第 1 章 绪论
1.1 课题背景及研究的目的和意义
1.1.1 研究背景
从全国来看，“一带一路”从提出到落地，各级地方政府纷纷响应、加快落实，开放发展步伐越来越大，与中亚、西亚、欧洲国家及沿线地区的经贸越来越密切。[1]其中，中欧班列在“带”“路”落地中的“载体”“平台”地位，得到各地方政府的高度认同，并尽一切可能性集聚资源力量，探索和推动中欧班列在本地区实现短期平稳与长效常态地开行。[2]截止到 2018 年 12 月搜集资料为止，中欧班列的开行城市超过 40 多个，开行数量突破 6500 列，同比增长 70%以上，数量和质量不断提升，运作程度也越来越规范。对中欧班列这一“新鲜事物”的深入探讨，越来越受学界和社会各个层面的关注。
从山东省来看，作为沿海经济大省，始终注重发挥开放发展的引领作用，针对外贸增速放缓的新形势，大力调整口岸管理体系，破除投资审批、金融服务、外汇管理等方面障碍，深化中韩经济合作区发展，“出去”“进来”步伐都加快了。同时，山东省政府高度重视并独辟蹊径抓实中欧班列开行，鼓励和支持各“地级市”开行中欧班列，适时整合、统筹各地班列资源，建立了“同一品牌、节点发运”的“齐鲁号”中欧班列管理运营模式，从行政角度规范、健全了中欧班列常态化运营工作，取得了良好的运营实效。
从青州市来看，在全国、山东省加快布局中欧班列发展的大背景下，先行先试、率先探索，于“一带一路”实施后，于 2015 年 8 月，在山东省开行首列中亚方向国际集装箱货源班列，占据了山东省国际班列发展的先机。在后续常态化运营的 4 年时间里，青州中欧班列开行工作在市委、市政府的强力领导和指导下，申办建成海关监管场站、获批国际级物流枢纽节点中心、常态化开行中欧班列，做出了许多有意义的探索和建设性的成就，具有一定的典型性。同时，在青州班列运行过程中，也在磨合中出现了高度依赖货运补贴、回程货源少、运作机制不健全等全国班列运行中出现的“共性问题”，并存在部分县级政府运作班列时出现的“个性问题”，亟需总结做法、分析问题、研究发展思路。
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1.2 国内外研究现状
中欧班列的开行起源于重庆市笔记本电脑产业的外销实践，后发展为在“一带一路”背景下对一种集装箱货运班列运输模式的探究与发展。国内学者或从重庆、成都、义乌、郑州等个案研究入手，或从全国中欧班列整体发展布局着眼，对中欧班列常态化开行的研究文献相对充分、完善，且主要集中再一下几个方面进行综合研究：
1.2.1 国内研究现状
(1)中欧班列整体开行状况研究 “一带一路”的实施，使人们对中欧班列的研究数量和重视程度也开始由弱变强。但由于中欧班列的开行往往由各地方政府推动、专业平台公司运作，各地分散开行的班列数量、运行种类各有不同，加之班列运行路线、运费标准、补贴额度对班列运作公司来讲有一定保密性，汇总分析班列整体开行情况有一定难度，学者们也试图对班列概念、班列数量、班列频次等中欧班列开行的基本状况进行分析研究。
蒋晓丹(2017)的《“一带一路”战略下中欧班列开行中的问题与对策探讨》[3]梳理总结了中欧班列开行以来的发展成果，认为班列数量呈现出大幅增加趋势，并形成了西、中、东三大运输通道。文中详细的列举了班列运行名称、路程、数量，并对开行“药方”作出诊断。
冯其云(2018)的《“一带一路”视域下中欧班列发展模式探索》[4]从“一带一路”视角，客观分析了班列不可忽视的“隐形”难题，在国别贸易角度窥探物流效益，区别了不同的模式特质，动态地把握和研讨了发展趋势。
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第 2 章 政府推进中欧班列常态化开行的相关概念和理论
2.1 重要概念界定
2.1.1 中欧班列
中欧班列有广义和狭义之分，广义上的中欧班列是指在国际间进行集装箱铁路货运的一种物流运输形式，一般满足使用集装箱、跨国铁路班列运输、货物贸易三个基本要素。“中欧”其名源于地理板块原因，从中国开出的铁路班列，在陆路上最远能达到欧洲地界，由于开往欧洲的班列运作难度最大、要求最高，所以习惯用“中欧”这一称谓来代表一切发运至中亚、西亚、东南亚和俄罗斯以及欧洲方向的国际集装箱货运班列。“班列”其名是为了与一般性跨国铁路运输相区分，指的是使货物运输与客运一样，能达到固定装车地点、固定运行线、固定车次、固定时间、固定运价“五定”运行模式的国际铁路运输形式。所以，广义上的中欧班列，可以是国际集装箱班列的综合称谓，也可称之为国际班列、国际集装箱货运班列、中欧(中亚)国际班列等。
与广义上的中欧班列不同，狭义上的中欧班列，主要指在“一带一路”倡议提出及全国各地国际集装箱班列纷纷成功运行的大背景下，国家有关部门联手中铁总公司于 2016 年 6 月 9 日，对全国所有开往欧洲的集装箱货运班列，进行专有“中欧班列”品牌命名使用的打造，并相应配有统一标识、统一集装箱等形象标志。与此同时，由于在运行货运班列的组织方，并非都由中铁总公司、中铁铁路中心站直接管理运行，所以，并不是所有国际班列都纳入统一品牌的“中欧班列”运行格局。[32]因此，狭义的“中欧班列”是专有名词，特指由中铁总公司为主要运营者的国际班列货物运输的组织形式。
在开行中欧班列的实践中，对青州及其他开行国际班列的城市而言，在开行真正能够直达欧洲的中欧班列之前，往往需要通过运作中亚班列或西亚班列来“练手”或“试水”，所以在研究政府推进国际班列常态化开行策略这一问题时，通常将政府对中亚班列、西亚班列、俄罗斯班列的开行策略一并纳入其中。也就是说，本文所论述的中欧班列指的是广泛范围上的中欧班列，也可称为亚欧班列、国际班列等。就青州市政府推进的中欧班列线路而言，主要包括青州市出发从阿拉山口出关到哈萨克斯坦阿拉木图的“中亚班列”、从霍尔果斯出关到伊朗德黑兰的“西亚班列”、从满洲里出关到莫斯科的“俄罗斯班列”或“中欧班列”、从满洲里出关到德国汉堡的“中欧班列”的 4 条中欧班列开行重点线路。
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2.2 理论基础
2.2.1 产业政策理论
产业政策是指政府具有鲜明产业导向的发展政策，具体而言，即为发展某一产业、支持某一行业，而做出的优惠性财政、税收、信贷、贸易、市场准入、行业管制、市场监管等政府政策。产业的划分标准有很多，但按照产业在生命周期中所处的位置和阶段，分为新兴产业、幼稚产业、朝阳产业、夕阳产业等。从中欧班列发展所需的配套产业支持来看，整个中欧班列发展处在产业整个生命周期成长阶段的早期阶段，且代表了国际物流产业内在发展规律，应当按照政府大力支持产业的常规做法来抓。从产业政策理论的分析框架中思考，政府应该为促进中欧班列发展提供必要的制度保证和政策支持，鼓励相关部门和行业加大投资幅度，引导有关外贸企业参与班列运营、组织集聚货源、推动进出口发展，从而厚植当地中欧班列发展的优势，并不断提升运营效益。[36]对后发展的地区而言，是推动某一产业弯道超车、行业极速进度的强有力措施办法，可以有效培育支柱产业、打造增长极，助推当地经济社会跨越增长。但是产业政策类似于经济计划，无形中也容易加剧企业垄断、变相干扰市场发展。因此，值得关注思考的是，政府支持产业发展时，产业政策并不是促进一个地区经济发展进步的最优手段或值得持续推进的最佳策略。政府在支持中欧班列发展时，应当做一个公正、中立的规则制定者，学会当一个“星探”，在前期主动参与、大力扶持，到后期要适时推出、交给市场，不能既当“裁判员”、也当“运动员”[37]。
2.2.2 公共物品理论
公共物品是根据比较不同物品在消费中的排他性或竞争性而得出一类公共服务产品。对公共物品的界定和研究，最早源于英国郝伯斯关于国家本质的研究，他从公共产品的内容和性质上加以研究，不仅认为政府能为社会和个人提供很多公共物品，而且政府本身就可以视同为一种公共物品的供给。[38]休姆在比对经济主体时首次提出了外部性的思想，对“公共性”进行了论述。马思格雷夫对公共物品的特性“非排他性”进行研究，指出了公共物品不同于其他物品的重要特征。经过这些重要的论述研究的演进和发展，人们普遍认为公共部门和私人部门够可以提供公共物品，这些公共物品在既无强烈的争夺性，也无排出他人占优的属性，是一种不同于共有资源的公共服务。对中欧班列开行而言，政府应当担当一种公共物品提供者的角色，而且为外贸企业提供国际综合物流体系的公共服务，本身也是一种公共物品。中欧班列的铁路运输网的建设需要政府、国企投资管理，中欧班列的开行运作需要政府补贴和管制，中欧班列产生的正外部性需要政府合理的引导和广泛的推广。综合而言，政府应当从直接或间接的资源供给者，向综合服务者这一职能转变，不断明晰班列运行和陆港建设的产权，努力对负外部性进行补贴或税收方面的管制或限制，进而充分发挥政府自身协调督导、监管服务作用。
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第 3 章 青州市政府推进中欧班列开行现状与策略分析............................................19
3.1 青州市政府推进中欧班列开行的主要历程与做法 .......................................... 19
3.1.1 开展班列工作调研论证 .................................... 19
3.1.2 组建班列开行工作专班 ...................... 20
第 4 章 青州市政府推进中欧班列常态化开行中存在的问题及原因分析................51
4.1 青州市政府推进中欧班列开行中存在的主要问题 .......................................... 51
4.1.1 政策频率不够稳定.................................. 51
4.1.2 班列盈利回报有限...................................... 52
第 5 章 青州市政府推进中欧班列常态化开行的对策...................................58
5.1 完善班列运行管理体制..................................... 58
5.1.1 理顺班列开行工作机制 ........................................ 59
5.1.2 完善班列开行发展规划 ........................... 59
第 5 章 青州市政府推进中欧班列常态化开行的对策
5.1 完善班列运行管理体制
5.1.1 理顺班列开行工作机制
中欧开行工作是对政府支持产业发展为而言，是一种现代国际物流运输中的高端运作模式，对统一高效的组织管理和快捷灵活的运行机制要求较高。要进一步调整理顺班列开行工作机制。首先，要在现有青州市政府、青州班列办主导班列开行的基础上，定期组织部门、企业召开“青州国际货运班列联席工作会议”，及时沟通信息、交流经验，充分激发港天物流公司的运营积极性，全面强化与青岛中远、山东陆桥的合作，不断加大班列揽货、发运、查验等运营工作的顺畅性和科学性。其次，要探索借鉴重庆、成都、郑州等的工作经验，探索组织班列运行平台管理公司，成立青州中欧联合物流发展公司，总体负责管理和维护国际班列的“实操”工作，具体做好编制开行预算、公布调整运价、提供客户一条龙物流服务、处置突发事件等工作，该平台公司不以盈利为目的，在市政府的指导和领导下，协调国内外铁路运输、关务、单证、口岸换装、全程运价及国外代理等各个关节关系，面向目标客户提供物流运输公共服务。最后，要积极适应并融入山东省级层面国际货运班列协调工作机制，采用政策、规范、机制等手段，积极集聚同一目的地的省内货源集中发运，重点解决“吃不饱”“空运转”等问题，全面提升运营效率和盈利率。
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结论
本文以中欧班列常态运行中的政府职能和作用发挥为研究切入点，在对比国内外政府推动国际集装箱班列策略的基础上，全面回顾分析青州市政府做出开行中欧班列决策、推动中欧班列开行、建设国际陆港的一系列举措，运用实证分析和规范研究的方法，查找、分析了政府在推进班列开行中存在的问题和问题根源，提出了青州市政府推动中欧班列开行的对策路径，以期达到班列常态化开行、开放发展水平和物流产业同步提升的政策目的。
本研究主要得出以下结论：(1)中欧班列的运行受到来自市场需求和政府推动两方面力量影响，政府力量起到的主体性不可忽视，但中欧班列正朝着市场化运作的轨道进展。(2)在中欧班列开行初期，地方政府的发展导向、政策倾向、决策布局起到决定性因素，中欧班列开行中受地方政府政绩驱动影响明显。(3)地方政府在财政补贴、组织保障、协调力度、服务环境、基础建设等领域的作用发挥强度十分重要，其中对中欧班列财政补贴力度和持续度起到最关键作用，存在正相关关系。(4)地方政府在推动班列常态运行时，普遍存在班列市场无序竞争、货源市场培育不足、政府班列运作人才供给不足、组织运行机制有待完善等问题。(5)政府需要真正扮演好“班列”生产者、服务者、协调者、维护者的角色，充分激发市场和企业积极性，全面做好强化产业配套建设、补齐建强基础设施、优化班列补贴发放机制、强化各部门对接协调等基础性工作。
本研究主要有以下创新：(1)研究视角上，目前国内外学者对中欧班列的研究普遍集中于经济学学科门类和管理学学科门类下的企业管理一级学科之中，广泛研究了中欧班列的政策动因、运作手段、开行模式，但从公共管理角度对中欧班列背后的政府作用发挥研究较少，缺少丰富的调研论证和实证分析。本文在导师的指导之下，以政府职能、行政管理、政府作用等角度为切入，分析了中欧班列常态化运行的措施、问题和对策，可视为对一带一路、中欧班列发展研究的一种领域创新。(2)研究方法上，目前国内外学者研究中欧班列开行时普遍采取省会城市或地级市为研究对象，且重点集中于重庆、郑州等国家几大中心城市。这些大城市开行国际班列往往能享受到国家层面重点支持，是其他地区班列开行中所不能企及的，由此产生的部分开行策略、政策效果等不具有一般普适性。
参考文献（略）