， 加剧了此地区商业设施的集聚， 进一步引发人流的集聚， 对古城中心区的道路结构和土地利用都将产生不利影响。观前地区前期的失败已证明了一项由市场操纵的商业开发所带来的发展可能比不发展带来更坏的后果。单个项目的成功与否不能仅以自身的效益来衡量， 理应放在所处周围地域的背景中去分析， 苏州古城区的商业开发更应以历史文化名城保护的大局为重。
(2) 建设周期的调整
观前地区占地近60ha ， 有居民3231 户， 企业单位488 家，所涉及的部门达42 个瑐瑤， 这决定了更新整治是一个复杂的社会系统， 规划由此分三期实施。然而就工期而言， 首期从初步方案论证到最后竣工不足一年， 其目的无非是追求短时的经济效益和社会效益， 而环境效益却因缺少精品意识而很难得到保障。旧城更新是一个持久的、动态的、精致的、复杂的过程， 商业中心区更是存在自我演化的特征， 是一种独特的空间历史积累。因此，建议整治周期和分期宜根据市场情况和城市建设等因素动态调整， 确保整治的渐进展开和良性循环。
(3) 公共环境的完善
社会进步使市民闲暇时间增多， “以出行城市中心区作为娱乐活动”瑐瑥的行为将大大增加，况且苏州向来就有“荡观前”的传统。因此相比商业设施而言，中心区更需要营造多功能的公共开放空间。历史形成的城市空间及其网络首先应得到强化和保留， 此地区集中反映了苏州近代社会的生活变迁， 是深层次过程文化的遗存， 不能将历史文化名城的保护片面理解为建筑意义上的粉墙黛瓦民居风格的继承， 以为只要控制建筑风貌就可以对古城大刀阔斧。其次要适当开辟新的公共活动空间， 塑造宜人的休闲交往场所和优良的生态环境，避免单一地追求视觉的美化和秩序化， 整治后的观前街步行道上清洁明亮了， 但也不见了大树，体现不出对城市生活和生态的基本关怀， 这是非常可惜的。
(4) 交通工具的引导
随着市区面积的扩大和市民经济水平的提高， 原来去观前首选的自行车出行方式将发生转变。西方国家的经验表明公交系统的良好运转是城市中心区复兴的契机和关键， 是改善环境的基础保障。因此， 观前整治中除了在本地区适量配备停车场外， 更应注重覆盖面大、高效快速的公交系统与此地区的衔接， 这既可缓解古城中心区道路紧张、交通拥挤的现状， 又可提高中心区的可接近度。同时， 采取有效措施(如控制停车位、扩大步行区等)对小汽车进行有计划的抑制。否则， 大量的私车消费不仅会对商业中心区， 而且会对整个古城的道路结构产生巨大冲击， 进一步导致新一轮的古城区道路拓宽。
512 商业中心区的孕育
如果说商业中心区整治在于环境质量的综合提高和空间功能的局部重组， 是空间存量调整的话， 那么商业中心区的孕育则在于城市发展的结构完善， 是空间增量的布局。纵观古城商业中心区的变迁史， 自民国后古城已形成第三代商业中心区“双核对峙”的态势， 当时建成区不足20km2 。目前苏州的城市形态经历着前所未有的变化， 东园西区的崛起使市区扩展到了80 多km2 (图8) ， 而商业中心区的布局却变化不大。这一方面制约着新区的进一步发展瑐瑦， 另一方面加重了古城的交通负荷， 如今观前街两端的人民路和临顿路拥堵现象十分突出， 古城区机动车日间平均时速不到20km/ 小时瑐瑧。新的总体规划明确了城市采用“分散组团式”的总体布局， 以“控制古城容量， 优化环境”瑐瑨。事实上， 早在1980 年代就有学者针对当时“东城西市”的规划布局， 提出商业中心区的“双核结构菱形引力模式”瑐瑩， 建议限制观前地区经济、用地和建筑规模的盲目膨胀， 加速新区中心区的发展， 但由于计划经济下城建资金缺乏等原因未能实施。近期城建投资渠道虽已拓宽， 但又受投资规模、回报率和周期等影响， 以政府和开发商为主体的城市建设者更多地把资金投向居住类建筑， 因而城市外部形态在不断扩张， 而规划的新区商业副中心发展却不明显。另外， “建设新区， 保护古城”作为解决苏州古城保护与发展矛盾的一个很好政策， 曾在1980 年代得到一定的执行， 但在目前市场经济的大环境下， 各级政府都受“发展优先”和“经济理性”的思想观念左右， 缺乏有效措施来协调古城区和开发区的利益冲突。如果古城区的经济发展需求只能在自己区内得到平衡， 必然会出现各种以“保护”为名义的更新改造，而基本的保护原则由于难以用短期的商品货币形式来衡量， 实际建设中往往在行政干预或强势利益集团介入时首先成为调整对象， 导致古城区商业开发的力度越来越大， 商业设施越来越集中， 最终摒弃苏州“东城西市”的初衷， 甚至引发更为严重的城市结构性问题。
因此， 有必要加强城市规划对商业区发展的宏观引导和调控作用， 在实现与维护市域整体利益和长远利益的同时， 顺应城市形态的扩展， 利用政策杠杆吸引资金的规模投入， 积极培育新核， 促进苏州向多中心结构演化。应该注意的是， 古城原有核心是历史积淀， 经更新后保持着发展惯性， 并且占据了区位优势。所以， 新商业中心区的建立势必是一个长期的艰巨过程， 这一方面要求决策者审时度势， 仔细考察商业中心区的历史变迁和现实基础， 寻找交通条件和商业娱乐基础好的生长点(可以与城外交通中转枢纽的建设统筹考虑) ， 积极创造开发条件; 另一方面要求新商业中心区的培育应从整个商业体系中去研究， 设施构成、空间形态以及规模档次应该保持自身的特征， 走互补性道路， 避免重复建设， 新商业中心区的塑造应有新时代的市场经营模式和文化技术特色。(本文部分内容取材于作者的博士学位论文， 感谢导师东南大学齐康教授的悉心指导。)
注释(Notes)
①本文的商业中心区从严格的学术概念而言， 是中心商业街区(CRD ，Cent ral Retail Dist rict) ， 它是城市最高级的以零售业、服务业为主的第三产业设施高度集聚的街道和街坊。就日常生活的习惯用语而言，也可用闹市区或市中心来表达。
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