本文是一篇经济管理论文，本文在总结前人研究成果的基础上，对中美飞行员培养模式现状进行分析并找出异同点，分析确定中美飞行员培养中核心差异是投资主体。
第1章绪论
1.1选题背景
1.1.1飞行员培养与民航高质量发展紧密相关
自改革开放以来，中国民用航空产业创造了连续跨越的增长，实现了引人注目的快速健康发展。党的十九大规划了我国社会主义现化建设的新征程。民航强国是交通强国的重要构成和有力支撑。近年来，民航局长冯正霖在讲话中肯定了我国民航业发展的规模和速度，并指出，未来几年，我国民航业将保持中高速发展增长[1][2]。飞行员是民航业发展的中坚力量，是航空公司发展的核心资源。飞行员不仅直接负责乘客和货物的安全，还代表了航空公司的形象和声誉，为企业创造巨大的价值。因此在民航事业高速发展的今天，越来越多的学者开始关注飞行员队伍的建设问题。随着运输航空产业的蓬勃发展，进一步完善飞行人才培养模式的研究势在必行。
1.1.2中国当前的飞行员培养模式存在争议
近年来，许多学者就中国飞行员培养模式进行了研究，对于我国飞行员培养模式是否应该进行改变争论激烈。一部分学者认为，目前中国飞行员培养模式存在很多问题，例如培养周期长，飞行员签订的终身劳动合同不利于飞行员的流动等问题；而在美国，飞行员的培训以及流动早已实现市场化，学习飞行、考取驾照过程非常便利，程序简单。我国应该向美国飞行员培养模式学习，改变培养机制[3]。而另一部分学者认为飞行员的培养模式没有谁是更优的，每种飞行员培养模式都存在着各自的利弊，每个国家都需要依据自身情况来制定适合本国国情的飞行员培养模式[4]。
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1.2研究意义
1.2.1理论意义
目前，关于飞行员培养模式的相关文献大部分只停留在对中外飞行培养模式的归纳总结、对比研究等方面，研究深度与创新性稍显不足。本文运用了人力资本投资收益等相关理论，可以从不同的理论视角丰富飞行员培养模式的研究，为进一步研究飞行员培养模式提供理论支撑。
1.2.2实际意义
飞行人力资本具有特殊性，这种特殊性导致其投资风险高。由于飞行人力资本投资需要大量的时间成本以及经济成本。因此，当民航就业前景不好或者进入瓶颈的时候，就会导致培养的剧烈萎缩，出现飞行人力资源的匮乏，导致供不应求；而就业环境前景好时，由于收入回报高，就会导致培养的急剧膨胀，出现大量的飞行人力资本，导致供大于求。本文对目前飞行员培养模式进行研究，有助于稳定飞行员的供求波动，减少飞行员跳槽、离职等问题，对民航业发展起到保障作用。此外，分析中美飞行员培养模式的诸多差异表现，梳理出中美飞行员培养模式的本质差异，并对未来我国飞行员培养模式的演进路径进行预测，为进一步完善飞行员培养模式提供有益参考。
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第2章核心概念及相关理论基础
2.1核心概念
2.1.1飞行员培养成本
个人为开展某项生产经营活动或者实现某个目标的过程将会产生一定数量的资源消耗。消耗的资源折合用货币形式呈现出来就被叫做成本[26]。飞行投资是一项特殊的生产活动，显然没有办法将所有学习飞行的投入货币化。由于学习飞行这项投资具有特殊性，无法将投资期间的资源消耗全部用货币化呈现。所以，本文认为飞行员的培养所需要的成本是指学生家庭和个人为飞行学习所支付的全部费用，以及因学习飞行而放弃的收入的部分。成本还可以进一步划分为直接成本以及机会成本。直接成本能够用货币计量直接进行表示，能够直观反应个人为投资所付出的代价。机会成本也叫间接成本，是指为了获得特定收入而选择放弃的可能带来的其他收益。由于个人在劳动力市场上的价值不同，因此机会成本也就存在差异。一般情况下，如果个人综合素质条件越好，并且与岗位的匹配度越高，那么个人获得的薪资报酬就越高[27]。飞行员培养过程中所需的直接成本是指个人在完成飞行学习过程中所需的货币总价值，其主要包括学费、住宿费、生活费等。飞行培养的机会成本是指飞行投资者因为学习飞行而放弃的其他的工资收入。个人如果没有选择投资学习飞行，那么他将可以进入劳动力市场并且通过个人的劳动来换取经济收益。飞行员培养过程中还需要花费大量的时间、情感以及精力等代价，但是由于此部分难以进行量化，因此本文未将其纳入考虑之中。本文所讲的成本仅仅是指前文介绍的可以进行量化的经济效益。
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2.2相关理论基础
2.2.1人力资本理论
关于人力资本的相关思想最早可以追溯到1776年，经济学家鼻祖亚当•斯密在《国民财富的性质和原因的研究》书中指出：“如果一个人从事的工作较为特别，那么他将需要花费大量的时间和精力来接受相应的培训和教育。所以，我们可以将他看作是一个昂贵的机器。那么这个人从工作中获得的报酬应该要比没有接受教育和培训所获得的报酬高。这部分多出的报酬将填补他接受教育和培训所花费的成本。”[29]亚当•斯密提出的观点——将个人在教育和培训中所花费的成本视为赚取利润所进行的投资，为之后学者对人力资本研究提供了新思路并且为人力资本理论的提出提供了理论依据。但在之后的很长一段时间内，对人力资本理论的研究没有突破性的进展。直到上世纪初，费雪出版了《资本的性质和收入》，这本著作中提到了人力资本的相关理论[30]。但是当时他所提出的理论并未获得多数学者的认同，相反受到很多非议。
上世纪30年代，沃尔什首次对人力资本的内涵进行界定，并且将其概念引入经济学。此外，他还提出教育的收益率可以通过个人教育所需支付的费用和未来的报酬比较来获得。上世纪50年代，《人力资本投资》的发表标志着人力资本理论的诞生。由于作者舒尔茨对人力资本的理论做出的巨大贡献，被人们誉为人力资本理论的奠基人。在之后的一段时间内，舒尔茨先后发表了多部著作。舒尔茨的书中指出：个人进行教育投资是为了通过接受教育来获得收益[31]。当代美国著名的经济学家贝克尔在《人力资本》一文中提出以下几个观点：第一，个人在对人力资本进行投资时，应该将眼光放长远一些，不能只满足于短暂的利益；第二，在职教育是人力资本中的重要组成部分；
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第3章中美飞行员培养模式对比分析.......................12
3.1中美飞行员培养模式..........................................12
3.1.1中国飞行员“订单式”的培养模式..........................12
3.1.2美国飞行员“通航+”的培养模式...................13
第4章中美飞行员培养的人力资本投资收益比较分析.................................19
4.1考虑就业概率的飞行员培养人力资本投资收益模型............................19
4.2个体理性下美国飞行员培养的人力资本投资收益分析..............................20
第5章中美飞行员劳动力市场化差异成因的比较分析................................33
5.1不同的产业发展史带来民航飞行员培养的不同..........................33
5.2发展的路径依赖迟滞中国飞行员市场的形成...................................35
第6章构建中国特色飞行员培养模式的对策建议
6.1坚持严选拔和高质量是中国飞行员培养的不变要求
经济管理论文参考
随着通航产业的发展，我国飞行人才的培养模式或许会进行转变，但由于中国是社会主义国家，始终坚持人民至上、生命至上，民航更多地是以人民为导向，时刻把人民群众的生命财产安全放在首位，甚至愿意牺牲经济利益来保证绝对安全。因此，我国对民航安全的要求不会降低，会始终严把安全关，将安全放在首位。飞行员作为航空公司的核心资源，飞行员队伍整体素质直接关系到民航的持续安全和民航强国建设。把好运输航空公司飞行人员选拔关，提高飞行学员培养质量，是向运输航空公司输送合格飞行员的前提和基础[67]。目前，在飞行员招飞选拔阶段就对其政审、学历、身体素质进行严格要求，一方面是为了保障航空公司的利益，但与此同时更重要的是对人民群众的生命财产安全负责。即使未来我国飞行员劳动力市场自由度变高，培养模式进行转变，但对飞行员的选拔标准和培养要求、培养质量等方面并不会因为培养模式的不同而有所改变或者降低。民航飞行人才的选拔将始终坚持优中选优的原则，争取最大程度保障人民群众的生命财产安全。
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结论
民航飞行员作为民航业发展的中坚力量，是航空公司的核心资源。随着运输航空产业的蓬勃发展，进一步完善飞行人才培养模式的研究势在必行。
本文在以上几章研究了中美飞行员培养模式存在的差异及其原因，本章将对主要结论进行总结并提出对未来研究的展望。本文在总结前人研究成果的基础上，对中美飞行员培养模式现状进行分析并找出异同点，分析确定中美飞行员培养中核心差异是投资主体。基于人力资本投资收益模型对飞行员的投资收益问题进行分析，得出决定个人是否进行飞行人力资本投资的关键因素是飞行员劳动力市场差异，也就是飞行员的就业概率。然后进一步对中美飞行员劳动力市场存在差异进行原因分析。最后对中国飞行员培养模式演进方向进行预测。本文在分析的过程中，主要完成了以下几个方面的工作并得出了一些结论：
（1）通过全面分析中美飞行员培养模式现状发现中美飞行员培养在身体素质、技术路线、语言要求等方面相近，且中美飞行员培养所需成本相较其他普通人力资本要高；中美飞行员的培养在培养流程、投资主体、生源学历、政治素质以及身体素质要求方面存在明显差异，并且核心差异是投资主体的不同。
（2）基于人力资本投资收益模型对中美飞行人力资本投资收益进行分析，通过计算得出美国就业概率阈值为0.35，中国高于0.28。且中美飞行员培养模式核心差异（投资模式不同）的原因在于投资预期收益的稳定性差别即初始就业概率。飞行员劳动力自由市场空间决定了初始就业概率，路径依赖是形成中美飞行员培养模式差异的重要原因，而航空公司的人力资本控制以及基于安全考虑的职业限制使得市场化改革难以撼动国内飞行员委托培养模式的主流地位。
（3）当前中美民航飞行员培养模式的差异源于中美经济发展水平和民航产业发展阶段的不同，都是基于目前自身情况的选择，不存在优劣之分，也不存在世界通用的、固定的民航飞行员培养模式。随着通航产业发展，飞行员分阶段培养得以实现，飞行员流动成为必要。虽然存在飞行人力资本特殊性限制，但飞行劳动力自由市场空间将会有所拓宽，从而促进国内飞行员培养个人投资模式比重有所提升，美国飞行员培养模式可能会成为发展的参照。
参考文献（略）