第 1 章 绪论
1.1 选题背景和研究意义
1.1.1 选题背景
进入二十一世纪以来，全球经济在快速发展中不断寻求如何实现经济发展与生态保护之间的平衡。显然越来越多的国家意识到单纯的依赖于传统的发展模式，依赖于资源型的经济发展策略是行不通的，也是不可持续性的。因此，当下的政治家、经济学家以及企业学者都在积极寻求实现生态保护下的可持续性经济发展模式。其中，提高人们在城市中的生活效率，减少出行成本以及能耗是其中非常重要的组成部分。在我国当下城市化高速发展的过程中，大量的农村人口将逐步向城市导入，从而造成的是城市交通压力的增加以及大量的汽车尾气的排放。可以说城市路网规模增长不及私家车持有量增加导致的交通拥堵、通勤时间增加、尾气排放导致的城市污染等。这些都是需要未来积极寻求一套持续完善的基础交通设施的规划，更好的提升整体的城市发展下的人们出行效率的提升。城市轨道交通是指在城市（含市区与郊区）中利用轮轨（或其他运转方式）系统的列车进行大中运量的快速公共交通的总称。其作为城市发展中非常重要的组成部分，承担着人们出行过程中点对点的输送任务，因而如何更好的基于合理的规划，利用现有的城市轨道交通去促进人们出行效率是现有学者以及城市居民所关注的问题。
城市轨道交通企业，是世界绝大多数城市中轨道交通网络发展的管理主体。在其发展过程中，其不仅仅是一种简单的城市服务，同样也是需要不断就现有城市的发展进行针对性的运营以及发展模式的创新，更好的寻求适应城市发展以及公共服务性的同时，去平衡自身的盈利，去实现企业自身的可持续性发展。
纵观全球的轨道交通行业发展而言，本身因其需要前期大规模的立项、可研、资金投入等特殊性，也就意味着在初期的规划、建设以及后续的定价等等一系列的环节都必然会受到政府自身严格的管控，从而保证其服务性以及社会公共产品属性的基础之上，更好的实现自我的盈利以及不断地“自我造血”。在中国，由于内地的轨道交通企业的历史脉络拥有其不可分割的行政色彩和政府背景，其价值在于能够快速地推动城市轨道交通网络从无到有的落地建成。截止至 2016 年年末，全国共计 30 座城市开通城市轨道交通服务，运营线总计达 133 条，总运营长度 4152.8 公里，全年客运量 160.9 亿乘次；2016 年内地城市轨道交通完成投资 3847 亿元，在建线路 5636.5公里，创历史新高，同时 58 个城市轨道交通线网规划获批，规划线路总长达 7305.3公里①。行政推动会使得前期建设效率大幅度提高，但作为企业性质的主体，如何在探究和完善制度的基础上，建立和改善长期可持续发展模式已经成为拥有特大运营网络规模城市轨交企业面临的客观问题。
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1.2 国内外研究现状评述
1.2.1 研究现状
新城市主义创始人、世界知名规划设计大师彼得·卡尔索普（1993）在其经典著作“The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream”（《新一代美国大都会：生态、社区及美国梦》）中创新性的归纳出并提炼出了以 TOD（Transit-Oriented-Development，以公共交通运输为导向的发展模式）模式替代美国城市传统的外生性无限向郊区扩张的模式。这一模式下城市发展以及建设过程中，包括公共交通以及相应的住宅和配套设施不再是单一、独立的，彼此之间是相互依存和相互支持的。由此，也就能够更好的保证后续开发过程中的整体性与有序性，保证整个项目的规划建设形成一个系统性的模式，彼此之间实现共赢的同时，提升了城市以及区域竞争力。
Timmers（1998）从价值链角度认为在价值链中单纯的某一个环节并不能够真正影响整个价值链。同样，对于企业以及城市发展而言亦是如此单纯的某一个环节的优化其本质上并没有办法真正促进企业的盈利效能。因此，作者强调在未来的企业发展过程中，需要的是一套合理的盈利模式的构建，基于各个环节的优化以及改善，通过将企业的产品、服务和信息流统一规划与整合，更好的寻求一个可持续性的盈利模式。
Allan（2003）提出，企业对盈利模概念的不断升级创新，其本质仍是提升企业竞争力，让企业可以不断地寻求自我价值的提升以及市场需求的挖掘。从而更好的在竞争激烈的市场中谋的一席之地。
宾夕法尼亚大学教授维坎·维奇克（2005）在《城市公共交通运营、规划与经济》（“Urban Transit：Operations，Planning and Economics”）中对公共交通服务在融资、所有权、方式的规划和选择以及收费定价原则及制约条件进行了研究。
Small（2007）在所著《城市运输经济学》（“Urban Transportation Economics”）中，就现有的美国以及欧洲的公共交通定价模式以及机制进行了分类、归纳以及总结，作者探讨了不同地区以及不同构架在公共交通中的定价原则和其最后的结果等等。并且，由此提出了相应的定价理论和机制，去更好的服务于城市公共交通的建设以及发展。
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第 2 章 理论基础
2.1 地铁的经济特性
2.1.1 生产的“外部性”理论
芝加哥经济学派代表人物，罗纳德·科斯，作为产权理论的创始人，他将毕生研究重心都放在了产权制度上。其中，科斯通过斯蒂格勒对于自己著作的《社会成本问题》提出的一系列研究，获得了对于“外部性”问题的启发，并以此为出发点，深入探索了产权理论。
科斯认为只要在明晰产权的情况下，通过市场机制自身发挥功效，就可以轻易地达到资源配置的帕累托最优即社会总效益最大化。科斯对传统福利经济学中解决“外部性”的方法持反对意见。传统福利经济学认为，当 A 对 B 产生了负的“外部性”之后，以对 A 征税的方式来弥补 B 的损失，也可以通过法律诉讼来获得赔偿。科斯持反对意见的原因在于“外部性”是一个复杂矛盾，并且此消彼长的针对性问题。假设为了解决“外部性”问题将 A 作为征税对象征收外部性调节税，则无可避免的将伤害到 A 的经济利益；但假设长期对于 A 作用于 B 的负面性影响不作为，同样也伤害了 B 的经济利益。问题的核心是如何使得整体社会福利避免较大的损失。在科斯看来，对 A 的行为进行限制则会引起 A 的损失，不限制 A 的行为又会引起 B 的损失，如果对 A 的限制所引起的损失大于不对 A 的限制，则对 A 不限制所产生的社会总产值要大于不对 A 进行限制的社会总产值，在这种情况下，应该默许 A 去影响 B。因此，解决外部性问题所秉承的宗旨就是社会总效益的最大化，而不应该局限于使 A的私人成本与社会成本相等。
对于现有的轨道交通行业的发展以及建设而言，显然一个城市或是地区的轨道交通发展能够有效的带动土地升值，带动区域的经济发展，提高人们的出行效率，缓解了道路拥堵。因而其能够显著地产生正外部性。具体而言，其外部性可以归纳为以下几方面：（1）轨道交通增强了城市不同区域之间的通达性，尤其对特大、大型城市而言，内在区域间的联系能够促进经济发展的协同性，消除不均衡发展。让城市各个地区的发展得到一个有效的改善，更好的实现人员的流动以及整体的产业结构优化，促进区域之间的良性竞争以及发展。最典型的就是上海轨道交通建设之后，各个地区的资源配置得到改善，各个产业不再是集中在中心城区，逐步向外延伸，带动了不同地区的有效发展。（2）轨道交通改善了沿线地区出行的便利性，这是轨道交通发展过程中所带来的最为直观性的变化，让土地本身实现增值的同时，也更好的实现以及方便了人们的出行。同时，伴随着轨道交通的建设，土地自身区位也不同，特别是其商业价值会不断提升，在人口不断涌入的过程中，配套的商业措施以及相应的文化、娱乐等等产业都会落地与此，从而带动了土地自身的收益以及周边的房产价格。
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2.2 盈利模式
2.2.1 盈利模式相关定义
美世咨询公司前副总裁亚德里安·斯莱沃斯基和大卫·莫里森等专家在共同著作的《利润模式》（“Profit Patterns”）一书中开创新地归纳总结出了盈利模式的概念。他们认为：“完整的价值链中，特定的某个细分行业的获利区间是可以弹性变化的”；如何寻找到该特定行业的获利区间，重点在于寻找到使得该行业获利的因素，同时掌握这些因素之间相关性和彼此间结合程度。
对于现有的企业发展而言，显然要想实现自身发展的可持续性，必然需要寻求符合企业发展的盈利模式以及机制。对于现有的企业发展而言，盈利模式就是一套有效的经营发展策略，基于企业战略层面，结合外部市场发展需求，利用企业自身的核心竞争力去寻求合理的持久经营的战略规划。
2.2.2 如何构建盈利模型
对于企业的发展而言，盈利模式的寻找并非是一蹴而就的，其需要基于合理的盈利模型的建立，从而在模型的基础之上构建一套符合企业经营以及发展的盈利模式。整个模型基于会计学“利润=收入-支出”、“净利润=收入-支出-企业所得税”的基本思想出发，对企业整体的经营情况以及其外部市场竞争环境等等进行系统性的分析，从而更加切实有效的保证后续所构建的模型以及由此所得出的盈利模式的有效性与准确性。模型的构建具体遵循以下几个原则：一是效益原则，对于企业的发展以及经营强调的是利润最大化，强调的是在成本支出的最小情况下，实现营业收入的最大话。因此，模型的构建也必须要遵循这一原则，更好的服务于后续企业发展需求。二是动态性原则，企业的发展以及经营并非是一成不变的，同样外部市场以及消费者需求也是在不断改变的。因此，在实际的模型构建过程中必然需要对不同的外部情况进行系统性的考虑，从而才能够保证整个盈利模式的合理性，更好的实现整个盈利模式趋于完整和平衡。三是相关性原则，在整个模型的构建过程中，需要对不同的因素之间的影响以及各自的关系共同考虑进去，只有这样才可以保证后续盈利模式的合理性。
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3.1 上海地铁企业概况 .......................... 14
3.1.1 发展历史 ......................... 14
3.1.2 组织架构 .................... 15
第 4 章 香港地铁盈利模式及经验 ............................. 30
4.1 港铁概况 ....................... 30
4.2 香港地铁盈利模式发展经历 .......................... 31
第 5 章 上海地铁盈利模式优化策略 ........................ 39
5.1 TOD 模式下的角色新定位 .......................... 39
5.2 改革票价机制 ........................... 41
第 6 章 策略保障措施及实施计划
6.1 配套保障机制建设
6.1.1 企业组织架构
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第 7 章 结论
7.1 结论
一个城市的发展离不开城市轨道建设，离不开基础交通设施的建设。当下的上海正在积极向着科创中心、金融中心、经济中心、贸易中心、航运中心的目标发展，要想实现上述目标需要的是不断地基础设施建设，需要的是不断的轨道交通建设以及体系规划。
通过前述章节，结合“外部性”及“准经营性”等理论简要对比了国内外典型城市轨道交通的发展模式状况，并着重细致的分析了香港地铁的财务报告情况，厘清了上海地铁在盈利模式中突破点及发力方向所在。
当下的上海地铁运营规模在全国居首，不过其整体的经营模式以及运营效能相对于发达国家以及地区而言依然相对薄弱。特别是在大规模投入建设之后，如何实现一个有效的盈利模式依然是困扰现有上海地铁企业发展的重要因素。因此，本文通过对现有香港城市轨道交通建设盈利模式以及运营方式的借鉴和参考，通过合理的投融资模式以及 TOD 模式下的角色新定位、改革票价机制、车站商务拓展、优化成本结构等等策略的提出，力求更好的促进以及优化整体的上海地铁企业发展盈利模式，让其可以在一个全新的运营方案以及策略下开展，更好的提升和促进上海地铁企业的适当的盈利性和可持续性发展，更好的服务于整体城市建设与发展。
参考文献（略）