1 导论
1.1 研究背景、目的与意义
1.1.1 研究背景
我国内陆和沿边地区幅员辽阔，自然资源富集，劳动力充裕，既享有“西部大开发”、“东北振兴”和“中部崛起”战略的支持，又有“一带一路”建设的大好机遇，但在对外贸易上的表现却差强人意，仅占全国的 15%左右。从中国与东盟的贸易规模观察，自 2010 年 1 月 1 日中国-东盟自由贸易区正式全面启动到2017 年底，中国已经连续 8 年是东盟的第一大贸易伙伴，东盟也连续 7 年是中国的第三大贸易伙伴，而这个局面主要依靠沿海地区支撑。“一带一路”建设开局的 2014 年，中国各省和东盟的货物贸易额超过 100 亿元的 10 个省级单位中，除云南、重庆外均为沿海地区，10 亿元以上的 24 个省级单位也明显集中在东南部，五年来，这个格局仍然没有显著变化。造成这种现象的原因可能是多方面的，既与产业结构和需求结构差异有关，也与运输距离和贸易成本差异密切相关，贸易距离对双边贸易额存在负向影响已经成为学界的共识。逯建和施炳展（2014）发现，地理距离造成自然运输成本过高，同时，制度和地方保护政策等人为因素也额外推高了内陆的运输成本，导致国内距离成本高于国际距离成本 35～95 倍。那么，进一步思考，不同运输路段的距离对双边贸易规模的影响又是怎样的？对于不同的贸易对象，其影响又是否存在差异？国内外研究中贸易距离大多选取根据经纬度计算的两点间球面距离，而实际运输距离和两点间的球面距离可能存在较大偏差，并且不同运输路段的距离所代表的综合阻碍因素也存在较大差异。理论和实践都呼唤对此进行深化研究。
本文从以下几个方面展开讨论：首先，在 Eaton 和 Kortum（2002）对引力模型推导的基础上，引入非常数替代弹性效用函数，并进一步将贸易中的运输距离分为出境、海运、入境三段，推导出一个涵盖国内和国际贸易的引力模型；其次，利用推导出的模型，选取国内八个省份与东盟的进出口贸易额、GDP、工业增加值、总就业人数和工业就业人数等相关数据，针对不同路段的运输距离对进出口贸易的影响进行实证分析，并同时选择 9 个发达国家作为对照样本，以保证所得结论的稳健性；最后，对后续研究作进一步展望。
.........................
1.2 文献综述
1.2.1 引力模型理论基础推导研究综述
自经济学家从物理学中引入引力模型分析贸易问题以来，在实证方面成功地验证了两国国民生产总值和两国贸易距离对双边贸易额的影响，成为分析各种贸易障碍对双边贸易流影响的常用方法①。但由于引力模型最早是通过类比牛顿万有引力定律所得，起初还不断受到各种质疑，引发了引力模型深化拓展的高潮（Anderson，1979；Bergstrand，1985；Deardorff，1995；Evenett 和 Keller，2002；Eaton 和 Kortum，2002；Anderson 和 Wincoop，2003；Chaney，2008，2013等）。自 20 世纪 70 年代以来，对引力模型的深化研究大致分为两个方面（史朝兴、顾海英和秦向东，2005）：一是不基于国际贸易理论的研究；二是基于国际贸易理论的研究。
在不基于国际贸易的研究拓展上，Anderson（1979）最早通过设置支出系统得到一个不含地理距离的引力模型简式，在此基础上，Anderson 进一步放松假设构造“贸易份额支出模型”，为引力模型中引入了国家人口变量。此后为了更好地解释 McCallum（1995）提出的“边境之谜”②，Anderson 和 Wincoop（2003）使用多边阻力法对引力模型进行了新的探索，在常数替代弹性效用函数（CES）假设下将价格指数内生化，利用价格指数差异反映所有的双边阻力，故此将其称为“多边阻力变量”。除此之外，Bergstrand（1985）在常数替代弹性效用（CES）和常数弹性转换（CET）假设下系统性地采用了两种均衡结合的方法对引力模型进行探索，将价格作为外生变量引入到了贸易方程中，得到一个结构形式较为复杂的引力模型，通过增加假设，可转化为 Anderson“纯粹支出系统模型”所得到的简式。
在基于国际贸易理论的研究拓展上，Bergstrand（1989）最早在原有的“两部均衡”基础上，利用 H-O 理论和 Linder 需求偏好相似理论，在对常数替代弹性效用最大化和垄断竞争下生产者利润最大化下，构建了 Armington 型的双边进口需求函数和供给函数，并拓展了引力模型，但最终形式仍然较为复杂。此后Deardorff（1995）认为简单的引力模型是可以由标准的贸易理论得到的，在基于 H-O 理论下，分别从有无贸易成本两方面对引力模型进行了研究。Evenett 和Keller（2002）认为引力模型可以从 Ricardian、H-O 和 IRS 模型推导，这些模型都有一个共同的特征，就是完全专业化生产，但不同模型专业化生产的原因是不同的：Ricardian 模型是由于技术差异、H-O 模型是由于要素禀赋差异、IRS模型是由于生产规模差异。
.............................
2 模型拓展
2.1 Translog 需求
...........................
2.2引力模型
综上，对于国家 f 内的区域 m，其最终的消费商品可能来自于不同区域，假设相同区域间商品运输过程中的“冰山成本”不随商品种类变动，国家 f 内的区域 m 存在 r 种商品来自于 i 国内 g 区域进口，则可以得到 f 国区域 m 对于 i 国 g区域的进口贸易量为：
Kortum（2002）将效率水平假定服从 Frecher 分布而言，本文在模型中加入了对生产中劳动效率的考量，使最终的生产成本可以通过具体的数据表现，对于贸易中存在的生产因素影响，有更加直接的表达。相较于其他形式的引力模型，本文在衡量贸易的方向性上更为明确，将进出口区域做了区分，出口区域的总收入不再作为进口贸易额的影响变量，取而代之的是更加直接的出口区域的生产成本因素影响，以及进口区域的总收入影响。
.......................
3 计量模型、数据选取与数据分析..................................15
3.2 样本选取.....................................16
3.3 数据来源与处理....................................17
4 计量结果与分析...........................................22
4.1 数据平稳性检验...............................22
4.2 分年份、分进出口截面回归................................23
4.3 东盟国家进出口面板回归.......................................27
5 总结、展望与政策建议...............................31
5.1 总结和展望....................................31
5.2 政策建议..................................31
4 计量结果与分析
4.1 数据平稳性检验
本文在进行回归之前，先分省份和国家对距离和虚拟变量以外变量的面板数据进行单位根检验，以判断变量是否平稳。采用 LLC（Levin-Lin-Chu）检验的结果见表 4.1～表 4.4。检验中，对于部分缺失的省份与东盟国家间的进出口贸易额数据，本文认为其贸易额太小或未进行相关贸易，统一做“0”值处理。
..........................
5 总结、展望与政策建议
5.1 总结和展望
本文通过将运输距离细分出境、海运、入境三段，探究了不同路段对于进出口贸易的影响，以及运输成本的相对变化，研究发现：第一，国内运输距离对中国进出口贸易的影响存在明显的差异，国内运输距离对出口影响更大且更为显著，东盟国家的出口也显示出其国内运输距离影响显著，但不同的是，东盟国家的出口对于海运距离的敏感程度更高；第二，对于与中国相距更近的国家，陆运运输距离相比海运距离对进出口贸易的影响则更大。反之，距离中国更远的国家，海运距离对中国进出口贸易的影响相较陆运距离则更为突出；第三，国内运输的单位公里成本和海运的单位公里成本之间的差距，在 2005～2016 年整体上呈现减少的趋势。
尽管本文在不同运输路段对进出口贸易影响的研究上做了部分尝试，受数据的可获得性和有关测算方法的局限性限制，仍存在进一步挖掘和细化的空间。一是，对理论模型中生产效率变量做进一步细化，综合引入矿产资源存量和劳动生产率等影响因素，在计量模型中考虑引入需求弹性系数；二是，将实证研究样本扩展至国内贸易，对比研究内陆运输距离对内外贸影响的差异；三是，对于陆运距离成本同海运距离成本之间存在的差异测算，目前并没有一种公认的合理计量方法，本文所用的非线性最小二乘法尚存在争议，仅作为参考用，后续研究中将对此作进一步探索。
参考文献（略）