高铁车站工程项目施工风险管理研究

本文是工程管理论文，本文立足于工程项目风险管理相关理论，结合作者实际工作，以作者所在单位承建的若干大型高铁车站为背景进行高铁车站施工风险管理研究。着力对高铁车站施工过程中潜在的风险因素进行识别，运用科学的方法对各风险因素进行定量分析，对关键风险因素提出针对性的应对措施。以期在今后的高铁车站建设中，为施工企业风险管理体系的建立或完善尽一份微薄之力。

第一章 绪论

1.1 研究背景与意义
20 世纪 70 年代末中国经济的命运发生了根本性的转变。自此之后，中国经济的表现堪称奇迹：在其后的 32 年中，GDP 年均增长率达到 9.9%，对外贸易的年增长率达到 16.3%。在此过程中，铁路运输起着至关重要的作用。2003 年，由原铁道部发布了《中长期铁路网规划》，5 年后，新版调整方案首次规划了“四纵四横”客运系统。2008 年，全球爆发金融危机，我国凭借巨大的财政空间和充足的外汇储备，通过 4 万亿人民币刺激经济的方案，最终使得高铁建设成为获益最大的基础设施板块之一。作为世界高铁领域的后起之秀，在一系列有利因素的推动下，中国高铁迎来大发展。随着武广高铁、京沪高铁、哈大高铁、京广高铁等线路陆续开通，截至 2015 年底，中国高铁营业里程达到 1.9 万公里，居世界第一。
国内高铁如火如荼发展的同时，中国高铁开始走向世界。一是国际社会对高铁的需求迅速增长，高铁成了更多人出行的选择；二是得益于中国的劳动密集型禀赋结构，相对德、日、法等传统高铁强国，中国高铁建设投入的成本更低，优势更加明显；三是“高铁外交”是“一带一路”战略引领中国企业“走出去”的必由之路，在领导人的大力推广下，高铁成为了国家全力打造的中国外交新名片。
高铁良好的发展前景为沿线城市创造了更好的发展机遇，加快了城市的高速发展和城市经济的转型。高铁车站作为铁路与城市之间纽带，它的建设会促进所在城市人口与产业的增长，增强城市的聚集能力，如房地产、物流中心、客运枢纽、商务园区、酒店娱乐中心等经营主体将变得更加多元化，能够大力促进地方经济快速发展。
据统计资料表明，国外高速铁路车站设置的平均站间距离大都在 30~100km之间。高铁车站的设置有 3 种方式：1.新建高速铁路，新建高铁车站；2.新建高速铁路，充分利用既有车站；3.改造既有线为高速线，同时充分利用既有车站。但是，国内许多大型客运站长年超负荷运转，已经不能完全适应新时期的使用要求，产生了诸如交通拥挤、人车混杂、中转不便、年久失修等问题。2008 年，原铁道部对《中长期铁路网规划》进行重新调整规划，计划到 2020 年，全国铁路营业里程将由过去计划的的 10 万公里调整到 12 万公里以上。
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1.2研究内容与技术路线
1.2.1 研究内容与组织结构
本文主要从四个方面展开对高铁车项目施工风险管理进行研究，一是归纳总结高铁车站项目的特点及风险管理现状；二是对高铁车站项目施工风险因素进行识别；三是对识别出来风险因素清单进行定量分析并建立影响程度大小排序；四是结合案例进行实证研究，提出针对性的应对措施。本文的组织结构如下：
第一章，绪论。一是明确研究背景与意义，简要阐明了改革开放以来国内经济与高铁发展的大背景，以高铁车站的施工特点和施工企业风险管理的弱化为突破口，确定了本文研究必要性。二是介绍本课题的研究进展，通过查阅大量文献，了解国内外风险管理研究发展历程，总结了工程项目风险管理研究的现状和不足，确定了本文研究的可行性。
第二章，高铁车站工程项目特点及风险管理现状。介绍高铁车站的发展历程，归纳总结高铁车站项目施工特点以及与普通工程项目的主要区别，指出了目前国内高铁车站项目风险管理现状和存在的不足之处，进一步体现了高铁车站项目施工风险管理研究的必要性。
第三章，高铁车站项目施工风险识别。根据高铁车站项目施工特点，结合作者所在单位承建的若干车站相关数据和历史经验，综合运用案例总结法、问卷法、“WBS-RBS”法，参考行业专家意见，对高铁车站这类工程施工过程中存在风险因素进行识别，逐一判断其存在或发生转化的可能性，通过进一步分类、合并、筛选，最终形成风险因素清单。
第四章，高铁车站项目风险评估。对识别出来的风险因素进行综合评价，本文主要运用 AHP 层次分析法确定相关权重系数，计算各风险因素对高铁车站施工的影响程度，以此指标进行综合排序。
第五章，案例分析——以合肥南站为例。以合肥南站项目主要风险因素为研究对象，制定针对性的风险应对措施，构建风险应对管理体系，为今后类似高铁车站项目施工风险管理提供了实例借鉴。
第六章，结论与展望。总结全文，指出本文存在的问题和不足，尝试提出下一步的研究方向。

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第二章 高铁车站工程项目特点及风险管理现状


2.1 高铁车站概念
2.1.1 高铁车站发展历程
自 1829 年世界上首座火车站诞生在英国曼彻斯特，铁路车站的发展经历了四个阶段，高铁车站作为当前这个时期产物也包含在内。
第一个阶段：19 世纪 30 年代至 40 年代。车站作为城市的基础设施之一已具备建筑特征，但建筑形式上都比较简陋，一般都是在简易的站房外搭设一个简易的棚子，基本满足当时人们的出行需求。
第二个阶段：19 世纪 50 年代至 20 世纪初期。这个时期的车站逐渐形成了对外展示城市形象的功能，各项设施逐渐完善，区域划分变得明确和成熟。由于铁路建设在此时期取得了跨越式的发展，在车站设计方面，往往体现高大、宏伟的理念，充满了时代的纪念性。
第三个阶段：20 世纪 20 年代至 60 年代。随着铁路运营里程的增加，出行人数越来越多，车站越来越繁忙。因此，简化、紧凑、强调功能性是车站高效率的运行必要条件，而商业服务仅仅是辅助功能。
第四个阶段：20 世纪 70 年代至今。高速铁路在一些发达国家不断发展，高铁车站比以往建设的车站更加简洁，它的模式逐渐由“等候式”转向“通过式”。车站往往建立在城市的核心的地区，也逐渐融入更多功能性的空间，餐饮、商业、居住、办公等各种形态的城市活动普遍集中于同一栋大型建筑中，随着城市快速发展，车站综合体开始形成。
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2.2 高铁车站项目施工特点
1.工程量大，总投资高。
一是大型高铁车站的设计不仅需要保证相当规模的客运能力，发挥其综合交通枢纽的作用，它也是城市整体形象的靓丽名片和宣传窗口，具有设计感强烈，建筑面积较大、檐高较高、外形结构融入当地文化等特点。二是工作内容多，包含土建工程、装饰装修工程、机电设备安装工程、轨道线路工程、四电工程、地铁工程等，因此投资额较大。三是对施工企业的综合实力要求较高，特别是项目管理能力和资金垫付能力。
一是在结构形式普遍较为复杂，基础部分一般采用钻孔混凝土灌注桩，由“桩基+承台”构成基础型式；站台部分一般采用双向平面框架结构，部分为型钢梁柱，楼板为无粘结预应力现浇板，桥建合一，框架梁上分别承受承轨结构体系和站台板梁板结构体系；屋盖一般采用钢桁架结构，支承屋盖的结构柱采用型钢混凝土柱。二是整体施工难度较大，如混凝土构件体量较大，结构设计耐久性甚至达到 100 年，对混凝土的抗压强度和耐久性都将提出非常高的要求；如钢结构施工种类多、重量大，如钢骨柱、钢骨梁、钢桁架吊装、焊接等，需要预先考虑大型吊装设备对混凝土结构的影响；如大跨度、大空间吊顶施工，节点工艺较为复杂，操作平台的安全性也需要重点考虑。
3.工期紧张，施工标准高。
一是在工期方面，高铁车站工由地方铁路局组织兴建，通车时间往往是提前定好的，以通车时间倒推合同工期，没有极特殊的情况，竣工日期不得延后。因此对施工单位来说，工期一旦滞后，将承担严重的违约责任。二是设计标准高，除了要严格遵守现行的建筑工程施工规范、规程和标准，还要执行相关铁路客专工程规范、规程和标准（见表 2-2），施工单位管理压力较大。
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第三章 高铁车站项目施工风险识别......................15
3.1 WBS-RBS 法简介..........................15
3.2 高铁车站项目 WBS................. 17
第四章 高铁车站项目施工风险评估....................31
4.1 层次分析法...................31
4.1.1 层次分析法简介.............31
4.1.2 应用基本步骤..........................31
第五章 合肥南站工程项目风险管理案例研究..................45
5.1 案例背景..........................45
5.1.1 合肥南站工程项目概况.......................45
5.1.2 合肥南站工程项目组织结构.............................45

第五章 合肥南站工程项目风险管理案例研究

5.1 案例背景
5.1.1 合肥南站工程项目概况
新建合肥枢纽南环线工程合肥南站站房及相关工程由中国中铁二院工程集团有限责任公司和北京建筑设计研究院设计，由上海铁路局合肥铁路枢纽工程建设指挥部组织兴建，站房工程施工总承包单位为中铁建设集团有限公司（下称“中铁建设集团”）。合肥南站位于合肥市包河区徽州大道与机场专用线之间，地势西高东低，南广场位于高速路以南繁华大道以北，北广场临龙路，是一座集城市轨道换乘、城市道路、铁路交通功能于一体的大型现代化交通枢纽。
合肥南站站场总规模 22 站台面 26 线，其中基本正线 4 条，设基本站台 2 座，中间站台 10 座。站场设置两个车场，由北向南分别设置沪汉蓉场车场、合福车场。站房建筑共三层，地下一层，地上二层，局部设计夹层。站房建筑面积 99284㎡，其中站台层 14211 ㎡，高架层 55144 ㎡，地下层 29929 ㎡；雨棚面积 61280㎡。南北设置站房，东西设置高架桥。站房主体建筑轴线间南北宽 364.25m，东西宽 561.8m，站房建筑高度 38.05m，附属建筑高度 10.9m。中标合同总金额 20.09亿元，其中中铁建设集团施工范围合同金额 17.09 亿元。
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第六章 结论与展望

6.1 结论
风险管理是项目管理中非常重要的一部分，项目风险管理能力也是世界 500 强大型建筑企业的核心竞争力，全面加强企业的风险管理意识、提升风险管控水平，是建筑企业跻身世界一流企业的重要手段和方法。本文紧扣风险管理这一主题，以高铁车站施工全过程为脉络，进行了以下研究：
1.高铁车站工程项目特点及风险管理现状。运用案例总结法，总结高铁车站项目的施工特点以及与普通工程项目的主要区别，梳理近年来高铁车站施工过程中存在的部分风险案例，得出此类工程项目施工风险管理现状和存在的不足之处。
2.高铁车站工程项目施工风险识别。根据高铁车站工程项目施工特点，结合作者所在单位承建的若干车站相关数据和历史经验，综合运用案例总结法、问卷法、“WBS-RBS”法对高铁车站这类工程施工过程中存在风险因素进行识别，逐一判断其存在或发生转化的可能性，通过进一步分类、合并、筛选，最终形成包含 24 项风险因素的清单。
3.基于层次分析法对高铁车站工程项目施工风险因素进行评估。对识别出来的 24 项风险因素进行综合评价，主要运用 AHP 层次分析法确定相关权重系数，计算各风险因素对高铁车站施工的影响程度，以此指标进行综合排序，并提炼出影响程度最大的 4 项风险因素。
4.案例验证，为今后高铁车站项目施工风险管理提供了实例借鉴。围绕合肥南站工程项目施工全过程，综合运用本文提出风险识别和风险评价方法，对合肥南站存在的 4 项影响程度最大的风险因素提出具体应对措施，验证了本文的风险管理思路在高铁车站项目管理中具有较大的实用性和可操作性。
参考文献（略）