我国高速铁路可持续性竞争优势研究
开题报告
目 录
一、选题背景
二、研究目的和意义
三、本文研究涉及的主要理论
四、本文研究的主要内容及研究框架
（一）本文研究的主要内容
（二）本文研究框架
五、写作提纲
六、本文研究进展
七、目前已经阅读的文献
一、选题背景
从20世纪60年代幵始，高铁在世界范围内得到发展。日本、法国、德国、西班牙、韩国和我国台湾省等18个国家和地区相继建成髙铁。我国兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期提出，1994年中国第一条准高速铁路——广州至深圳准髙速铁路建成并开始投入使用，其客运列车时速为160-200公里。这使我国在高铁技术上有了新的尝试，更重要的是通过研发与试验，并且学习和引进国外先进的高铁建设与运营经验，为以后我国建设高速铁路积累了前期的经验，成为我国高速铁路建设的开始。2003年，我国第一条客运专线一一秦皇岛至沈阳客运专线建成并投入使用，通过秦沈线的建设和运营实践，为探索适合中国国情的高速铁路的技术标准、施工方法、运营管理及维护等积累了宝贵经验。2008年8月1曰，最高时速达到350公里的京津城际铁路正式投入运营，中国第一条高速铁路由此宣告正式建成。同年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车。2009年12月26日时速350公里的武广髙铁正式通车运营。2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环高铁陆续建成通车。2011年7月1日，世界上一次建成里程最长、建设标准最高的京沪高速铁路开通运营。2012年12月26日，全场2296km的京广高铁全线贯通，投入运营。按照《中长期铁路网规划（2008年调整)》，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中髙速铁路1.6万公里，规划中“四纵四横”的高速铁路客运专线网络将初步建成，将形成北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市与近邻省会城市的1-2小时交通困。在高速铁路快速发展的同时，社会各界对髙速铁路的争论也日益热烈。有学者认为，在中国修建高速铁路是社会发展的需要，是促进我国工业发展，科技水平提高的重要手段，是提高铁路运输能力，彻底解决运能不足和提高铁路旅客服务水平及服务质量的有力措施。但是，也有学者指出中国高铁存在着市场风险、技术风险和财务风险，甚至会使政府陷入沉重的愤务危机。双方争论的焦点在于，高速铁路能否获得相对于其髙投入的髙回报，亦即在国家的综合运输体系内，商速铁路与其他运输方式相比，能否具有较强的可持续发展的竞争优势，这将成为高速铁路究竟是国民经济的“资产”还是“负债”的核心问题。
二、研究目的和意义
尽管经过这几年的发展，中国目前拥有世界规模最大以及运营速度最高的高速铁路网，并在一段时间内保持一定的竞争优势。但是随着我国铁路市场化机制不断完善，政府参与逐渐减少，其他运输方式的不断发展，顾客选择多样化，如何提升高速铁路在运输市场上竞争优势，形成高速铁路竞争优势的可持续性，并与其他运输方式协调发展，是当前理论界和铁路部门关注的重要问题，也是影响高速铁路能否可持续发展的关键问题。基于此，本项目提出高速铁路持续性竞争优势研究。
三、本文研究涉及的主要理论
20世纪60年代，澳大利亚、加拿大、美国等一些发达国家的经济学家们对本国的交通运输的发展进行了总结，并在此基础上从交通运输系统的角度对交通运输系统结构的合理性问题进行了研究。从而使得各种不同的运输方式的优势都可以得到充分发挥，进而对运输需求进行分析和预测。1997 年加拿大 Carlenton 大学的 Afandizadeh Zargari、Shahriar 博士对多种运输方式的整合优化进行了研究，研究中提出了基于运输需求与运输供给之间相互作用的方法和模型；2001年，美国马丽兰大学Chang、lljoon的博士对多种运输方式在相互竞争情况下的市场份额进行了估计，提出了一个基于网络的在静态交通量分配方法的基础上进行了创新的模型。Leon.N.Moses and Harold F.Williamson从时间价值角度进行分析，由于不同顾客的时间价值不同，他们将客运线路和不同运输方式的运行时间联系起来，用时间作为衡量价值的尺度，进行顾客的交通选择模型分析。Meyer等从地区交通结构产生的差异出发认为产生的原由主要是不同国家的人口地理因素、国民的环保意识、消费者的偏好等。奥地利学者A格鲁贝勒为运输业的发展做出了极大的贡献，他提出的技术变迁动力学和运输业进化使得运输发展研究取得了相当大的进展。格鲁贝勒认为铁路、运河、公路以及航空等几种主要运输方式相结合共同构成了运输业的发展，这些运输方式分别利用煤炭、畜力、石油等来提供动力，依次经过产生、发展、饱和和衰落阶段的生命周期，相继占据了运输体系的主导地位最后又失去的历史。他认为，任何一种新运输技术的成功都离不开一种新的运输基础结构的产生，而在初始阶段，已存在的运输基础结构与新的基础结构之间需要一定的时间去转换，它们既存在互补性，又相互独立，然后新的运输基础结构才能逐渐地成长壮大，直至最后取代过去的旧基础设施，这是不同的运输基础设施在长期的技术演变过程中相继涨落更替的过程。Kraus(1989)和Proost and Van Dender(2001)通过实证分析进一步研究多种运输方式可选择条件下运输价格政策的福利效果。PedroCantos-Sanchez 和 Rafael Moner-Colonques(2009)在 Alternative pricing regimes ininterurban passenger transport with externalities and modal competition.“中基于不同运输方式的差异性特征构建城市间旅客运输市场分配和价格制定的模型，试图通过运输费率的调整来达到社会福利的最大化。
Keeler 等人在 The Full Costs of Urban Transport: Intermodal Comparisons中分析了 San Francisco海湾地区的不同运输工具(包括公交车、汽车、铁路)所需要的成本。分析了包括公共服务成本、拥挤成本、噪音、交通事故、交通空气污染、停车等在内的成本，并依据此内容对各种运输方式的竞争优势进行评价。在Keeler之后又有大量的研究学者研究成本方面的内容，1992年，Mark Hanson在 Results of Literature Survey and Summary of Findings—文中研究了外部成本，提出了外部成本的计算方法，并提出了交通政策的发展应该更注重计算的建 议； Gunther Ellwanger 在'‘ External Environmental Costs ofTransport—Comparison of Reeent Studies”（2000)中分析了包括铁路、公路、航空以及水路等在内运输方式的社会成本。Douglass Lee在Full cost Pricing ofHighways, USDOT Volpe National Transportation Systems Center 中分析了高速公路的成本与定价的经济效益。
四、本文研究的主要内容及研究框架
（一）本文研究的主要内容
首先，分析了国内外竞争优势相关研究成果，重点关注竞争优势与竞争力的概念、特征、层次以及理论演变等方面等，在此基础上，描述了高速铁路持续性竞争优势的内涵、分类，描述了高速铁路持续性竞争优势的表现形式，并研究了高速铁路与其它运输方式的竞争效应。为研究高速铁路持续性竞争优势研究奠定了理论基础。
其次，在分析日本和欧洲等国家和地区高速铁路发展历程的基础上，探讨、总结这些国家高速铁路发展经验。并借鉴这些经验，结合我国高速铁路发展的实际情况，分析了国外高铁建设发展对我国高铁持续性竞争优势研究的启示。
第三，从旅客运输需求总规模的影响因素、高速铁路理论需求规模的影响因素以及高速铁路净移入需求规模的影响因素等方面分析了高速铁路持续性竞争优势的影响因素。
第四，进行了基于旅客出行方式选择的高速铁路与其它运输方式客运分担率测算，确定了测算分担率的模型（Logit模型)，设定了相关参数以及量化方法。在此基础上，以京沪客运通道为例，将实际数据进行计算处理，代入Logit模型中进行了具体测算。从测算的结果中可以看出，京沪高速铁路在客运通道中的分担率较大，京沪髙速铁路的优势主要体现在中短途运输市场上。在长途运输中，若不存在民航客运，高速铁路是运输通道中的主体，但是在有民航参与的长途客运市场上，高速铁路的优势并不比民航高。
第五，衡量高速铁路可持续性竞争优势，明确与其他运输之间的竞争性和互补性关系，既是对现代运输体系理论的补充，也是现代交通运输体系理论发展的需要。因此，需要建立一套高速铁路可持续性竞争优势评价体系。在分析高速铁路可持续性竞争优势评价指标特点的基础上，从高速铁路的交通功能优势、髙速铁路的可持续发展优势以及高速铁路正外部性优势等三个方面建立了高速铁路可持续性竞争优势评价指标体系。并且建立了高速铁路可持续性竞争优势评价模型，确定评价指标权重对指标并进行无刚量化处理，根据隶属度，确定模糊评价矩阵，同时计算模糊综合评价值。从实证评价结果来看，在800公里范围，高速铁路的可持续性竞争优势是强于航空运输和高速公路的，其竞争优势主要体现在交通功能，可持续发展以及正外部性方面。
最后，从以下方面提出了高速铁路可持续性竞争优势的培育对策建议：一是继续加强我国高速铁路技术研究。要积极推进我国髙铁技术再创新，要形成和完善我国高铁技术标准体系。二是科学有序组织我国髙速铁路建设。要加大项目前期工作力度和深度，要继续精心组织项目建设。三是不断提高我国高速铁路管理和运营水平。要不断完善我国高速铁路管理体制和运行机制，要充分培育高速铁路运输市场，要不断改善旅客出行体验，要促进高铁与其他运输方式协调发展，要建立国家地方财政补偿机制。四是坚定不移地实施走出去战略。
（二）本文研究框架
本文研究框架可简单表示为：
五、写作提纲
致谢 5-6
摘要 6-7
ABSTRACT 7-8
1. 绪论 12-22
1.1 研究背景和意义 12-13
1.2 国内外研究现状 13-18
1.2.1 国外研究现状 13-15
1.2.2 国内研究现状 15-18
1.3 研究内容、创新点及技术路线 18-22
1.3.1 研究内容 18-19
1.3.2 论文创新点 19-20
1.3.3 技术路线 20-22
2. 相关理论基础与概念界定 22-38
2.1 竞争优势与竞争力理论综述 22-26
2.1.1 竞争优势与竞争力概念 22-23
2.1.2 竞争力的特性 23
2.1.3 竞争力的层次 23-25
2.1.4 竞争力理论的演变 25-26
2.2 高速铁路可持续性竞争优势的内涵及分类 26-31
2.2.1 高速铁路可持续性竞争优势的内涵 26-27
2.2.2 高速铁路可持续性竞争优势的分类 27-29
2.2.3 高速铁路可持续性竞争优势的表现形式 29-31
2.3 高速铁路与其他运输方式竞争的效应 31-38
3. 国外高速铁路可持续发展经验 38-52
3.1 国外高速铁路可持续发展 38-40
3.2 国外高速铁路可持续发展竞争优势 40-43
3.3 经验借鉴 43-52
3.3.1 日本铁路可持续发展的经验借鉴 43-45
3.3.2 欧洲铁路可持续发展的经验借鉴 45-48
3.3.3 国外高速铁路的发展对我国铁路发展的启示 48-52
4. 高速铁路可持续性竞争优势影响因素分析 52-74
4.1 旅客运输需求总规模的影响因素 52-54
4.2 高速铁路理论需求规模的影响因素 54-67
4.2.1 旅客运输需求特性 54-55
4.2.2 各种运输方式的技术经济特征 55-60
4.2.3 各种运输方式经济技术特征比较 60-61
4.2.4 高速铁路与其他运输方式比价关系 61-62
4.2.5 各种运输方式的竞争环境 62-67
4.3 高速铁路净移入需求规模的影响因素 67-72
4.3.1 固定资产投资规模 67-69
4.3.2 综合运输网络规模 69-71
4.3.3 运输市场历史格局 71-72
小结 72-74
5. 基于旅客出行方式选择的高铁与其它运输方式客运分担率 74-112
5.1 影响客运通道各种运输方式分担率的主要素因 75-77
5.1.1 需求因素——旅客出行选择 75-76
5.1.2 供给因素—各种运输方式的技术经济特征 76-77
5.2 高速铁路与其他运输方式客运分担率测算模型 77-81
5.2.1 客运分担率模型的建立——Logit模型 78-79
5.2.2 参数的设定和计算模型 79-81
5.3 客运分担率测算的实证研究——以京沪客运通道为例 81-107
5.3.1 京沪客运通道介绍 82-83
5.3.2 数据处理和相关参数的测算 83-97
5.3.3 客运分担率的测算和比较 97-105
5.3.4 测算结果分析 105-107
小结 107-108
附录 108-112
6. 高速铁路可持续性竞争优势评价 112-132
6.1 高速铁路可持续性竞争优势评价原则和特征 112-114
6.1.1 高速铁路可持续性竞争优势评价特特征 112-113
6.1.2 高速铁路可持续性竞争优势评价原则 113-114
6.2 高速铁路可持续性竞争优势评价方法 114-120
6.2.1 高速铁路可持续性竞争优势评价模型介绍 114-116
6.2.2 模糊层次综合评价模型在评价中的应用 116-120
6.3 高速铁路可持续性竞争优势评价 120-132
6.3.1 高速铁路可持续性竞争优势评价指标 120-129
6.3.2 高速铁路可持续性竞争优势评价模型 129-132
7. 高速铁路可持续性竞争优势培育的对策建议 132-142
7.1 继续强化我国高速铁路技术研究 132-133
7.1.1 积极推进我国高铁技术的再创新 132-133
7.1.2 形成和完善我国高速铁路技术标准体系 133
7.2 科学有序组织高速铁路建设 133-134
7.2.1 加大项目前期工作力度和深度 133
7.2.2 精心组织高速铁路项目建设 133-134
7.3 不断提高高速铁路管理和运营水平 134-138
7.3.1 完善高速铁路运输企业的管理体制和管理机制 134-135
7.3.2 充分培育高速铁路运输市场 135
7.3.3 不断改善旅客出行体验 135-137
7.3.4 促进高速铁路与其他运输方式协调发展 137-138
7.3.5 建立国家地方财政补偿机制 138
7.4 坚定不移地实施走出去战略 138-142
7.4.1 充分认识我国高铁实施走出去战略的重要意义 138-139
7.4.2 我国高铁实施走出去战略具有现实的可行性 139-140
7.4.3 我国高铁实施走出去战略的几个关键问题 140-142
8. 结论及进一步研究的问题 142-144
8.1 结论 142
8.2 论文的创新点 142-143
8.3 需要进一步研究的问题 143-144
参考文献 144-156
六、本文研究进展(略)
七、目前已经阅读的主要文献
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