1绪论
1.1选题背景与意义
中国交通运输系统自改革开放以来发生了翻天覆地的变化，中国运输服务能力在交通基础设施的支撑下总体水平明显提高，各种运输方式的货运量和货运周转量明显增加。其中，以铁路货运和公路货运为主的陆路货运承担了大部分的货运任务。2010年，陆路运输货运周转量为71033.80亿吨公里，占货运周转量总量的74.12%。其中，铁路货物周转量从1990年的10622亿吨公里增长到2010年的27644亿吨公里，增长2.6倍；公路货物周转量从1990年的3358亿吨公里增长到2010年的43390亿吨公里，增长12.9倍。如图1-1所示，
1.2国内外研究现状
Palmer (2007)通过分析碳排放量与运距的关系，并且建立了相应的模型，认为碳排放量的测评一定程度上可以通过单位货物特定运距上的碳排放量与货运量的乘积来表示运输过程中的碳排放量，这种方法因为特定货物的碳排放量与运距不是呈完全线性关系，因而不能够通过平均值来代替宏观的整体情况，以及仅限于公路运输过程的原因，因此一般用于测评微观层面上的特定的某次运输的碳排放量，不适于测评宏观上的碳排放[2]。Woensel，Creten，Vandaele (2001)通过测算运输过程中的油料消耗以及不同油料大单位量对应的不同的碳排放量来测算碳排放量。文中通过建立了定量的模型分析出了不同油料的碳排放量，并对此进行了实证分析[3]。在碳排放量的测算方面，由于油料消耗测量难度较大，因此，本文主要采取基于运距的算法。
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2相关概念界定和理论基础
2.1碳排放成本的相关概念
碳排放成本是微观企业角度的定义，包含于宏观概念碳成本中。根据目前国内外众多学者的研究成果，以及本文对环境成本、碳成本的定义，本文认为林靖現，张白玲[4]对碳排放成本的定义更合理，即企业在产品的全生命周期中，为预防、控制、治理碳排放而取得预期环境效果和环境收益所发生的可用货币计量的各种经济利益的流出。但是，该定义其实本质上讲是从产品的角度分析碳排放成本的定义。具体到本文，货运过程中的碳排放成本，我们可以将其定义为，在货物运输的整个过程中，为预防、控制、治理碳排放而取得预期环境效果和环境收益所发生的可用货币计量的各种经济利益的流出。
2.2 CGE模型
CGE模型的基本原理是：当特定的某一个或某几个经济主体的供需、策略发生改变，CGE模型下各个经济主体的行为随之做出最优化的反应，进而达到新条件下的总量的供需平衡。CGE模型变量共有四类，分别是：生产者的生产行为、消费者的消费行为、政府的政府行为、外国经济的外贸的影响。CGE的市场均衡包含以下六个方面：产品市场均衡、要素市场均衡、资本市场均衡、政府预算均衡、居民收支平衡、国际市场均衡。CGE模型常被用于与经济相关的政策分析和经济评价：分析税收、公共消费变动，关税和其他外贸政策，技术变动，环境政策，工资调整，探明新的矿产资源储量和开釆能力的变动等对国家或地区（国内或跨国的）福利、产业结构、劳动市场、环境状况、收入分配的影响。
CGE模型目前还没有一个统一的、严格的定义。此处，我们沿用张晓極关于CGE模型进行的界定：同时考虑所有市场之间、具有行为最优化的多个经济主体、所有市场纳入到一个统一的分析框架中，体现了现实经济系统中各组成部分之间的普遍联系。
3陆路货运过程中的碳排放成本测算........23
3.1我国的碳税征收模型..........23
4陆路货运经济服务半径的模型建立及求解...........38
4.1陆路货运过程中的碳排放成本模型........39
5经济服务半径模型实证分析.........54
5.1经济服务半径对企业运输方式选择的作用.......54
5经济服务半径模型实证分析
本章分别从经济货运服务半径对企业运输方式选择和对政府铁路货运审批及路网规划的作用两个方面讲述经济服务半径的实际意义。
5.1经济服务半径对企业运输方式选择的作用
通过本文的分析，显然，对于长距离、大批量的大宗货物应该采取铁路货运的运输方式。但是，对于两种不同类型的大宗货物在铁路运力有限的情况下，该采取何种运输方式，经济服务半径模型为其提供了解决思路。假设某公司现有两批货物需要完成运输，如图5-1所示，500t煤炭需要从A地运往B地，500t需要从A地运往C地，B地位于A、C之间。公司经批准，这一断时间内，恰有从A地至C地的500t货物的铁路运输份额，途径B地时若不是目的地，不允许装卸货物，即每种货物只能采取一种运输方式，或者公路运输，或者
5.2经济服务半径对政府铁路货运审批及路网规划的作用
经济服务半径模型的确立不仅能够为企业合理运输方式的选择提供依据，还能够给政府的路网规划建设和铁路货运份额的合理分配提供参考。同时，能够确实推进全社会节能减排工作的进行。
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6结论和展望
本文从研究的背景意义出发，对现有的研究情况进行了分析，找出了其不足。然后对相关概念和理论基础进行了界定。提出了一种基于碳税返还机制和碳税征收逐步推进的碳税征收模式，并以此对碳排放成本进行了测算。在此基础上，综合考虑陆路货运过程中的时间成本和其他成本，建立了货运经济服务半径模型，并对模型进行了求解。最后运用该模型帮助企业完成运输方式的选择和政府铁路货运审批及路网规划建设说明了该模型的可行性，证明了其理论上的合理性和实践中的可行性。本文预期的目标基本达到，(1)提出了符合我国实际的碳税征收模式，并成功运用CGE模型确定了合理的碳税标准(2)以碳排放成本、时间成本及其他成本为相关变量建立了合理、实用的陆路货运经济服务半径模型。(3)运用该模型能够为企业运输方式选择、政府铁路货运审批及路网规划建设提供参考。
本文提出的货运经济服务半径模型虽然具有理论上的可行性，但是由于实际情况的复杂多变，尽管已经进行了多因素的考虑，在实际货运过程中往往依然有很多情况难以顾及到。另外，为了简化模型，方便求解，本文进行了大量的假设，这些假设有很多是在实际生活中难以达到的，这就影响了经济服务半径模型的准确性。
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参考文献（略）