第一章绪论
1.1选题的来源、背景和意义
汽车产业有两个轮子：汽车+金融，其中金融是汽车产业发展的催化剂，而汽车消费信贷是汽车金融的主要内容之一，汽车消费信贷不管对汽车制造商，还是对金融服务商都是一块十分诱人的蛋糕。汽车消费信贷的历史可以追溯到 20 世纪初美国消费者分期付款购买汽车，到 1919 年，福特汽车公司 65%的私人汽车都是通过分期付款出售的。而现在，美国汽车销售额有 70%来源于汽车消费信贷，日本和德国也分别达到了 50%和 60%。在国外，特别是私人汽车，通过汽车消费信贷购买汽车已成为一种主流的汽车消费方式[1]。按照国际公认的标准，一个国家的汽车保有量达到 250辆 /千人，则说明汽车已基本普及；达到 500辆 /千人时说明已高度普及汽车[2]。美国汽车的普及过程也是美国汽车消费信贷发展的过程，两者如影随从、相辅相成。美国一共出现了三次汽车普及化浪潮，第一次是从 1911 年开始，到 1929 年的经济大萧条，以平均每年 25.75 万辆的增长，在此期间平均每年约动用汽车金融资金为 500 亿美元，用于汽车普及和汽车贷款。第二次是从二战结束后的 1946 年到 1955 年以平均每年 67.8 万辆的速度增长，同时期平均每年动用汽车金融资金 1667 亿美元，用于汽车普及和汽车贷款，第三次是从 1980 年到现在，汽车产量每年基本保持稳定，年均产量约为 1300 万辆-1500 万辆，每年共动用的汽车金融资金为 36000 亿美元用于汽车普及、汽车贷款和汽车出口等。而欧洲的汽车金融和汽车消费信贷相比美国而言晚了二十年，汽车的普及也比美国晚了近二十年。因此，从美国欧洲等发达国家的经验来看，汽车消费信贷的开展推动了汽车销售量和销售额的提高，如图 1-1 美国汽车消费信贷发展平均曲线和汽车增长曲线所示，从某种程度上来说，是汽车消费信贷支撑了美国今天汽车产业的世界性地位。
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1.2基本范畴的界定
信贷是体现一定经济关系的不同所有者之间的货币借贷行为。广义的信贷是指金融机构存款、贷款、结算的总称。狭义的信贷一般指是货币持有者将约定数额的资金按约定的利率暂时借出，借款者在约定期限内，按约定的条件还本付息的信用活动。信贷不是指信用贷款。按照 2004 年中国人民银行和银监会联合印发的《汽车贷款管理办法》（中国人民银行、中国银行业监督管理委员会令[2004]第 2 号），汽车贷款是指贷款人向借款人发放的用于购买汽车（含二手车）的贷款，包括个人汽车贷款、经销商汽车贷款和机构汽车贷款。本论文所探讨的是个人汽车消费信贷，是银行或汽车金融公司向消费者发放的用于购买汽车或者二手车的贷款，其中主要目的是用来进行个人消费，提高个人生活的便利性获得更高的效用。个人汽车消费信贷不是仅仅凭借个人的信用就取得的贷款，这有别于信用贷款，也不一定要以房产或其他不动产作为抵押或质押，有别与抵押贷款和质押贷款，但是购车者必须有一份较稳定的职业和比较稳定的经济收入或拥有易于变现的资产，另外在消费者违约的时候，贷款机构有权收回汽车。西方经济学中的不确定性指经济行为者在事先不能准确地知道自己的某种决策的结果，或者说，只要经济行为者的一种决策的可能结果不止一种，就会产生不确定性。而风险则是指的知道经济行为发生的结果并且知道这些结果发生的概率[7]。道格拉斯[8]表示：风险是对危险的认识程度。而社会科学家乌尔里西-贝克深入的阐述了这一概念，把把这一概念从特殊到一般演变，认为风险是威胁性的未知元素对某对象产生的正面或者负面的影响。而保险学和保险精算方面则认为，风险是一种不确定因素带来的各种可能的后果，可能会带来一定的伤害程度，伤害程度可能为正，也可能为负。
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第二章 国内外汽车消费信贷业务现状
2.1 国内汽车消费信贷业历史
我国的汽车消费信贷起始于 1995 年，经过 20 年的发展，通过统计在每一个时期的汽车销量和每一个时期的汽车消费信贷总量和汽车消费信贷比例，总结出我国汽车消费信贷的各个发展阶段：介于国外汽车金融的快速发展给整个汽车产业乃至真各国国民经济带来的利益，我国也通过颁布《汽车金融公司管理办法》来规范汽车金融的发展。它规范了汽车消费信贷业务的发展，这对净化汽车消费信贷市场环境将产生积极和深远的影响；并对推动我国汽车产业发展、促进国民汽车保有量和汽车普及化进程、推动国民经济健康发展发挥了积极的作用。使得我国汽车消费信贷的贷款主体能发散式的得到扩展，纵观我国汽车消费信贷的历史统计数据，汽车消费信贷余额在 2003 年达到了历史最高峰，之后由于不良贷款和坏账率的极速上升，汽车消费信贷余额出现了极速下降，加之 2007 年和 2009 年，央行一年之内通过数次提高法定存款准备金率，从而导致我国银行和各大放宽的金融机构的放贷基准利率上升，致使汽车消费信贷余额在直线下降。
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2.2 国内汽车消费信贷现状
近年来，我国汽车产量和汽车销售出现了历史以来让人意想不到的快速增长，个人汽车消费信贷在其影响下也呈现了跳跃式的变化。根据央行调查统计司的统计结果[44]，到 2013 年 8 月底，我国各大银行和汽车金融公司的汽车消费贷款总量已经突破了1700亿元，相对于基期来说增长211亿。其现状如下。目前由于经济、政策、法律环境和国民的消费习惯方面的原因，在短期无法达到西方发达国家如此之规模，无法产生规模经济，所以中国现在虽然是较低的汽车消费信贷比例，银行对汽车消费信贷的态度有也琢磨不定，但是汽车消费信贷还是主要是集中于商业银行，占比（66.5%）其中国有商业银行占76.9%，股份制商业银行占15.6%，汽车制造集团的金融服务公司仅占比 5.1%，如图 2-2 所示。银行现在介入汽车消费信贷其主要是扩大资金的投入范围；其次，汽车消费信贷只是各商业银行宣传银行业务品种的一个手段，以表现自己实力雄厚，业务能力强。而我国的汽车金融公司由于受到资金来源渠道的限制（不能吸收存款）、客户来源的限制、设备网点等未筹建完善，还没能在汽车消费信贷市场上占据一席之地。
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第三章 我国汽车消费信贷风险的理论分析........36
3.1 我国汽车消费信贷风险的影响因素分析........36
3.2 行为博弈下我国汽车消费信贷风险形成的机理....4
3.3 个人车贷违约的形成机理.....49
3.4 结论分析......51
第四章 问卷设计与相关的描述性统计....53
4.1 调查方法及内容.......53
4.2 调查结果的描述性统计.........53
4.3 信度检验......56
第五章 汽车消费信贷风险影响因素的实证分析......60
5.1 层次分析法分析汽车消费信贷风险影响因素.......60
5.2LOGIT 模型对汽车消费信贷风险影响因素.......66
5.3 层次分析法和 LOGIT 模型的加权分析......72
第六章 控制个人汽车消费信贷风险的措施
6.1优化放贷客户来源
个人汽车消费信贷违约的情况存在两种，主动违约和被动违约，主动违约是因为汽车生产效率的提高和汽车更新换代快，而汽车产品价格下降快，消费汽车所带来的效用不足以平衡消费者从银行贷款承担的还贷压力带来的负效用，借款者本身具有有能力偿还汽车消费信贷，故意不还贷而宁愿贷款机构收回汽车或担保物，或者故意的拖延还贷时间。。被动违约是因为消费者的某些客观原因导致无力还贷。有的借款者在借贷时是具有偿债能力的，但是在贷款发生后消费者个人出现了意外，例如，消费者出现了健康问题，劳动能力丧失或者部分劳动能力丧失，或者出现了就业或者可能的失业风险，或者是商业失败的风险等。面对上述两种情况，首先，银行和汽车金融公司应该在放贷前对消费者的偿债能力加以识别。经济学家 David Durand 提出 9 个指标对消费者的偿债能力进行鉴别，分别是性别、职业、年龄、工作的行业、学历、就业单位、拥有的银行账户、居住地是否稳定和不动产资产。通过对消费的偿债能力水平打分，银行和金融公司优先选择拥有固定居住地、工作稳定、职业风险小和不动资产高的消费者作为贷款对象。其次，政府部门要加快社会保障制度的建设，帮助社会成员抗御各种靠个人、家庭和雇员单位等难以抗拒的风险。重点是搞好各种社保制度的建设，同时应发展社会福利、社会保险、优抚安置和社会救济等社会保障事业，社会应为消费者创造更多的就业岗位，保障消费者的工作稳定，减少失业率，从而确保消费者的偿债能力充足。最后，推进信贷利率市场化。利率市场化，这一概念与利率管制相对应，由于利率管制导致资金流向了生产效率低资金利用率低的行业，使借款人与金融机构之间发生扭曲。由于金融资源领域错配，导致贷款需求较旺，贷款扩大规模速度远超出经济的发展速度，而金融机构的管理水平和管理技术不足以应对如此庞大的贷款规模，产生规模不经济，因而放开金融机构的汽车消费利率管制从宏观上对实体经济的提振有益，在微观上对汽车消费信贷贷款风险的把控有益。
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结论
汽车信贷在我国尚处于发展的初期阶段，加强对其风险的认识与控制将有利于我国汽车产业的发展。全文通过理论分析、实证分析、对比分析得出了以下结论：
1．个人汽车消费信贷业务在我国起步较晚，但通过借鉴国际汽车信贷的发展经验来看，在我国将大有可为。现阶段发展迅速，它对促进我国市场经济的发展起到了重大的作用。因我国贷款机构自身的一些弊端、政策法律法规方面的不匹配、征信体系的不完善，保险担保方面等系列的问题和相互之间的综合作用，导致了我国汽车消费信贷风险得不到有效的控制。
2．目前，虽然汽车消费贷款的主要提供者是银行，汽车财务公司占比仅 20.1% ，但借鉴国际经验和本文对银行和汽车金融公司的汽车消费信贷的研究，比较得出汽车金融公司至少在五个方面领先与银行：快速便捷的贷款手续，具有竞争力的价格，专业化的经营管理，灵活多样的汽车金融产品，全方位的汽车金融服务，所以在汽车消费信贷发展的未来，汽车金融公司将成为我国汽车消费信贷模式的主体。
3．本文用到的实证分析方法为层次分析法和logit模型，通过这两个模型单独进行分和两个模型的加权分析，得出的实证结论是：消费者的偿债能力和道德素质，贷款机构的风险管理体制不成熟，同行的恶性竞争，经销商的自私自利，担保方的隐忧，个人信用体系缺失是风险的主要影响因素。而业务人员专业化程度、保险公司与贷款方业务是否对等和市场变化这三个因素作用较弱，并非关键影响因素。并且对以上的几个主要的因素对汽车消费信贷风险影响程度进行了权重的排序。
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参考文献（略）