第 1 章 绪论
1.1 研究背景和意义
1.1.1 研究背景
在城市交通环境日益拥挤的今天，发展以城市轨道交通为核心的骨干交通项目是改善城市交通环境的最基本方法之一。2012 年至 2019 年，我国民用汽车保有量增长高达 0.91 亿辆，目前总保有量已突破 2 亿辆，在短短数年内实现数量翻番，且仍持续增长[1]。在这样的局面下，各地方政府已将治理拥堵作为需要着力解决的民生问题之一。对人口规模较大的城市来说，发展轨道交通不仅起着畅通城市动脉的作用，还能有效地促进地区的经济发展。
截至 2020 年初，中国大陆地区共有 40 个城市开通城市轨道交通共计 6730.27 公里，运营线路达两百余条。2019 年共有包括济南、温州、徐州、常州、呼和浩特 5 个城市新晋为城轨交通俱乐部成员，在原有已开通轨道交通的城市中，还有 27 个城市有新增线路或延长段投运。青岛 2019 年开通了地铁 2 号线一期西段线路，连续 5 年每年都有新线路投入运营，在青岛地铁运营里程增长最快的 2018 年，青岛共新增地铁运营线路 124.6 公里，居全国首位，随后是武汉、广州分列二、三位, 分别新增了96.8 公里、87.1 公里，青岛当年的增长幅度高达 232.5%，居全国首位。
据不完全的统计，全国目前已有 63 个城市获批城轨交通网络规划，其中城轨交通线网建设规划进入实施阶段的城市有 61 个，规划线路在建里程总长达 7611 公里。获批的规划车站数总计 5129 座（按线路累计计算），其中换乘站 1372 座，换乘站占比约为 26.8%。城市轨道交通建设投资随规划、在建线路规模的扩张也呈现稳步增长的局面，线路建设投资金额连年屡创新高。
全国地铁规划建设热潮不断升温，各地运营规模也随之极速扩张。这既促进了相关产业的蓬勃发展，也带来了大线网运营的诸多挑战，特别在城市轨道交通新兴城市，起步晚，运营里程、客流量增长迅速，技术系统的复杂性不断增大，运营直接管理难度不断加大，有必要以综合评价等理论为指导，设计科学合理的运营管理综合评价体系，建立有效的问题发现与改进机制，以引导运营单位强化内部管控、持续提升运营服务水平、切实降低运营安全风险，提升城市轨道交通的社会和经济效益。
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1.2 国内外研究现状
本文的文献综述从三个角度进行论述，分别是综合评价理论的研究、城市轨道交通专业领域评价以及层次分析法在交通行业的应用。
1.2.1 综合评价理论研究
综合评价的理论与实践方法在工程管理、经济管理和领导决策等众多领域具有深刻的实用价值和广泛的应用前景，近年来越来越多的学者对综合评价理论研究予以高度关注，并取得了相当丰硕的研究成果与众多实践应用案例。
（1）评价指标体系
综合评价结果的价值首先取决于综合评价指标体系的科学性和合理性。田志友和奚俊芳从定性分析出发，设计了社会经济系统评价指标体系，并通过产业集群的竞争力评价进行了理论的实现[2]。董玉成等则基于定量分析的方法，提出了递阶层次结构决策指标体系构建算法，并予以应用[3]。郭亚军在综合评价理论、方法及应用中提出了递阶结构法[4]，胡永宏和贺思辉在综合评价方法中详细论述了研究变量之间线性相关程度的相关系数法[5]，王璐等针对如何准确地衡量指标体系有效程度问题提出了一种新的综合评价指标筛选方法——效度判断法[6]。
（2）指标权重系数
综合评价理论研究的核心问题之一是权重系数的确定。常用的权重确定方法有主观赋权法、客观赋权法以及两者相结合的组合赋权法。其中主观赋权法是评价者根据自己的经验或主观偏好来判断各指标的相对重要程度，李成等指出了专家调查法作为最常用的一种赋权方法，特别适合数据缺乏或原始信息量极大、涉及相关因素多的情况下指标权重的确定，同时对比了运筹学家 T.L.Saaty 提出的层次分析法（AHP），该方法非常适用于层次因素结构复杂且缺乏基本的数据支撑情况下的指标权重的确定[7]。客观赋权法是在一定的规则下运用客观信息进行赋权，不包含人的主观偏好，如标准离差法，罗京亚等概括了标准离差法的计算原理是如果某个指标的标准差越大，就表明其指标值的变异程度越大，提供的信息量越大，在综合评价中所起的作用越大，则其权重也应越大，反之亦然[8]。王力召和蒋致远则通过实例分析指出熵权法既可避免单纯使用主观赋权或客观赋权带来的不足，也一定程度上规避了主客观综合赋权法计算过程复杂、不易操作的缺陷，使得评价体系有更高的实践价值[9]。
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第 2 章 城市轨道交通运营综合评价及相关理论概述
2.1 城市轨道交通运营综合评价概述
2.1.1 城市轨道交通运营管理
作为重要的基础性公益交通设施，城市轨道交通不仅是惠民便民的重大民生基础工程，也关系到城市发展，更联系着民生福祉。十九大以来，党和国家领导人多次视察城市轨道交通并就城市轨道交通高质量发展的相关事宜作出重要指示。2019 年 9 月25 日，习近平主席在北京地铁大兴机场线视察时强调，“城市轨道交通是现代大城市交通的发展方向。发展轨道交通既是解决大城市病的有效手段，也是建设智慧城市和绿色城市的重要途径”。习近平主席的重要批示指明了城市轨道交通未来的发展方向，为城市轨道交通提供了基本遵循，描绘了宏伟蓝图。近年来，围绕如何保障城市轨道交通健康发展和安全运行这一核心战略目标，结合当下运营管理的实际需求和行业内普遍存在的痛点，城市轨道交通的运营管理体系经历了深刻的革新。
城市轨道交通运营管理的基本范畴和总体要求是运营组织在严格按照有关规定和要求取得相应的经营许可前提下，确保城市轨道交通系统安全、高效、有序运转，为广大乘客提供安全、快捷、准时、舒适的运营及相关服务。除此之外，运营单位还应根据实际管理和运作需要建立健全与之相适应的组织机构，科学设置安全生产应急管理、生产组织调度、设施维护、设备维保、乘客服务以及人力、财务等职能管理部门，确保这些部门之间职责分工明确、衔接高效紧密，并制定可有效执行的运营组织机构管理流程。人力资源管理方面运营单位需要配置与运营规模相应的管理、职能、技术和生产等工作人员，并确保这些人员具备相应的综合素质及岗位资格能力，确立所有人员的岗位责任制，保障压实责任，做到编制合理。风险控制方面主要有三个基本要求，首先要将包括生产调度运作、车站现场组织、安全风险管理、应急事件预案、客运服务、车辆场段管理以及设施设备维保等在内的各项核心业务模块纳入标准化管理，建立完善相关规章制度体系，梳理形成操作办法；其次要通过强化资产管理以实现降低风险和控制成本的目的；再次要积极带头推广节能环保技术，引领绿色生活方式，承担社会责任，注重运营工作与生态环境保护相协调；最后应对主要运营指标按照国家标准规定组织开展统计，并按当地有关主管部门要求提报输出统计报告。[45]
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2.2 层次分析法概述
层次分析法（AHP，Analytic Hierarchy Process)是在 20 世纪 70 年代由美国著名的运筹学家 T. L. Saaty 提出的一种多准则决策方法。层次分析法有效地结合了定量分析与定性分析，把目标决策分析的各影响因素分解成方案、准则、目标等多个层次。因具有简洁、灵活、系统等一系列优点，层次分析法诞生之后在众多领域得到广泛应用。
层次分析法的基本思想是基于深入研究分析复杂决策事项的影响因素及其相互的关联，将宏观、复杂、抽象的目标问题分解为由多个影响因素构成的二级子问题，并将各因素按从属关系进一步细化分解形成递阶的多层次结构，形成层次结构模型，充分利用一部分较少的定量信息将逻辑思维过程数学模型化。
递阶层次结构原理、系统度量方式原理、排序原理以及两两比较标度原理是支撑层次分析法的 4 项基本原理。递阶层次结构原理是把复合抽象问题进行逐层分解并得到包含多个影响因素所形成的集合按逻辑构成的递阶层次结构。系统度量方式原理是利用专家经验与判断等方式，通过相对标度的形式对定量和定性因素开展度量。排序原理可以得到底层因子相对于顶层目标的排序权重。两两比较标度原理是对除顶层目标问题之外的各层级元素相对于上一层级对应元素的重要性开展两两成对比较，并得出该层级影响因素相对于上一层级影响因素的局部优先权重。
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第 3 章 运营综合评价指标体系设计...............................20
3.1 综合评价指标体系的基本框架................................. 20
3.2 综合评价指标选取原则.............................. 20
第 4 章 城市轨道交通运营综合评价方法研究.................................30
4.1 指标重要性评价与权重计算........................... 30
4.1.1 建立层次判断矩阵................................ 30
4.1.2 权重计算............................... 31
第 5 章 青岛城市轨道交通系统运营综合评价案例........................51
5.1 青岛市轨道交通概况及数据来源................................ 51
5.2 评价指标去量纲化............................... 54
5.3 综合评价得分计算............................ 55
第 5 章 青岛城市轨道交通系统运营综合评价案例
5.1 青岛市轨道交通概况及数据来源
截止到 2020 年初，青岛市轨道交通系统投入运营的线路共有 4 条，按开通顺序分别为青岛地铁 3 号线（2015 年开通北段 10 站，2016 年全线开通）、2 号线（2017年开通一期东段，2019 年开通一期西段 3 站）、11 号线（2018 年开通）、13 号线（2018年开通），线网全长 176 千米，共有车站 83 座，其中换乘站 3 座，2019 年全年日均客运量超过 51 万人次/日，最高日客运量出现于 2019 年 5 月 2 日，达到 84.88 万人次。
青岛市城市轨道交通规划起步较早，然而建设的进程却极为曲折。虽然青岛地铁工程早在 1987 年 4 月就开始计划筹建，但由于国家层面多次进行政策调整，外加期间青岛的城市空间布局发生了重大变化，青岛市城市轨道交通项目的建设进度被数次推迟。
直到 2009 年，青岛的首条线路青岛地铁 3 号线才得以正式开工，经过 7 年的艰苦卓绝建设，2015 年 12 月 16 日上午 11 时，青岛市乃至整个山东省的第一条地铁线路青岛地铁 3 号线北段终于开通试运营，从此青岛地铁的发展也随之步入了快车道。到 2018 年，青岛首条市郊快线地铁 11 号线和全线位于西海岸新区的地铁 13 号线顺利开通试运营。至此，青岛地铁已覆盖市南区、市北区等 6 个行政区，连通了全市主要的旅游资源区、商业区、商务办公区、居住密集区，基本形成了青岛市轨道交通的骨干网络，公共出行承担率迅速提升，随之带来了日益显著的经济和社会效益。
目前，青岛市共有 6 条地铁线路在建，包括青岛地铁 1 号线（与 7 号线一期合并建设）、2 号线一期西延段等。预计到 2021 年底将形成由 7 条线路构成的环胶州湾地铁网络。
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6.1 研究结论
本文以我国城市轨道交通运营总体管理情况为背景，对城市轨道交通行业运营管理相关内容和文献资料进行了大量的研究，并通过结合青岛城市轨道交通系统的运营实例，深入研究了城市轨道交通运营综合评价模型的搭建与评价实操。具体研究内容和相关结论主要包括以下三个部分。
（1）归纳总结了城市轨道交通运营管理的主要方面，从运营企业的内部管理、乘客对运营服务的体验、地铁运营对城市发展所承担的社会责任角度出发，深入分析影响运营管理水平的各方面因素，将反映城市轨道交通运营能力的评价维度分为发展水平、生产运作、安全管理、客运服务、财务能耗管理 5 个方面，通过对城市轨道交通运营管理各主要模块展开分析，对 5 项主要大类指标进行深入剖析，在此基础上细化分解为 89 个基础指标，构建了包含四个层次的城市轨道交通运营综合评价指标体系。实现了运营综合评价与零散的运营生产管理指标之间的联系。
（2）基于运营数据对城市轨道交通运营综合评价指标体系进行赋权和分析。
采用两两比较建立判断矩阵、逐项层次排序并进行一致性检验的方式，利用层次分析法(AHP)赋予各项城市轨道交通运营综合评价指标权重。通过量化分析，得出各项指标对运营管理综合水平的影响程度大小。
（3）开展城市轨道交通运营综合评价案例实操。
以青岛地铁集团有限公司运营分公司作为被评价单位，以 2019 年的运营管理情况为评价对象，并引入 2016-2018 年运营管理历史数据作为参照，将历年的运营统计数据进行去量纲处理后，严格依据构建的指标体系和综合评价模型，计算输出青岛地铁运营综合评价分值，分析问题并有针对性的提出的改进建议。
参考文献（略）