本文是一篇经济论文，经济是价值的创造、转化与实现；人类经济活动就是创造、转化、实现价值，满足人类物质文化生活需要的活动，价值规律而非价格规律是经济学的核心规律。以经济为中心是以再生生产力为中心而非以钱为中心，经济发展是价值的发展、生产力的发展、再生生产力的发展、中国人民创新能力的发展而非GDP数字增长。（以上内容来自百度百科）今天为大家推荐一篇经济论文，供大家参考。
优秀经济硕士论文范文篇一
1引言
1.1研究背景与意义
“十五”以来，交通运输行业作为国民经济的基础性产业，取得了快速的增长。我国第一条快速客运专线——秦沈客运专线于2003年10月正式运营，标志了我国铁路开始步入高速化。之后几年间，我国高速铁路迅猛发展。京津城际高速铁路、武广尚速铁路、郑西闻速铁路、沪宁城际局速铁路、京沪闻速铁路等相继开通。截止2013年底，中国高速铁路总运营里程达到1.1万公里，居世界首位，约占世界高铁运营里程的50%，"四纵”干线基本成型。随着高速铁路运营里程不断增加，高速铁路逐步成网，不仅能够满足国民对于出行速度、舒适度、便捷性的需求，还能推动综合交通运输体系的转型升级，促进区域一体化与新型城镇化的发展。在交通运输业快速发展的同时，也带来了激烈的市场竞争。交通运输的市场格局已由计划经济体制下卖方市场逐步转变为市场经济体制下的买方市场。为了在适应市场竞争的同时抢占更多的市场份额，各运输方式通过降低价格、增加基础设施和设备的投入、提高服务质量等手段展幵了竞争。其中由于价格竞争的操作性强、市场反应迅速且效果显著，使其成为民航、公路、水运等运输方式常常釆用的竞争手段。目前在我国客运市场上，各运输方式的运价形成机制各有不同。我国民航实行的是以收益管理模式为基础的上限价格形式政府指导价，各航空运输企业在不突破国家法定上限价格范围内，享有自主定价权。而公路运输则实行以政府指导价为主，部分线路实行市场调节价的运价形成机制。水上运输则基本放幵限制，运价由市场来决定。相比之下，铁路运输市场尤其是高速铁路运输市场的价格形成机制略显僵化，客运价格和价格机制缺乏灵活性，仍实行高度集中的政府统一定价机制。
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1.2研究问题与研究思路
虽然当前我国大部分高速铁路的运价形成机制缺乏灵活性，定价权高度集中在国家发改委手中，高速铁路企业作为市场主体在定价方面基本上没有自主权可言。但是，部分线路的列车和座席在特定的时间段内已经开始实行浮动票价，并且实行浮动价格的高速铁路线路和车次在不断增加，政府对高速铁路实行政府指导价的趋势渐显。因此，本文在基于我国高速铁路己实行政府指导价的假设下，从我国高速铁路的特性出发，提出以下两个主要研究的问题：（1)我国高速铁路应采取何种价格形式的政府指导价？（2)我国高速铁路客运价格上限具体水平是如何确定？本文的创新点在于综合分析了有关客运市场实行政府指导价、铁路客运实行政府指导价和高速铁路实行政府指导价的相关研究，在结合我国高速铁路特性的基础上，归纳了不同形式政府指导价的适用范围，试探讨适合我国实行政府指导价的具体形式为价格上限规制、价格下限规制或者价格上下限同时进行规制，除此之外在研究价格上限规制基本模型的基础上，结合前人研究成果和我国实际情况，提出了适合我国高速铁路客运价格上限规制模型，并指出模型调整和制定的配套机制即应实行沿线地区差异的价格上限，并根据电价水平进行联动调整。由于目前对高速铁路实行政府指导价的理论研究较少，针对高速铁路实行何种形式的政府指导价和怎样确定价格上限水平的研究更是寥參无几，且绝大部分提到政府指导价形式的研究重点都在改革路径上，没有对为何采用该形式的政府指导价进行详细的研究和分析；对价格上限规制水平研究的论文都集中在电信行业、电力行业等，没有针对高速铁路价格上限水平的研究。因此，本文对高速铁路实行政府指导价的形式和价格上限规制模型的研究，具有一定的前瞻性和实际意义，可为今后我国实行政府指导价来提高铁路部门运营效率和调节高速铁路客运需求提供一定的理论参考和借鉴。
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2研究现状综述
2.1有关运输市场实行政府指导价的研究
John D和Theodore E (2014)通过比较分析美国铁路货运在放松价格管制前后的五种商品种类的价格和边际成本变化，认为应该对铁路放松监管，采取市场化的定价体系可以增强铁路的竞争性⑴。卢正宇，郑莉等（2007)针对我国高速公路定价管制存在严重信息不对称、定价制度缺乏激励性和定价管制者易被俘虎等问题，探讨RPI-X价格上限管制模型的优劣势，并提出对高速公路收费定价管制应放弃采用简单的成本加成法，而采用改进型的价格上限管制模式，即引入区域间比较竞争，比较各高速公路公司所在地区的经济发展程度、环境以及交通量等直接影响运营收入的因素，来形成该地区更为合理有效的价格[2]。李红昌，荣朝和（2009)基于城市轨道交通具有网络经济性、准公共物品特性和可经营性特点，提出城市轨道交通价格管制的三种模式：一是成本补偿价格模式；二是考虑cn、PH和X%的价格上限模式；三是根据同类型企业的成本计算标准成本作为核定成本的标准成本比较模式，并综合这三种模式提出适合我国城市轨道交通价格管制模式，即尊重历史上发生的综合成本，对特定生产要素采用价格上限制，适度引入标准成本比较法，把不同城市或不同运营商的经营成本进行对比，综合考虑财政补贴、电力成本、工资成本、折旧成本、运量、标准成本等因素，形成一个综合性的城市轨道交通价格管制模式[3]。Narangajavana, Yeamduan, Garrigos-Simon, Fernando J 和 Forgas-Coll, Santiago通过实证分析航空的动态定价模型，分析航空公司如何改变价格来应对不同的行业政策。
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2.2有关铁路实行政府指导价的研究
Finez，Jean (2014)分析了自1938年法国国家铁路公司成立以来法国铁路票价体系的建立的过程和变化，从最初的统一运价率到现在旨在尽可能获取更多消费者剩余的实时定价机制[7]。在介绍不同时期的票价制定的模型、方法和目的之后，详细阐述了当前法国国家铁路公司采用的收益管理模式。Zheng, X (2004)通过分析中国铁路的公益性和盈利性的双重特点，提出实行以商场为基础的政府指导价会成为主流[8]。在此基础上，Zheng，X指出铁路企业可能会影响实施政府指导价的因素，并提出相关的法律对策来应对这个问题。Gerard Whelan, Richard Batley等（2008)基于“一篮子票价”通过对乘客偏好的大规模调查，利用计量经济模型对英国铁路票价调节进行经济评估。通过模型计算，他们得出的结论是：在“一篮子票价”包含的种类较为广泛时，对于给定的价格上限，都会使得福利损失减少。Daniel van Vuuren (2002)通过对荷兰铁路客运市场的研究，算出了高峰时期和非高峰时期拉姆齐系数，通过分析得出在客运高峰时期，最优的客运价格应以福利最大化为目标来制定；而在非高峰时期，最优的客运价格应以利润最大化为目标来制定。
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3基于自然垄断和价格管制理论的高速铁路.........11
3.1自然垄断理论.........11
3.2价格管制理论.........12
3.3高速铁路运价机制的理论分析.........14
4影响政府指导价形式选择的我国高速铁路特性.........16
4.1我国高速铁路的组织特性.........16
4.2我国高速铁路的投融资特性.........18
4.3我国高速铁路的运营特性.........22
4.4我国高速铁路的市场特性.........24
5我国高速铁路实行政府指导价形式选择.........28
5.1实行政府指导价的三种形式.........28
5.2我国高速铁路实行政府指导价.........30
6我国高速铁路价格上限水平研究
从世界各国的价格规制实践情况来看，作为目前使用效果最好、应用最为广泛的激励性价格管制模式之一的价格上限规制，通过给予被规制企业一定程度的自由定价权，有效的减少了传统投资回报率规制所带来的被规制企业内部效率偏低的问题，并对被规制企业提高生产效率、降低生产成本起到了较强的激励作用，从而优化了资源配置。本章通过介绍价格上限规制基本模型，确定模型参数，在借鉴已有文献研究成果的基础上，结合我国高速铁路现实情况，对基本模型进行了一定的改进，建立我国高速铁路价格上限规制模型，并对价格上限水平的范围进行了的估算。
6.1价格上限规制基本模型
价格上限规制最早是由英国Stephen Littlechild教授于1983年提出的。价格上限规制是一种具有一定激励性的规制定价方法，目前已被广泛应用于许多国家的公共事业及基础产业尤其是自然垄断行业如电信、电力、自来水等行业的规制当中。价格上限规制的本质在于规制者对被规制企业的产品或者服务的价格设定一个最高价格，被规制企业只可以在此最高价格之下调整其产品或者服务的价格。价格上限规制模型也被称为零售价格指数规制，采用RPI-X模型。
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结论
本文运用自然垄断理论，从规模经济和范围经济角度分析了高速铁路的自然垄断性，根据价格管制理论，初步得出高速铁路需要实行价格管制的结论。在此基础上，结合我国高速铁路自身的特性，对我国高速铁路实行政府指导价的具体形式进行了分析，指出我国高速铁路应实行价格上限形式的政府指导价，通过改进价格上限规制基本模型，得出适合高速铁路运输的价格上限规制模型，并进一步提出要对价格上限规制实行配套的调整机制。本文得出的主要结论如下：
(1)我国高速铁路的特性。我国高速铁路有如下特性：1)我国高速铁路存在运营主体垄断。各个铁路局和多家高速铁路公司都隶属于中国铁路总公司，形成运营主体垄断。2)我国高速铁路是由国家投资，国有企业运营的。3)我国高速铁路在空间分布上具有路网规模大，覆盖范围广的特点。4)我国高速铁路客运需求在时间上分布不均衡，具有很强的季节性。5)我国高速铁路内部存在垄断性。高速铁路行业只有中国铁路总公司一家企业来运营管理。6)我国高速铁路在客运运输市场上存在竞争。公路、高速铁路、民航客运在部分运输距离上竞争态势激烈。
(2)适合我国高速铁路实行政府指导价的具体形式为价格上限形式。由于高速铁路行业具有自然垄断性质；高速铁路自身的技术经济优势使得其在中短运输距离和中长运输距离上与其他客运方式存在激烈竞争，在中等运输距离上有一定的垄断地位；我国高速铁路存在经营主体垄断；我国高速铁路具有公益性和季节性的特点，考虑到社会公平，因此我国高速铁路应实行价格上限形式的政府指导价。
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参考文献（略）
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第 1 章 绪论
1.1 研究的背景
十八届三中全会明确了“走出去”发展战略的重要性，并将其作为构建开放型经济体制的重要措施之一写入《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》。“走出去”战略鼓励国内企业及个人扩大海外直接投资，并为对外直接投资指明方向，这些都将进一步加快中国企业的国际化发展步伐。同时，政府进一步缩减对投资审批的权限，如 2014 年，国家发改委及商务部等部门依据国务院《政府核准的投资项目目录（2013 年本）》削减了审批权限，同年 10 月 8 日国务院常务会议决定再次修订政府核准的投资项目目录，规定除少数情况外，境外投资实行备案制，这些举措将大大刺激中国企业境外投资。依据商务部数据统计结果，截至 2013 年底，我国 1.53 万家境内投资者在国（境）外设立 2.54 万家对外直接投资企业；对外直接投资累计净额（存量）达 6,604.8 亿美元，居全球第 11 位①，较上年排名提升两名；对外直接投资企业遍布全球 184 个国家（地区），较上年增加 5 个。随着我国经济发展速度和开放程度的进一步提升，我国企业在国际分工中的参与度也日益增强，但我们要清醒地认识到，我国企业必须改变自身发展方式，不断提升在世界产业链中的地位，而实现这一转变的核心在于增强我国企业的自主创新能力。此外，随着我国对外贸易依存度超过 70%，日益成为“世界工厂”，国家必须改变我国重劳动密集型、高污染的发展方式，可以考虑通过提高引进外资质量和扩大对外投资，以及主动寻找广阔的空间进行产业结构调整和优化资源配置等措施来改变粗放发展的现状。要提升我国在国际分工中的角色地位，就需在保持制造业优势的同时，不断向产业链中高增值环节迈进。
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1.2 研究的目的和意义
目前国内外的相关研究中，许多学者认为对外直接投资能够提高一国的自主创新能力。但是，国外的相关研究大都是针对发达国家的对外直接投资进行的，而对于发展中国家的对外直接投资对母国自主创新能力的影响研究比较少，而且结论也不是很明确。国内对于 OFDI 的技术逆向外溢效应以及对我国自主创新的研究，主要集中在 IFDI 方面，OFDI 的相关研究开始的相对较晚，在许多方面还不完善。本文的研究目的是在我国 OFDI 规模快速增长的背景下，通过对 OFDI影响我国企业自主创新能力路径和机理的分析，构建计量模型，并采取大量相关数据，以验证 OFDI 逆向技术外溢对我国企业自主创新能力的影响程度，明晰其在我国的特定表现形式；并且根据如何利用 OFDI 促进我国自主创新能力提升的分析结论来提出相关建设性意见。在我国建设“创新型国家”以及进行产业升级的大背景下，深入研究OFDI 与我国企业自主创新能力之间的关系有着十分重要的现实意义。对外开放 30 年来，我国不仅吸收了大量的国外投资，而且随着经济实力的增强，我国也逐渐成为对外直接投资规模增长迅速的国家之一。但是，技术水平较低，创新能力不强依然是困扰我国企业发展的重要因素。国外相关研究发现表明，对外直接投资在短期内可以有效地促进一个国家的科技进步，提高技术能力，所以对我国目前的发展而言，研究 OFDI 的逆向技术外溢意义深远。
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第 2 章 相关理论与文献综述
2.1 OFDI 逆向技术外溢影响母国自主创新能力的相关理论
对外直接投资（OFDI）是目前国际技术外溢的重要渠道。近年来，国外学者的研究证实了 OFDI 能够影响母国的技术创新能力。本章将 OFDI逆向技术溢出与母国的创新能力纳入一个分析框架，在对 OFDI 逆向技术溢出效应以及自主创新能力的基本概念和相关理论进行阐释的基础上，重点探讨了OFDI逆向技术溢出影响母国自主创新能力的机理以及OFDI逆向技术溢出对母国自主创新能力效应的主要影响因素。OFDI（Outward Foreign Direct Investment），中文译为“对外直接投资”，根据 2004 年我国商务部和国家统计局公布的《对外直接投资统计制度》的相关解释，其具体是指我国国内投资者以现金、实物、无形资产等方式在国外及港澳台地区设立、购买国（境）外企业，并以控制该企业的经营管理权为核心的经济活动；而根据《中国对外直接投资统计公报》中的定义，对外直接投资是指我国国内投资者以现金、实物、无形资产等方式在国外及港澳台地区设立、参股、兼并国（境）外企业，拥有该企 10%或以上的股权，并以拥有或控制企业的经营管理权为核心的经济活动。本文采用了《中国对外直接投资统计公报》中对于 OFDI 的定义。对外直接投资逆向技术溢出效应主要是指我国到发达国家开展对外直接投资，通过各种传导机制，直接或间接地对我国技术进步产生影响。通常用对外直接投资与投资国技术进步的关系来衡量对外直接投资的逆向技术溢出效应。
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2.2 自主创新的基本理论
1912 年，在美籍奥地利经济学家熊彼特所著的《经济发展理论》一书中首次提出了“创新”这一概念。熊彼特认为，创新的意义就是建立一种新的生产函数，把新的生产要素或生产条件引进经济活动中。他的“创新”理论主要包括以下内容：（1）引进新产品或者让已有的产品产生新特性；（2）采用新的生产方式，例如在生产过程中采用新的工艺技术或新的生产组织方式；（3）开辟新的市场；（4）采用新供应源的原材料；（5）实现新的工业组织，即企业重组或采用新的产业组织方式。熊皮特的创新概念涵盖很多方面，如产品创新、工艺或工艺过程创新、市场创新、要素创新、组织或组织制度创新等。随着时代的发展，创新理论日益丰富与充实。当前的创新理论主要有两种倾向：一是以阿罗和索洛为代表的技术创新经济学，主张创新要与技术经济相结合；二是以科斯和诺斯为代表的制度创新经济学，主张创新与产权制度相结合。我国学者曾最早提出“自主创新”这一名词，而国外学者提出内生创新和原始创新概念，这两个概念有重合之处，但又不完全相同。自主创新这一概念是由国内学者陈劲①最早提出的，他利用技术引进到自主创新的学习模式的研究发现，在研发过程中，学习是自主创新阶段的主导学习模式。周寄中的观点则是技术创新是自主创新的核心，通过增强科技的原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收能力，以拥有一批自主知识产权。国内外学者的相关研究统计下可以得出自主创新的三个层次内容：一是原始性创新，它是技术创新能力的重要基础和科技竞争力的源泉，即在科技领域中去获得更多的科学发现和技术发明；二是集成创新，即有机融合各种相关技术成果，形成新的有竞争力的产品和产业，现如今它是现代科学技术发展的一个重要特征，能够引出一些关键技术的突破，甚至引起很大的科技突破；三是消化吸收再创新，即通过吸收各方面的科学研究成果，引进行业内的领先技术，对其充分消化吸收然后突破再创新。自主创新过程延生自主创新能力，推出新产品的能力主要通过对技术的增强，建立新的技术平台或者改变核心技术。自主创新能力是创新主体的技术与信息的获取能力、对资源的组织运用能力、研究与开发能力以及市场运作能力复合作用的结果。（如图 2.1）。
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第 3 章 我国 OFDI 与自主创新的现状分析...........13
3.1 我国 OFDI 发展的现状 .......... 13
3.1.1 我国 OFDI 的流量特点...... 14
3.1.2 我国 OFDI 的存量特点...... 22
3.2 我国与 OFDI 相关的自主创新的现状 .... 27
第4章 OFDI逆向技术外溢与自主创新能力.....35
4.1 OFDI 逆向技术外溢影响自主创新能力的机理........35
4.2 OFDI 逆向技术外溢效应的主要影响因素....40
第 5 章 OFDI 逆向技术外溢的实证研究 ..........45
5.1 模型的构建 ............45
5.2 OFDI（逆向技术外溢）对我国自主创新能力影响.....47
5.3 归纳分析 ..........51
第 5 章 OFDI 逆向技术外溢的实证研究
5.1 模型的构建
大量的研究已经表明，OFDI 具有技术逆向外溢效用，同时企业的吸收能力也是影响我国 OFDI 技术逆向外溢发挥效用的一个重要因素。在查阅大量文献的基础上，本文使用我国经济的发展水平（PGDP）、经济的开放程度（OPEN）以及金融发展水平（FL）三个变量来作为衡量我国企业技术吸收能力的指标，纳入模型，自主创新产出（I）。对于一个国家自主创新的产出存在很多的衡量方法，理论界也存在分歧，没有统一的结论，其中最常见的变量是全要素生产率和专利数量。本文在查阅了大量的文献的基础上，同时考虑到数据的可获取性和易处理性，选择从 1987 年到 2013 年每年的国内专利受理数量来表示我国的自主创新产出。自主创新的投入（RDK、RDL）。一个国家在科学技术领域的投入量直接影响着该国和地区的科学技术实力，二者之间存在着最直接、最根本的关系。众所周知，科技创新需要大量的科研人员以及巨大的资金支持，于是本文从资金投入和人力投入两个方面对我国的自主创新方面的投入进行衡量。具体而言，本文使用研发经费的投入量与当年国内生产总值的比值作为衡量资本投入量的指标。而对于研发人力的投入，本文采用自主创新活动的劳动投入量（RDL）也直接用科学研究与试验发展（R&D）人员的全时当量来表示。对外直接投资水平（OFDI）。实证分析中，本文使用中国 1987-2013年对外直接投流量作为衡量对我国外直接投资水平（OFDI）的指标。我国的经济发展水平（PGDP）。一个国家的经济发展水平一定程度上决定了该国在科研创新领域的投入水平。经济发展水平较高的国家和地区，其在科研创新上的投入往往也会比较高，反之，该国和地区的经济发展程度低的话，那么在科研创新领域的投入一般也不会很高。而科研投入的多少，又会对这个国家和地区自身的科研能力产生很大的影响，某种程度上也会影响对外投资的逆向技术外溢，因此文章在构建模型的时候，将我国的经济发展水平纳入了模型当中。而对于经济发展水平的度量，本文参考了周春应（2009）的有关研究，用人均国内生产总值表示我国的经济发展水平。
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结论
本文的写作意图主要是对外向型对外直接投资使我国企业技术进步及自主创新能力的作用机制进行研究，并探求影响我国 OFDI 逆向技术外溢的因素。文章首先梳理出了对外直接投资理论和技术外溢理论，通过查找相关公报，简要介绍了我国外向型对外直接投资的现状以及当下我国企业自主创新能力的水平，并进一步分析了 OFDI 逆向技术外溢影响自主创新能力的机理和影响 OFDI 逆向技术外溢的因素，然后在此基础上，引入了自 1987 年到 2013 年我国外向型对外直接投资的相关数据，并通过计量模型，实证推理论证了 OFDI 逆向技术外溢对我国企业自主创新能力的长、短期影响，明确了 OFDI 影响我国的自主创新能力的路径和机理，确定了OFDI 在促进我国自主创新能力过程中的影响因素。本文的主要结论有：首先，我们可以从模型中看出，我国 OFDI 与我国自主创新能力之间确实存在正向的相关关系，OFDI 的增长提升了我国自主创新能力的整体水平。我国国内的一些有实力的企业，通过对外直接投资，不仅进入了国际市场，提升了销量，增加了收入，随之而来也要面对来自国际市场上更强的挑战和竞争，使得这些企业有动力积极聘请外国的高级技术人才，使用更为先进的技术和生产工艺，提升了企业的产品的科技含量和企业自身的创新能力，而且会将这些从国外获取的资源反馈回国内；与此同时，企业进入国际市场，不仅拓展了海外市场份额，而且由于销售量的提升，单位产品所分摊的研发等固定成本大幅下降，一定程度上降低了企业的研发成本，使得企业有更大的积极性进行新产品和新工艺的研发，提高企业的创新能力。在国内市场上，这些企业在技术提升后，其产品将获得更大的优势，而这又使得国内其他的同行业企业学习和模仿，使得相同产业以及相关产业的自主创新也随之提升，最终带动整个国家自主创新能力的进步，促进我国创新型国家的建设。
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参考文献（略）
优秀经济硕士论文范文篇三
第 1 章 引言
1.1 研究背景与意义
流通业在社会再生产过程中处于连接生产和消费的中间环节，因而它对当前刺激国内消费、促进中国经济发展的作用显得尤为重要。农村流通体系对农村经济进步具有先导作用，对新农村建设具有不可替代的作用。从 2004 年国家就已经开始重视农村流通方面的问题，并且一号文件中相继提到了发挥农村市场机制作用，加强农产品质量检测工作；2005 年国家提出“万村千乡市场工程”政策，主要针对将城市新型流通业态引向农村，且该政策的实施在农村发挥了很大的作用，农村现代流通体系建设这是从 2006 年中央一号文件正式提出的，将其作为农业发展支撑之一，且商务部开通“新农村商网”，是全国统一的信息平台；2007 年中央一号文件中提到构建完善的农村市场体系，加强农村流通基础设施建设；2008年国家实行“家电下乡”政策，促进农村市场发展，扩大内需；2009 年国家提出“双百市场工程”以及“信福工程” 政策，加速农村市场发展，解决农民难买难卖的问题；2012 年中央政府发布了两个关于流通业的重要文件，一个是《国内贸易发展“十二五”规划》，另一个是《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》。新一届中共领导层和中央政府将会努力引导经济发展方式转变，加速推进城镇化建设，更多依靠居民消费拉动经济增长，消费的基础条件和环境将会得到进一步改善。
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1.2 文献综述
在农村流通体系概念方面，谌智凤（2011）认为农村流通体系在农村这个大环境下，运用高效的流通方式，畅通的流通渠道，新型的流通业态，连接生产、加工以及消费各个环节的流通体系。洪涛（2013）提出现代流通体系是指在市场经济体制下，采用科学高效的组织方法，是商流、物流、信息流和流通服务相互作用，相互联系的统一体。相关学者对农村流通体系概念做出完整性阐述的文献较少，大多都是从表现形式来论述观点的。在农村流通体系构成及构建模式方面，王新利，吕火花（2006）提出农村流通体系主要由厂家、商品流通企业、物流配送中心、一级批发市场、城市商家、连锁店、二级批发市场、供销合作社、农村零售商店、农村集贸市场、农户等单位、组织、部门构成，其中涉及电子商务、物流配送以及邮政等流通方式，还有消费品流通渠道，消费品从厂商流转到农村居民手中，流通途径有许多条，但主要流通渠道有四条：1、厂家-批发市场-农村零售商店或集贸市场-农户；2、厂家-商品流通企业连锁店-农户；3、厂家-城市商家-农户；4、农户-农村零售商店或集贸市场-农户。他认为只有解决农村流通体系存在的问题，才能改变农民的消费方式和提高农民福利。程漱兰（2008）提出农村流通体系构成主要有两大类：一是供销合作社系统，该系统一直以来承担着商品流通主渠道的任务，二是商业、餐饮业和其他服务业。李圣君（2010）提出了农村流通体系构建模式，并从四个方面加以阐述，第一，构建城乡双向流通体系，并以批发市场和农家店为载体；第二，构建农产品进城体系，其中以大型农产品批发市场为主，农超对接为辅的模式；第三，构建农村终端零售网络，应以农家店，集贸市场，超市为主；第四，构建再生资源回收体系，以二手市场和以旧换新为主。文晓巍(2011)提出农村流通体系由五个部分组成，分别为农村售后服务，再生资源回收，农产品流通，农资和农村消费品流通。农村流通有洪涛（2013）分析了现代流通体系的构成情况，他从三个不同层次分类说明，第一种分类方法是横向分类法，包括农产品流通体系，生产资料流通体系，工业品流通体系，生活服务流通体系，商务服务体系，信息服务体系以及再生资源流通体系。第二种分类方法是纵向分类法，包括流通宏观调控体系，流通管理组织体系，流通市场体系，流通组织体系以及流通渠道体系。第三种分类法财政体系，税收体系，融资体系，保险体系，国家储备体系，信息预警体系。
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第 2 章 公共财政支持农村流通体系建设的理论基础
2.1 农村流通体系建设理论基础
农村流通体系是在市场经济体制下，可以实现产品或服务从商品供给者顺利转入到商品需求者手中的过程，同时包括为了完成及完善这一过程所涉及到的各方面因素，包括硬件条件和软件条件，硬件条件包括农村流通基础设施、流通组织机构、监管部门及企业等，软件条件包括监管制度、国家政策等。具体说是在市场经济体制下，运用现代科学技术，现代高效的流通方式及组织形式，将农村商品商流、物流、信息流和服务组织在一起的统一体。农村流通体系具体是由农村流通市场、农村流通主体、农产品流通渠道、农村流通信息网络以及农村流通监管体系和流通人才组成的相互联系，相互制约的有机统一体（见图 3.1）本章对农村流通体系的构成情况划分依据是从公共财政如何支持农村流通体系建设的角度划分的，这样便于研究公共财政对农村流通体系的支持领域。
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2.2 公共财政支持农村流通体系建设的理论依据
公共财政主要为满足社会公共需求进行政府收支活动，而农村流通体系建设存在的这些市场失灵问题需要公共财政给予支持。市场失灵是由于市场机制存在缺陷，无法有效率的分配社会资源的情况。农村流通体系建设中存在外部性问题，其表现为行为主体进行利益交易时会对其他不参与此交易的行为主体造成不同程度的影响，会导致社会边际成本大于或小于私人边际成本，这样会出现负的外部性问题和正的外部性效益，正的外部性促进农村流通经济的发展，负外部性会制约农村流通经济的发展，例如，农村流通大型龙头企业会给当地农村流通企业带来带动作用，带动其他流通业的发展。农村流通市场中垃圾的乱扔会给其他人带来负的外部效应。因此，农村流通体系建设过程中出现的市场行为的外部性理论需要公共财政的介入。农村流通市场信息系统不完善，经营者和消费者获取的信息不对称，一般消费者知道的商品信息较少而经营者知道的又较多，因而会存在经营者未获取利益欺骗消费者的行为，使其利益受到损失。信息不对称还会使经营者不能及时获取正确的信息而使农民错过获利的机会。农村流通体系信息系统的建立有利于解决市场信息不对称的问题，农村流通信息系统中平台的建设，信息的收集与整理，技术的应用等都需要政府的支持与引导。以及政府颁布的关于流通业的法律规范制度等需要消费真与供给者及时了解，从而做到规范经营，维护每个人的利益。因此完善的农村流通信息系统的建立离不开公共财政的支持。
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第 3 章 吉县公共财政支持农村流通体系.....19
3.1 吉县公共财政支持农村流通体系现状分析.........19
3.2 公共财政支持农村流通体系建设存在的问题.....25
3.3 小结......32
第 4 章 吉县公共财政支持农村流通体系建设........33
4.1 财政收入不足........334
4.2 公共财政对农村流通体系支出结构不合理.........36
4.3 政府职能的缺失.....37
4.4 公共财政支持农村流通体系建设管理体制不完善.........39
4.5 小结.......39
第 5 章 公共财政支持农村流通体系建设对策建议.........40
5.1 建立多元化财政支持农村流通体系建设资金筹集渠道......40
5.2 建立合理化的财政支持农村流通体系建设支出方式.....40
5.3 加强公共财政对农村流通体系建设重点领域投入力度.......42
5.4 进行公共财政支持农村流通体系建设管理制度创新.....44
5.5 小结.......47
第 5 章 公共财政支持农村流通体系建设对策建议
5.1 建立多元化财政支持农村流通体系建设资金筹集渠道
实现多元化财政支持农村流通体系建设机制中，政府要发挥主体作用，首先使政府相关部门认识到农村流通体系的必要性和紧迫性，并且将流通体系建设所带来的经济利益传达给农民，使他们将创业方向转向农村流通业上；其次由政府相关部门发挥其主要职责和主导作用，引导多种筹资渠道。政府引导金融机构建立贴息贷款或政策性贷款，可以根据情况进行适当延长贷款时间等金融支持，鼓励农民去金融机构贷款，保证流通企业能够筹到足够资金建设流通企业。是农村流通体系建设的一种非常有效的方式。特别是在吉县等这样的国家级贫困县，地方财力有限，而农村信用社等金融机构发展良好的情况下，这种方法也是一重要手段对于农村流通体系的建设。建立具有现代流通技术的流通物流等企业。农村流通体系建设资金是保障，建立多元化，多层次公共财政支持农村流通体系资金筹集方式是资金得到保障的关键。
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结论
本文研究背景是我国农村问题严峻，农村流通体系的完善是解决农村问题的根本，而公共财政支持农村流通体系建设成为必然，研究目的是通过对公共财政支持农村流通体系建设的研究，提出能够促进农村流通体系建设的对策建议，意义是促进农村建设，开拓农村流通市场，提高农民收入；本文主要运用为理论研究与实证分析相结合的的研究方法，分析了农村流通体系概念，农村流通体系构成，公共财政与公共产品理论以及公共财政对农村流通体系支持范围四个理论基础，并以山西省临汾市吉县为例，研究了农村流通体系现状、问题，公共财政支持农村流通体系建设现状、问题，并其在此基础上分析出公共财政支持农村流通体系建设存在问题的原因，最后提出对策建议，为国家解决农村问题提供理论借鉴。
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参考文献（略）
优秀经济硕士论文范文篇四
第 1 章 绪论
1.1 研究背景及研究意义
中国商品交易市场在改革开放以来迅速发展，从小规模的零售批发到大规模的商品集散；从零散单一市场到产业聚集中心；从地方到省级甚至国际市场。商品交易市场一步步不断发展，从无到有，由小到大，自弱变强。根据《商品交易市场统计年鉴》统计数据显示，截止到 2012 年底，亿元以上商品交易市场交易总额达到 9.3 万亿元，市场个数 5194 个。商品交易市场发展态势强劲，从 2000 年的252.7 万个摊位到 2012 年的 381.9 万个，年均增长率达到 3.5%，而营业面积在 2000年为 0.83 亿平方米到 2012 年底增加到 2.79 亿平方米，年均增长率达到 10.7%。中国商品交易市场已经基本形成了以大城市为中心，遍布城乡的分层次，多门类的网络体系。到 2012 年，东部沿海地区商品交易市场的总成交额 6.97 万亿元，而在中西部地区，商品交易市场也迅速崛起，增长速度分别为 16.5% 和 7% ，无论在东部，中部还是西部，商品交易市场的总体指标都呈逐年增长的态势，发展势头迅猛。在某些地区，商品交易市场已经成为带动区域经济发展的马达，政府税收的重要来源，人民生活的必不可少的一个部分。中国商品交易市场东中西部发展不平衡，在东部市场已经步入规模化集群化发展的情况下，中西部商品交易市场还较为稚嫩，未能够成为区域经济的发展动力。中国独特的经济体制和特殊的发展状态决定了我国商品交易市场有其独有的特点，它发展与繁荣通常由市场主体的发育程和政府的政策扶持息息相关。通过市场成交额和占比可以看到，截止 2012年底，东部市场总成交额为 6.97 亿万元，中部 1.35 亿万元，西部 0.98 亿万元。东部市场成交额是西部的7.1倍多，是中部的 5.1 倍。
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1.2 文献综述
商品交易市场作为一种极具中国特色的经济流通体制在国内得到众多的关注，关于商品交易市场的研究遍布各个学科，各个领域，但专门针对其发展的动力的研究较少。本文总结了涉及到商品交易市场发展动力相关的研究结果，大致分为以下几类：从这一方向研究的学者主要从商品交易市场的起源和历史发展进程的宏观角度来解读商品交易市场的产生发展。根据国内学者对中国商品交易的研究，中国商品交易市场伴随改革开放产生发展起来，改革开放 30 年以来经历了 产生，起步，扩张，由量变转质变，规范发展，全面开放 6 个发展阶段。流通体制改革为商品交易市场的发展创造了可能，中国由计划经济向市场经济转型，巨大的市场需求催发了商品交易市场的产生。因为商品交易市场在资本主义经济中发展较早，对资本主义经济的崛起至关重要，所以，西方学者从整个世界经济发展历史中总结出商品交易市场的产生、发展和衰落的规律。Fernand Braudel(1992)在其所著的《15 至 18 世纪的物质文明、经济和资本主义》一书，对西方资本主义崛起时期，资本主义初期的小商品交易市场进行了系统阐释，并总结出控制世界的经济大国的商品交易的特点。Hodder D.W. 和 Ukwu U. I.1969 著有《西非市场》，书中对欠发达国家的交易市场进行了比较深入的分析。Sarkar，Butle&steinfield(1996)早在研究中发现，商品交易市场在传统交易中有中介作用，认为“商品市场扮演了经纪人、中间商、代理等角色，在市场交易中起着重要的辅助作用，特别是现实中的市场存在着市场规模小、信息不充分等问题时，市场中介的作用更明显”①。 很多西方学者认为，在工业化早期，商品交易市场作为一种新兴的交易制度对经济发展中逐步兴起，它推动了商业繁荣，促进了城市崛起，加速了现代化建设，但是随着工业化的进一步推进，新的消费方式对流通业提出的新的要求，使商品市场逐渐衰弱，最后退出历史舞台。事实也证明，随着西方发达国家工业化的完成，产业结构不断调整，营销模式转变，商品市场已经衰落或升级成超市、大型商业中心等现代城市商业业态。（PineII，B，Joseph 1999，Brittnell，Richard，1994）。
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第 2 章 基本概念与理论
2.1 商品交易市场
商品交易市场是我国市场经济发展的缩影，是我国特殊市场条件的产物，它不仅具有作为一种流通方式应有的内涵更是打下了中国经济改革的烙印，随着我国市场经济的不断发展和变革，内涵也不断发生变化。虽然商品交易市场存续已久，很多学者通过自己的分析对商品交易市场进行了定性，但到目前为止的研究中还没有一个固定标准的概念。不同地区的商品交易市场管理条例对商品交易市场的定义不同，不同的学者，根据自己的研究角度，研究内容有对商品交易市场的定义也不同。北京工商大学的洪涛教授从市场功能的角度出发，认为商品交易市场是有集聚功能的市场交易组织。杨松学者将其定义为为大量经营者集中在一起进行的公开、独立的交易提供服务的固定场所。目前，较为通用的定义是 2007年商品交易市场统计年鉴的定义，指政府主管部门批准，有固定交易场所设施和机构，进行经常性交易，分别纳税，由市场经营管理者负责经营管理，实行集中、公开商品交易的场所。本文也选用这一定义，认为商品交易市场是包括经营者，管理者，支撑企业等市场主体的交易场所。商品交易市场是市场的一类具体存在方式，是流通体系的一个环节，是一个交易进行的场所，是货物流转的一个空间。从组织的意义上说，商品交易市场本身是一个管理组织和服务中介，其最大的功能是为交易提供一个场地，随着新的交易模式的涌现，交易市场不再局限在有形场地这一概念，也包括网上商品交易市场这样的无形市场以及在场地的基础上配备各种交易设施，服务系统。
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2.2 共生理论
共生是生物科学领域的一个基本概念，它是指不同属的生物以一种相互性的营养性联系生活在一起的状态，最早由德国真菌学家Anton debary 在1879年提出。作为生物学研究已逾百年。本世纪五六十年代之后，随着理论与实践的不断扩展，共生的概念和内涵也不断丰富起来，并且渐渐在医学，农业，经济学，社会学等领域得到广泛的应用。在现代社会中人们的交往越来越密切，人与人、人与物、个人与组织已经相互依赖形成一个共同体，尤其在经济领域更为明显，一些经济学家用共生理论来体现生产经营活动中的相互作用与关系。袁纯清是我国研究共生理论的先驱，在学习了西方学者的关于共生理论的研究之后，将其向经济学领域进行了扩展。他认为“共生不仅是一种自然状态，一种生物现象，也是一种社会现象，是指共生单元按一定的共生模式形成的关系。”①萧灼基（1998）在此基础上又进一步将其意义深化和扩展，他认为在经济范畴内，共生指经济组织间的持续性物质联系。
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第 3 章 中国商品交易市场发展状况.....14
3.1 中国商品交易市场发展历程.....14
3.2 总体发展状况........15
3.3 区域发展状况........17
第 4 章 商品交易市场共生系统......20
4.1 商品交易市场共生结构......21
4.2 商品交易市场的共生单元.........23
4.3 商品交易市场的共生模式.........23
4.4 商品交易市场的共生环境.........25
4.5 共生单元间的相互关系......26
4.6 共生关系的破裂....29
第 5 章 商品交易市场发展动力机制.....30
5.1 共生单元之间的相互作用.........30
5.2 共生环境推动........32
5.3 区位优势.........36
第7章 推进商品交易市场发展的政策建议
7.1 加大财政投入
制定优惠政策，强化资金扶持力度。在商品交易市场发展扩大过程中，资金问题是一个瓶颈，始终制约着中小企业群体的发展壮大。商品市场内多为中小企业，企业规模较小大部分都无法满足商业银行贷款条件，面临融资难的困境。提供一些优惠政策，可以减少商品交易市场在获得资金过程中的困难，并增加产业的投资吸引力，助力商品交易市场的发展。地方政府要实施积极的财政政策，增加有利于商品交易市场融资的优惠政策，帮助商品交易市场在建立初始面临的困境和在转型升级时需要的支持。推出支持商品交易市场发展的专项贷款、利率优惠等金融政策，减免税，整顿乱摊派、乱收费现象，减少企业负担，建立良好的市场融资环境。加快金融投资体制改革，支持金融机构发展，为中小企业融资提供便利，解决融资难问题。进一步发挥银行信贷的作用，完善投资体系，弥补金融市场不足，推出适合商品交易市场的金融产品，加强金融机构与企业间的沟通合作。鼓励民间资本和外资参与商品交易市场的建设工作中，填补市场资金需求。
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结论
目前，关于商品交易市场发展原因的各方面的研究成果都较少，本论文以商品交易市场的发展动力机制为主要的研究论题，将极具活力的共生理论与最具中国特色的商品流通实践相结合，在研究过程中遵循研究背景、现状分析、动力机制、实证检验、政策建议的逻辑顺序。首先就国内外学者相关研究文献进行总结回顾，然后归纳分析我国商品交易市场的发展概况，以商品交易市场地域间发展差异为切入点，从共生角度详细阐释了商品交易市场与中小企业间的共生关系，共生环境，演进动力，着重分析了产生商品市场发展的影响因素，动力机制并进行实证检验。最后，文章依据分析结果对于促进商品市场的健康和谐发展提出建议。
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参考文献（略）
优秀经济硕士论文范文篇五
1引言
1. 1硏究背景
水资源是人类赖以生存和发展的不可以替代的自然资源，对于农业为主的国家，水资源是整个国家的血液。水资源日益紧缺，不仅仅是我国面临的问题，也是全化界面临的问题。怎样有效地利用有限的水资源，來提高农民收入、保护农民权益已经成为整个国家农业经济可持续发展的重要因素。水资源的利用，水资源的均发，及水资源的管理对农业为主的国家经济发展非常重要。我图是全球公认的农业大国、用水大国，2012年全国用水消耗量3244.5亿立方米，其中农业灌溉为2044.035亿立方米，占总用水量的63% (2012年中国水资源公报)。2013年全国用水消耗量3263.4亿立方米，其中农业灌溉为2121.21亿立方米，占总用水量的65%(2013年中国水资源公报)。因为气候变化等很多限制性因素导致减少降雨量，所以水资源的供给也逐年减小，地下水位也一直在下降，2003年全国地下水资源总量为8299亿立方米，2013年全国地下水资源总量为8081.1亿立方米。近10年下降217.9亿立方米(2003、2012、2013中国水资源公报)。同时随着经济的发展工业用水、生活用水也在增加，农业用水慢慢的被占用，面临着缺水境界。积极改造、更新灌区的配套设备和大型灌排累站，大力推进节水灌溉来提高粮食产量。从目前情况来看，农业用水供给减少有可能持续未来很长一段时间，送样会影响粮食安全问题和社会可持续发展，我们必须把重点放在研究农业灌溉效率上，提高农业灌溉效率是我国农业生产的主题。
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1. 2研究意义
自20世纪50年代以来严格管制户籍，划分城乡之后三农问题逐渐出孤而农民问题也就成了三农问题的核也问题。提高农民收入则是三农问题的重中之重，增加产量是提高农民收入的必要问题。增产需要很多因素，那么其中的几个重要因素是：灌槪效率、种子品种、耕地面积、灌溉面积、施肥、劳动力量等等，所以不难发现水资源对农业经济发展、农民增收以及农村经济发展的重要性。水是生命之源，农作物也不例外，作物生长过程中，时时离不开水的摄入。自然的厢雪可使农作物自动获得水分，但气候并不由人控审，更多的时候，需要进行人工灌溉，这就涉及水的运转，也就需要各种化水输水的工具。人们均始使用灌溉之前是靠降雨量来维持，因为那时候经济不发达、农业投入少、制度宋创新、技术未改进、市场未改革所以环境污染不明显，降雨量很好，农民在那个时间段可丰收。但是随着人们化活水平的提离环境问题越来越明显，甚至出现各种灾害，即北方旱灾、南方水灾、北方水灾、南方冰灾等等不巿常的现象。北方地区年复一年出现旱灾导致农民无法丰收，人们不得不使用灌溉来替代靠天的生活方式，即有了我们今天所了解的灌溉方式。在我国北方旱区，农业灌溉基本都是：抽水蓄水灌慨、化井灌溉、管灌灌溉、喷灌灌溉等等。根据调研我圈北方地区实施节水滴灌的灌溉方式，在…个实验阶段滴灌户已经很出名，漫灌户的亩产量是在700公斤左右，喷灌户的亩产量是在807公斤左右，而滴灌户的亩产量在1000公斤左右，滴灌户的亩产量明显提高。通过上述得出，第一，灌规是科左中旗实施农业均发战略部署的需要。第二，灌溉是科么中旅农化经济持续发展的需要。第四，灌溉能满足农民化活的需要。第四，灌溉能缓解科左中旗水资源紧缺的战略选择。第五，提高灌溉效率的节水灌溉是科左中旗化业灌溉的必走之路。
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2概念界定与理论基础
2. 1概念界定
灌溉用水其实就是分别与林牧渔业的用水。灌溉用水是按照用水主体不同所命名的，灌溉用水的大部分用水户是农业用水户，占90%以上。灌溉用水与灌溉方法、耕地面积、该年降水量有密切关系。农作物生长过程中所需要的水可分分为灌溉用水和天然来水，是根据水资源的來源划分的。天然来水主要指的是降雨量，而灌溉用水是通过井、通过渠道等人为设施的工程获得的水。农作物整个生产过程中适当的天然來水是很重要并且多农作物健康成长无害的，但是雨水的时间和空间分布出现不匀称的现象导致气候变暖、气候干旱，雨水不充足。所以灌溉用水和天然来水是相互替代、相互互补的作用。因为人类不能控制天然来水，所以也无法做出经济上可行性分析，然而是灌溉用水是人类可以操控的，因此可以进行经济效率分析。从经济学视角，天然來水不属于市场产品，固不用分析它，而灌溉用水是需要一些人力物力的投入才实现，即主要对灌溉方式、灌溉费用、灌溉次数进行分析。
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2.2主要灌溉方法
李嘉图提出的比较优势理论，是在绝对优势理论的基础上，发展延伸的，根据绝对优势的观点，國际分工，应该是按照区域、自然条件、某种商品或产品的成本差异来进行，假如A和B两个国家，分别生产两种商品(红酒和毛呢)，那么A国化产出來的红酒一定是生产成本绝对低于其他任何国家生产红酒的生产成本、同样B国生产出來的毛呢肯定也是生产成本最低而且也低于其他任何国家生产毛呢的化产成本。李嘉图认为每个国家不一定能生产出每一个成本最低且低于任何国家。也就是说A国不能同时生产成本低于任何其他国家的红酒和毛呢，A固会理性的去选择化产红酒而不是毛呢，因为毛呢是适合B国生产的。虽然李嘉图提出來的比较优势理论在商品或者产品上用，但是笔者认为这个比较优势理论同样的在农业灌溉效率上套用。在前辈们研究的成果上笔者稍微做了一些补充，即前辈们是用很多种角度分析灌溉效率问题，例如：研究灌溉管理来提高灌溉效率、研究灌溉水价來提髙灌溯效率、研均灌溉技术来提高灌溉效率、研究灌概水权改苹来提高灌溉效率。笔者是以经济效益的角度分别对个体农户进行研究，运用微观分析方法，对比种灌溉的灌溉费用、灌溉次数来研究灌溉效率，即找化比较优势的灌溉方法。
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3科左中旗灌溉现状分析........13
3.1科左中旗主要河流........13
3. 2科左中旗水资源状况........14
3. 2.1科左中旗地下水资源情况........15
3.3科左中旗降雨量分析........20
3. 4科左中旗主要农作物分析........20
3. 5科左中旗灌溉方式........22
3. 6科左中旗灌满投入分析........22
3.7科左中旗灌渐政策支持现状........26
4科左中旗农业灌溉实证分析........27
4.1数据来源........ 27
4.2影响科左中旗农作物生长因素的描述性分析........27
4. 3变量描述........31
4.4科左中旗农作物投入产出分析........32
4.5小结........37
5结论与建议........37
5.1结论........37
5.2建议.........37
4科左中旗农业灌親实证分析
4.1数据来源
本文所利用的数掘是通过对科左中旗进行实地调研所得，由于人力、物力、财力的限制，此次调研只选取了具有代表性的四个镇和两个苏木作为调查对象，即希伯花镇、腰林毛都镇、舍伯吐镇、努日木镇、白兴吐苏木、花胡硕苏木，共发放150份调查问卷，其中有效问卷为三6化，问卷的有效率为84%。表4-2是三种灌溉费用与平均产量组成，每亩的慢灌费用是在68.2?的.1元之间，相应的亩产量在674-700公斤左右。从表格中看，当费用高时相应的平均亩产量反而低，原因也许是个别农户的止壤肥沃以及种子品种问題或者是施肥量的不适当或农药的不适当导致总体平均产量低。从总体上看随着费用提高产量也在提高但是产量只在674?700之内。相应的亩产量在732-807公斤左右。从表格中，我们看到当费用高时相应的平均亩产量反而低，原因也许是个别农户的土壌肥沃Ui及种子品种问题或者是施化量的不适当或农药的不适当导致总体平均产量低，但是总体上相比漫灌，喷灌的产量是相对高。滴灌费用是在140.1-152.4元之间，相应的亩产量在900-1000公斤左右。从表格中我们看，到当费用高时相应的平均亩产量反而低，原因也许是个别农户的止壤肥沃及种子品种问题或者是施肥量的不适当或农药的不适当导致总体平均产量低，但是滴灌相对于漫灌和喷灌，亩产量明显提高了。
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结论
大水漫灌严重浪费水资源，再加上灌溉设施的老化，使得仅有的灌溉水资源不能有效利用，农业灌概用水存在严重的缺口。随着旱灾的频繁发生，各区政府把重点放在农业水利工程上，推广农业节水灌溉，虽然有些地区实施了节水灌慨项目，但是效果不显著。低压管道和渠道防渗是我国目前的节水灌溉方式，喷灌虽然是目前島效节水的方式，但是喷灌只能适用于一米以下的苗，而科左中旗主要农作物是玉米，所以农作物整个生产过程中不适合使用喷灌。滴灌是目前科左中旗最适宜的节水灌溉方式，比较这种灌溉，漫灌严重浪费水资源、喷灌虽说是节水但是不适于农作物的整个生产阶段，滴灌则节水、省钱省力提高产量，提高农业灌溉效率。目前科左中旗滴灌的面积很小，必须依靠政府大力支持。
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参考文献(略)
优秀经济硕士论文范文篇六
1绪论
1.1问题的提出
铁路作为一种重要的现代交通运输方式，从其诞生之日起就承载着推动人类经济社会持续发展的重要任务。铁路自身也经过了由自由发展到政府管制，再到政府放松管制，走向市场化的复杂发展过程，而在再次市场化的过程中，其运价制定的市场化就不可避免的成为了其最重要的一个环节。我国铁路从诞生到今天已有近140年的历史，铁路运价作为一项重要的内容，其管理制度从无到有，期间经历了漫长而曲折的过程。铁路货运价格制定体制也经历了一个由创建到发展，由高度集中严格控制到集中统一放松规制的历史演变过程。计划经济特征的我国铁路货物运价制定体制曾经对我国铁路行业的发展起到了很重要的推动作用。但是，随着我国市场化经济的不断深化，“政企合一”、高度管制的制度，尤其是僵化的铁路运价制定已经不适应铁路行业的进一步发展。铁路运价由国家高度控制，铁路企业无权制定运价，也就必然导致不能按照市场运输供求组织运输生产，容易导致铁路自然垄断转向行业行政垄断，形成政府企业而非市场企业，缺乏活力和竞争。因为定价机制的高度封闭，我国铁路货运运价的制定依据是纯粹的按照成本来定价，近些年，我国政府也在逐步的放松对铁路行业的管制，铁路企业在一定范围内享有自主定价权，不断尝试新的定价方法。然而，铁路企业更多的是根据企业的运营成本釆取成本加成或者一定报酬率的方法定价，缺乏对竞争市场的反应。而且现行的运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的调整机制。因此，对我国铁路货物运价进行市场化改革是必然之举。
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1.2研究背景
货物运输是铁路市场的重要组成部分，同时，铁路货物运价关系着铁路货运企业的收益，是其经济活动的关键影响因素。我国铁路长期实行的事以政府定价为主要特征的运价管制制度，虽然改革开放后国家对铁路运价政策有所调整，但至今没有大的变革，仍属于高度统一的运价形成机制。这种运价形成机制是以运输成本为基础的，不断修补式的，而没有考虑货运市场的供求因素和各种运输方式之间的竞争因素。运价制定主体单一，难以适应市场的竞争，而且，全国大一统的运价体制不能够准确反映地区间的经济发展差异，随着我国市场经济的不断成熟，当前的运输市场已经不再是过去因运力短缺所造成的卖方市场，而进入了竞争非常激烈的买方市场，因此，铁路货运定价机制也应随之逐渐改变。2013年3月10日，国务院发布机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。一是将原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；二是组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；三是组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；四是撤销铁道部。2013年3月14日，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》正式下发。2013年3月17日，中国铁路总公司正式挂牌成立。这一系列的机构改革措施标志着我国铁路行业在“政企分开”的道路上向前跨了一大步。近些年，社会对我国铁路行业进行市场化改革的呼声越来越高，其中，最重要的一个环节就是定价机制的市场化，从八十年代开始，铁路行业就开始了在集中统一下的放松管制。
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2理论基础与文献综述
2.1价格理论概述
价格是商品的交换价值在流通过程中所取得的转化形式。在经济学及营商的过程中，价格是一项以货币为表现形式，为商品、服务及资产所订立的价值数字。在微观经济学之中，资源在需求和供应者之间重新分配的过程中，价格是重要的变数之一。价格的形成机制有很多类型，不同的市场结构决定了不同的价格形成机制。完全竞争市场环境下，厂商的数目众多，单个厂商的市场占有率很低，并且厂商可以自由进入和退出。因此，每个厂商都面临既定的市场价格，单个厂商对于市场价格的控制力几乎为零，因此都只能接受整个市场供求关系所决定的价格水平，从而边际收益等于平均收益，二者都等于价格。在短期内，厂商可能获得正常利润、超额利润或者发生亏损，而在亏损状态下，只有当价格能够弥补平均可变成本时，厂商才会继续生产；否则，厂商会选择停止营业。依照价格等于边际成本和价格等于最低的平均成本，完全竞争市场被认为是在生产数量和技术使用方面具有效率。
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2.2运输价格理论综述
运输价格的影响因素有很多，除了价值、需求、供给等价格的一般影响因素之外，也受运输市场独特的市场结构和运输管制的影响。在经济理论发展初期，经济学家在分析经济问题时经常在假设条件中忽略运输服务与运输价值的影响。但是随着经济活动突破地域的限制，运输服务对整个经济均衡的影响日益显著。运输产品是不具有实物形态的，它的表现形式为货物和人的空间位移。运输产品的生产过程也同时是消费过程，因此，运输价值的创造过程也就是运输价值的实现过程。运输需求是购买运输产品的前提条件，是影响运价的核心因素，运输需求是指由于社会经济发展对人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。交通运输的基础性和普遍服务义务决定了运输需求的多样性和复杂性。运输需求有公益性和营业性运输之分，因此在分析其运价机制时不能混为一谈，本文分析的是营业性运输市场。从货运方式的区分，运输市场的供给分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输、管道运输五种类型。由于运输产品的非储存性，即运输产品不能脱离生产过程而单独存在，运输业是通过储存运力来适应市场需求变化的，而运输能力大小多按运输高峰的需求设计，具有一定的超前量。运输能力的超前建设与运输能力的储备对运输市场来说，既可适应市场需求增长的机遇，又可能因市场供过于求而产生风险，因此，保持合理的运力规模是提高运输工具利用率和满足市场需求的重要保证。
………….
3国外铁路货物运价现状及与其他货运方式的比价关系...........16
3.1美国 ...........16
3.2俄罗斯........... 18
3.3日本........... 19
3.4德国........... 21
3.5 本章小结........... 23
4我国铁路货运与其他货运方式的比价关系现状........... 24
4.1我国的铁路货运定价历史回顾 ...........24
4.2我国现行的铁路货物运价机制 ...........26
4.3铁路、公路、水运、航空四大货运市场的对比........... 29
4.4本章小结........... 37
5基于交通效能的铁路货运与其他货运方式比价关系分析........... 38
5.1交通效能比价模型分析........... 38
5.2交通效能的指标体系建立........... 39
5.3指标无量纲化处理........... 46
5.4指标赋权........... 48
5.5效能价格计算........... 49
5.6本章小结........... 51
6铁路货运竞争性运价制定政策建议
6.1改革定价体制
任何一种经济活动都必然存在多个参与主体，货运市场更是如此，政府、货运企业、货主共同参与了货运行业的运行。在铁路货运运价的形成机制中，必须要明确政府与货运企业之间的权责界限。铁路货运市场化改革的最终目标应该是取消政府的“价格管制”，走向“区间管制”和局部管制。政府不再是铁路货运运价制定的主体，而应站在宏观层次更多的通过经济手段进行宏观调控，合理优化运输资源间的结构。"区间管制”和局部管制不是完全的市场化，通过“区间管制”，为货运企业提供可以自主浮动的空间，一方面可以避免完全市场化所造成的无效竞争和资源浪费；另一方面也可以刺激铁路企业内部的经济活力，调动货运企业的经营积极性，提高铁路营业收入，形成良性循环。在政府逐渐退出铁路货运运价制定机制后，货运企业必然获得运价的最终决定权。在参与到大运输体系的竞争中后，货运企业应该以运价作为提高市场竞争力的手段，积极应对竞争所带来的挑战和机遇，通过价格的调节作用，促进科技创新、组织创新，发挥铁路货运的优势。
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结论
本文从交通效能的角度入手，借助效能运价比模型，建立了包括运输效能、经济效能、环境效能三个维度、十二个指标的效能指标体系，根据模型计算出相应的效能价格，并通过分析三种货运方式对地区经济的带动作用，计算出货运方式对其交通效能价格的修正系数，进而对模型计算结果进行修正，得出铁路货运价格与公路货运价格和水运价格的比价关系。不同货运方式间合理的比价关系是保证运输资源合理配置的重要杠杆。通过与公路货运和水运的合理比价，将铁路货运运价与之联系起来，进而对铁路货运运价的制定和浮动提供参考意见。具体来说，本文主要有以下研究成果：
(1)分析了我国货运市场的概况，梳理了我国铁路货运、公路货运与水路货运的运价机制和现状，并分析相互间竞争关系。铁路货运在近年的竞争力下降、市场规模下滑，需要我们重塑与公路货运与水运的竞争关系。
(2)分析了国外发达国家货运市场的经验，研究其铁路货运运价机制中的竞争因素，对我国铁路货运价格的市场化提供借鉴。例如，加快“网运分离”的进程，突出“运”的可竞争性，在完成“网运分离”后，从进入和退出壁垒的角度看，铁路货运市场完全可以引入竞争机制。“网运分离”可以使“运”的环节更容易市场化；在“天花板运价”的基础上，给予铁路运输企业定价“自主权”；完善与公路货运行业、CPI/PPI等的定价联动机制；探索与物流业整合的联运运价体制等。
(3)本文将效能比价模型引入货运比价关系研究中，通过对效能价格的计算，进而得到铁路货运与公路货运、水路货运的价格的合理运价之比为1 ： 0.653 ：0.315-1 ： 1.065 ： 0.578。这在一定程度上说明现行的铁路货物运价水平偏低，还有一定的提价区间。
(4)从改革定价体制和创新定价方法两个层面对建立我国铁路货运竞争性运价体制提出合理的政策建议。
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参考文献（略）
优秀经济硕士论文范文篇七
1绪论
1.1研究背景与意义
回溯至城市形成的伊始，其内部的交通问题便随之产生。数千年来，随着城市的发展与交通的进步，人们对此二者之间关系的探讨从未止歇。事实上，交通的出现要远远早于城市，原始人类对这个世界的探索，便是在空间位移的基础上进行的，不论采集或是猎捕，发现寻找与收获运输的过程，即是交通。城市则是特定经济发展阶段下的产物，正如斯密所言，“从来没有看见一只狗会公平地、谨慎地同另外一只狗交换骨头”，正是由于人类贸易行为的存在，自给自足的田园式生产才被专业化分工的规模生产所取代，人们聚集在一起，仅从事具有比较优势的工作，以其所得交换其它产品，从而达到提升社会整体生产效率的目的。城市便是这种生产关系的组织形式。在城市内部的生产、贸易活动中，不论人的出行还是物的运输，都无法脱离城市交通而实现，因而城市的发展与交通的支持有着密不可分的联系。交通作为人员、物质、资源在城市不同区位之间进行流动的载体，是城市正常运转的基本保障；而城市在发展过程中空间结构不断变化，又催生出了新的交通需求，引起城市交通系统的动态调整。基于这样的联系，规划者们不断探求城市交通与城市空间结构之间的最优匹配模式，希望能够借此营造出流畅运转的理想化城市。然而，这世界上有千万城市，每座城市有不同的历史发展时期，无法以一概全，研究的要义即是在理论的共性与现实的个性之间进行取舍。因此，对于城市交通与空间结构的研究，是从共性的理论出发，以个性的现实为引导，结合时代与地域的背景，不断修正的过程。
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1.2基本概念与研究范围界定
在研究过程中，本文涉及到了诸多的概念，其中某些概念在不同背景下所阐发的内涵有所差异，容易引起歧义。为保证论述的一致性，需要先对一些基本概念进行明确定义，以便于读者对后文内容的理解。需要注意的是，本节的设置主要出于先导目的，点到为止，对相关概念更为全面的探讨仍见于以后的章节。可达性的渊源可以追溯至古典区位论中所描述的交通成本对于区位选择的影响作用，因而可达性也被认为是交通成本的衡量指标。1959年，汉森（Hansen) 在其一篇引用逾1400次的经典论文中，首次明确了可达性的概念,将其定义为“（不同地点之间）产生相互作用的潜在机会”。总体而言，可达性衡量了个人或组织团体克服空间阻隔，去到某地点完成相关活动的能力。传统观点认为可达性如其字面义，是不同地点间发生相互作用的难易程度，仅考虑到交通的影响；汉森对于可达性认识的不同之处在于突出了其背后的目的性，即人们去到某个地点是为了寻求机会（Opportunity)，如就业、购物、医疗或者其它社会目的，那么当某处集聚的机会数量变多时，其可达性也获得相应的增强，这就是“潜在机会”的含义。Hansen对于可达性内涵的丰富是具有里程碑性质的，对"机会”的引入，使得可达性不再仅仅局限于交通的层面，开始与土地利用建立起了联系。其后学者对于可达性的定义，也大多沿袭了 Hansen的观点。如“通过特定交通系统，从某一地点出发获取活动机会的便利程度”（Dalvi and Martin，1976)'''； “由个体所决定的是否参与不同社会活动的自由度”（Bums，1979)； “在土地利用与交通系统支持下通过不同交通方式组合获取某活动机会或到达某特定地点的能力”（Geursand Wee, 2004)“可达性指的是从区域外的某一特定地点或本地去往相关活动地点或城市机会所在的便利程度”（Kwan and Weber)⑴。
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2相关理论与研究综述
2.1城市交通与城市空间要素的相关研究
近两个世纪以来，城市与其内部交通的关联始终是学术界所关注的焦点，相关研究积累了丰硕的成果。在展开新的探索前，首先应当对既有的理论与经验进行分析、总结与提炼，以明确前进的方向。本节通过对城市交通与城市空间要素的相关研究进行回顾，从区位选择、土地利用与城市形态三个方面探讨了二者之间的作用关系，其中区位选择是交通对于城市空间最为直接的作用路径，土地利用与城市形态分别对应于微观与宏观的城市空间结构。对这三方面所进行的整理归纳，不仅有助于厘清相关逻辑关系，也是进行下一步分析研究的基础。区位一词来源于德语“standort”，英语译为“Location",日语译为“立地”，中文将其译为“区位”。实际上，根据英文“Location”的字面意思，直译过来就是“位置”；而日文中的“立地”，译过来则有“布局，地区选择”的含义。我国在学术研究中对区位一词的应用，更接近于日译。区位不仅指该事物所处的位置，还包括该事物与其他事物的空间联系，是一个复合的概念。而从经济学角度上看，区位除了代表地理上所处位置之外，还体现了某一空间位置上的资源配置状态。因而区位为资源的空间配置提供了依据，使得经济分析能够有的放矢。资源在空间上分布的不均衡造成了不同区位之间的富余与稀缺，为了追求生产与生活上相对的均衡，需要进行有效的交流与交换。而空间上人的交流与物的交换，都有赖于交通运输的支持，因此交通运输因素在区位理论的发展过程中一直扮演着重要的角色。
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2.2可达性的相关研究
吉尔斯（Geurs，2004)认为可达性这一概念应当包括4个方面的含义：土地利用、交通系统、时间约束与个人因素土地利用（Land-use)反映了机会（如就业、购物、医疗、社交和娱乐设施）在不同区位上的数量、质量以及空间分布。除此以外，当地居民对于机会的需求程度也应考虑在内，供需关系上的矛盾可能会导致资源紧张（如教育、医疗方面)，从而引发竞争。交通系统（Transportation)反映了个体通过某种交通方式克服空间阻隔完成出行的难易程度，包括时间（旅行时间、等待时间）、花费（固定成本、变动成本）以及便捷性（可靠性、舒适性、安全性)。时间约束（Temporal)衡量了机会在时间跨度上的可获取程度，也即一天内的不同时点间，个体是否都有获取机会的可能。个人因素（Inpidual)反映了个人需求和自身能力，与性别、收入水平、教育情况、身体状态以及是否拥有机动车等诸多因素有关。在这四者之中，土地利用决定了机会的分布，因而对交通需求、时间约束与个人因素都能产生直接影响，是其中的关键要素。与此相对应，对于可达性的评价也可以从四个角度进行：基于交通基础设施的评价、基于空间区位的评价、基于个人因素的评价以及基于效用的评价[49]。基于交通基础设施（Infrastructure-based)的评价通过观察或模拟的手法对交通基础设施的服务水平进行衡量，典型的做法是测算路网的拥堵水平或平均车速。其优点是具备良好的可操作性，但致命的问题是对土地利用等其他三个影响因素几乎没有涉及，因此通常仅用于交通规划。
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3基于可达性的城市交通与土地分析.......... 27
3.1可达性的决定因素......... 27
3.1.1城市交通对可达性的影响......... 27
3.1.2 土地利用对可达性的影响......... 28
3.2区位选择与出行行为的决策依据......... 29
3.3城市交通与土地利用的互馈框架 .........33
4可达性在城市空间结构中的应用......... 35
4.1可达性应用于城市空间结构评价......... 35
4.2北京市西城区街道就业可达性计算......... 36
5可达性城市空闻结桃化策略......... 50
5.1城市空间结构优化策略制定的一般思路......... 50
5.2北京市城市空间结构优化策略......... 50
5可达性导向的城市空间结构优化策略制定
5.1城市空间结构优化策略制定的一般思路
城市空间结构优化策略的制定，实质上是将相关理论与方法综合应用于实践的过程，其所遵循的依据应当包含以下两方面的内容。其一是对现实情况的充分把握。在行文中曾经提到，在不同时代背景下不同国家地区的相关研究中，某些结论的不一致性是显著的。因此，在城市空间结构优化策略制定的具体工作中，需要因时制宜、因地制宜，具体问题具体分析。在内容上，结合城市空间结构与可达性二者的内涵，各种机会的分布与城市交通的概况必须要纳入考虑的范围；除此以外，人作为城市活动的基本载体，其分布特征也应进行予以适当掌握。其二是在相关理论、方法指导下进行评价分析，以探寻相关规律。基于可达性的城市交通与土地利用互馈框架为相关工作提供了理论基础支撑；在此之上，各种可达性评价模型提供了具体评价方法；结合定性的理论与定量的方法，将各类城市空间要素代入其中，经分析可以发现存在的问题及其背后的成因，这些都是城市空间结构优化策略制定的重要依据。
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结论
本文通过对城市交通与城市空间要素相关文献的梳理，结合可达性的定义与内涵，以三条影响路径为基础，构建了城市交通与土地利用互馈框架，并展现了可达性在其中的桥梁作用。在此之上，认为城市空间结构是城市交通与土地利用二者综合作用的结果，其状态可以通过可达性予以评价。结合前述理论分析，认为可达性能够反映某区域城市交通与土地利用的整体状态，因此通过对其数值水平进行测算，可以较为直观的把握相关区域的城市空间结构特点。在此基础上，提出了可达性应用于城市空间结构评价的一般方法，并以北京市西城区为例，采用潜能模型对其内部街道就业可达性进行了计算。计算结果表明，不论在平时道略畅通还是高峰道路拥堵的情况下，小汽车的就业可达性均优于公共交通，二者在拥堵时可达性水平均有所下降，但小汽车对此更为敏感，下降幅度明显较大，说明公共交通对拥堵环境的适应性更强。结果还显示，不论采用哪种交通方式，不同区块间的可达性大小排序关系是趋同的，因此不难推断出该区域中的可达性大小排序在很大程度上是由机会分布所决定的，而与交通方式关系不大，体现了机会分布对可达性的重要影响。总体而言，除个别外围地区，西城区内部的街道就业可达性的差距并不悬殊，就业空间结构相对较优。除此以外，还结合区域的现实情况，提出了相关优化建议。整个算例简要的展现可达性在城市空间结构量化评价工作中的应用，通过评价与分析揭示了相关规律，并能在此基础上提出有针对性的建议，证明了该评价方法可行且有效.
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参考文献（略）
优秀经济硕士论文范文篇八
1绪论
1.1研究背景与研究意义
近年来，中国经济的快速增长，国民收入的提高，社会形态的逐渐转变等诸多因素，使得国民在满足物质生活之余，有了追求愉悦、满足自我的需求，以期在忙碌而饱受压力的生活中求得身心平衡。且由于现代社会的生活形态常常使得人们处于紧张忙碌的状态，精神压力大增，许多人日常生活平乏无趣，更加渴望能让身体与心灵得到自由、放松与好解压力的机会，人们对于休闲娱乐的需求大大增加。走进影院看电影是一种可以使人们暂时逃离现实生活并同时享受不同寻常的视听体验的休闲活动。随着经济全球化进程的加快，加上各种商业电影与大众媒体的推广，也带动了国内看电影风气的盛行，开启全民看电影的时代，走进影院看电影从而成为人们现代悠闲娱乐生活不可或缺的一部分。与此同时，中国电影产业呈现突飞猛进的发展态势（详见图1)，2014年的电影票房近300亿元，根据新闻出版广电总局2015年1月最新公布的数据1，2014年全国电影总票房达296.39亿元，同比增长36.15%，全年城市影院观众人次达到8.3亿，同比增长34.52%。从硬件设施来看，随着电影产业的快速发展，全行业影院数量及银幕数量都得到快速增加，电影产业配套设施落后的局面也就此得到逆转。中国电影无论是从影片生产、电影投融资还是到院线影院建设等都登上了一个新的台阶，不少嗅觉灵敏的资本相继进入，同时电影的媒体价值也愈发凸显，这一切都表明，中国电影的黄金时期已经到来（艺恩咨询，2013)。电影产业这种强劲的发展势头不得不引发我们更多的关注，尤其是在新经济时代，传统实体产业的发展己经渐渐落后于各类文化产业、互联网产业、电商产业、新兴服务业，在这一背景下，电影产业更应得到更加深入的分析与探究。
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1.2研究目的与研究问题
1.2.1研究目的
本研究对象为电影院的观众，探讨并了解观众的人口统计变量、涉入程度、观影体验。根据上述研究动机，本研究主要提出以下研究目的：
(1) 了解电影院观众的人口统计变量结构与电影消费特征。
(2) 了解电影院观众观影的涉入程度情况。
(3) 了解电影院观众的观影体验的不同情况。
(4)探讨不同观影人群人口统计变量、观影消费特征、观影涉入程度和观影体验之间的差异。
(5)探讨电影院观众的背景变量、涉入程度、观影体验之间的关联。
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2文献综述
2.1体验经济理论的研究
1998年，“体验经济”（Experience Economy)这一概念被美国俄亥俄州战略地平线顾问公司的共同创始人约瑟夫•派恩二世（Joseph Pine II )与詹姆斯•H•吉尔摩（James H. Gilmroe)推出，在美国《哈佛商业评论》上发表了一篇《体验经济时代的来临》的论文。他们在文章中指出“当公司有意图地以服务为平台，以产品为支撑来为顾客创造一次难忘的事件时，一次体验便发生了”。1999年由哈佛商学院出版社出版的著作《体验经济》更系统地描述了体验经济的内涵。《体验经济》（1999)的作者Joseph Pine II和James H. Gilmroe认为体验是当一个人达到情绪、体力、智力甚至精神的某一特定水平时，在意识中所产生的美好感觉。Pine II和Gilmore对体验所形成的吸引力从两个方面进行了思考，一是参与度，二是参与的类型。参与度（见图3中的横轴）的两极，左极为被动参与，右极为积极参与。参与的类型（图3中的纵轴）表示消费者与体验的事件成为一体，上端表示吸引，以体验的方式吸引消费者的关注；下端为浸入，表示消费者对体验事件亲历的一部分。通过这样的横轴和纵轴，Pine n和Gilmroe将体验经济的基本类型描述为教育体验、娱乐体验、审美体验和逃遁体验四种，简称为“4E体验王国”。
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2.2涉入程度
涉入理论的相关研究已经发展起来，近年来逐渐成为消费者行为研究中的主流。国外学者关于涉入度定义不一而足，但普遍接受Zaiehkowsky (1985)作出的定义：涉入程度为个人认知该产品与其内在需要、兴趣和价值观的攸关程度。最早关于涉入的研究来自Sherifand Cantril (1947)关于社会判断理论的研究，研究认为个人的态度受到接受、拒绝、不做任何承诺三个区间的影响，一个人对某件事的自我涉入越深，他能接受反对意见的空间越小，反之，对于相同意见，自我涉入甚至会将其扩大解释。随后，Krugman (1965)将涉入应用到消费者行为研究中提出低涉入的消费行为，涉入理论的重要性幵始普遍受到学者的重视。Havitz (1999)从休闲游憩角度发展涉入概念，认为休闲涉入是介于个体与休闲活动、休闲目的地、休闲装备之间的一种兴趣、激励和动机的心理状态，在具体的时间点上表现为重要性、愉悦价值等知觉感受。Wiley (2000)指出为何休闲涉入的概念会被众多研究者指出，是因为涉入的本质是一种对休闲生活的态度，休闲涉入程度亦即休闲活动带给参与者的意义、重要性和牧关程度。虽然这种态度不会持续很长时间，但重要的是它可以推动参与者持续参与下去。基于上述认识，本文认为电影观众的观影涉入是指观影者对看电影休闲活动的投入和专注程度。
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3理论模型..........19
3.1研究架构..........20
3.2研究假设..........21
4研究方法与设计.......... 23
4.1实证研究设计..........23
4.2研究工具..........27
4.2.1 研究对象..........27
4.2.2资料分析方法..........27
5统计结果分析..........29
5.1调查结果整理与初步统计..........29
5.2问卷信度检验.......... 32
5.2.1观影涉入的信度检验 ..........32
5.2.2观影体验的信度检验..........33
5.3描述性统计分析..........34
5.4 因子分析.......... 36
5.5方差分析..........40
5.6典型相关分析..........46
5统计结果分析
5.1调查结果整理与初步统计
涉入量变共12题，经由校正的项总计相关性（Corrected Item-Total Correlation)表显示，第11、12题的项目与整体相关系数未达到判定标准0.3，表示该题项的得分在构面中的内部一致性较低，可能是因为抽样的样本大多不在意电影误购风险的可能性，而造成填答上的偏差，故以上题项予以删除，删除后的整体信度由0.772 (如表54)提升到0.786 (如表5-5)。观影体验变量共14题，经由校正的项总计相关性（Corrected Item-TotalCorrelation)表显示，第14题的项目与整体相关系数未达到判定标准0.3，表示该题项的得分在构面中的内部一致性较低，可能是因为抽样的样本在观看电影时由于专注投入并且气氛静溢不便于交流，很难结识异性，因而造成填答上的偏差，因而删除该项，删除后整体信度由0.827 (如表5-7)提高到0.833 (如表5-8)。
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结论
本文以电影院为案例区，以影院观影者为研究对象，在文献综述和理论总结的基础上确定了研究思路和研究方法，通过在北京几家电影院实地调查和线上发布问卷获取观众观影涉入、观影体验的相关数据，并对所获取的数据进行了分析。先后运用了样本描述性统计分析、因子分析、方差分析等研究方法进行数据处理，大致得出如下结论。在进入电影院观看电影的人群中，性别结构合理，在年龄构成上形成了以30岁以下年轻人为主体的电影消费者群体，既反映了电影消费需要有一定的消费能力，也表明看电影这项休闲活动是年轻一代对生活娱乐的主要诉求。电影消费者的文化层次分布比较均勾，相对来说，大学、大专文化层次消费者较多，高中高职与硕士及以上两个文化层次的消费者均勾分布，体现了电影大众化的消费特征。在观影频率上，以一年观影10次以内居多，表明观看电影的行为并没有到每月一次那么频繁。另外，影院消费者的收入分布也比较均匆，学生组无收入群体为最多数，2000"4000元最少，其他各收入阶层占比比较均匀。在观影行为上，以与同学、朋友和同事出行最为普遍，人们最常选择2人出行观看电影。整体而言，就电影的涉入程度上看，观影的象征价值中的“表达兴趣特点”题项整体水平最高，说明观众选择和观看电影时，希望能从电影上得到一种身份表达、自我表现，这种涉入程度甚至高出了电影的娱乐性本身。
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参考文献（略）
优秀经济硕士论文范文篇九
1绪论
1.1问题的提出及研究背景和意义
2012年10月网友在微博上提出“中国式过马路”一词后，立刻引发社会各界对交通、国民素质和安全意识的讨论。中国式过马路即“凑够一撮人就走，和红绿灯无关”，其实是对部分中国人集体闯红灯现象的一种调侃。但扎堆式闯红灯并不是中国特有的现象，在世界各国均不同程度的存在着。而这一现象在中国尤为突出，因此被冠以“中国式”的标签。日常生活中很多中国人存在“从众心理”。在过马路时，看到一部分人闯红灯过去了，觉得自己也应该紧跟过去。当然，这一行为的泛滥还源于人们心中的“法不责众”心理。按交通法规，行人闯红灯是可以处罚的，可面对如此庞大的违法队伍，实际上很难操作，所以即便知道自己违法也心存烧幸，认为别人不受罚自己也不会受罚。“中国式过马路”的背后，反映的其实是在城市交通中，行人违章过街行为引发的行人过街冲突。因此，引发了本文作者对行人违章过街行为的研究。行人过街是行人交通的一个具体方面，而行人交通则是步行交通的一个组成部分。步行交通在人们的日常生活中不仅是一种基本的交通方式，同时还充当了链接其他各种交通方式的桥梁。步行交通主要包括三个方面——过街交通、沿街交通和场站枢纽交通。其中，过街交通涉及到过街行人与机动车的矛盾冲突，会引发行人与机动车对路权的争夺，很多意外交通事故都是与过街行人相关。综上所述，中国式过马路其实是行人过街交通中行人违章行为在现实生活中的具体表现。因此，本文将行人违章过街行为作为研究对象，建立交通管理部门和行人之间的演化博弃以及行人群体内部的演化博弃模型，分别从行人群体外部和行人群体内部来研究探索行人违章过街行为的演化机制。本文认为从行人群体外部而言，行人和交通管理者的关系更符合博弈的关系，羊群效应相对较弱。而行人群体内部之间模仿与被模仿的现象更明显，因此本文作者将羊群效应引入行人群体内部，通过建立演化博弃模型来研究羊群效应的演化机理及其羊群效应对行人违章过街行为的影响。
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1.2文献综述
国外对行人过街的研究主要集中于对一般情况下过街行人行为的研究、行人违章过街的研究、行人过街基础设施的研究。对于过街行人行为方面，有学者总结了不同过街设施处的行人行为特征和心理感受，指出人行横道的位置和行人过街起点和终点的关系对行人过街有很大的影响（Sisiopiku，Akin, 2003)[i]。也有学者对276名男性和270名女性过马路使用手机情况的调查研究，认为由于性别的差异，在过街使用手机时男性和女性面临的风险是有差异的，但是不显著（Hatfield，2006；)[2]。（Alan Kingstone, 2012)通过研究观察研究发现，个人音乐设备（PMD)不像手机那样会减低行人过街时的认知能力和安全意识，它会维持甚至提高行人过街时的警戒意识，建议在以后设置过街安全设备时要注意考虑两者的不同[3]。行人违章过街方面，（Akin，2000)首先研究了在信号交叉口的右转机动车和行人之间冲突的特征，然后再利用回归分析法研究影响两者关系的要素[4]。（HadarBarkan, 2004)在宗教信仰有差异的地区，对过街行人的违章行为进行了研究，结果显示这两个地区行人的违章行为是存在差异的，得出行人由于宗教信仰意识形态的不同，他们的违章行为也存在着差异[5]。（TovaRosenbloom，2009)通过Logistic回归预测，在忽视性别因素的前提下，群体行人比单个行人更有可能闯红灯，并提出应该积极价值的社会控制来鼓励行人遵守交通规则[6]。
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2理论基础
2.1演化博奔论
博弃是指两人在平等的对局中根据对方的策略来转变自己的对抗策略，从而达到胜利的目的。传统的博弃论起源于20世纪初，1928年，冯?诺依曼证明了博弃论的基本原理，从而宣告了博弃论的正式诞生。1944年，他和摩根斯坦共同完成了划时代巨著《博弃论与经济行为》，书中将两人博弃推广到博弈结构并将博弈论系统地应用于经济领域，从而奠定博弃论的基础和理论体系。20世纪50年代，纳什利用不动点定理证明了均衡点的存在，为博弈论的一般化奠定了坚实的基础。到今天为止，博弃论已经发展成为一门较为完善的学科，并被广泛地应用于经济学、生物学、国际关系、政治学等学科[83]。根据不同的基准可以将博弃分为不同的类别。按照当事人之间是否存在具有约束力的协议，可以将博弃分为合作博弃与非合作博弃。如果有，则为合作博弃，如果没有就是非合作博弃。合作博弃是研究人们达成合作时如何分配合作得到的收益，即收益分配问题。而非合作博弃是研究人们在利益相互影响的局势中如何选择决策使自己的收益最大，即策略选择问题。按照行为的时间序列关系，可以将博弃分为静态博弃和动态博弈。静态博弃是指在博弃中，参与人同时选择或虽非同时选择但后行动者并不知道先行动者采取了什么具体行动；动态博弃是指在博弃中，参与人的行动有先后顺序，且后行动者能够观察到先行动者所选择的行动。通俗的理解：“囚徒困境”就是同时决策的，属于静态博弃；而棋牌类游戏等决策或行动有先后次序的，属于动态博弃。
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2.2羊群行为
羊群行为起源于生物学中对动物群体行为的研究，原本是指动物成群移动、觅食。后来它被引申来描述人类社会现象，指个体与大多数人一样思考、感觉、行动，与大多数人操持一致。在经济学中，羊群行为被用来描述经济个体的从众跟风心理，认为它是指在信息不完全的情况下，行为主体受到他人的影响从而忽视自己的私人信息而采取模仿他人行为的决策行为[84]。在行人过街交通中，当行人观察到有人闯红灯时，即使知道闯红灯存在着很大的安全风险和面临罚款所造成的经济损失，但有时也会在从众心理的作用下忽视风险而选择跟随违章者，这是在交通违章中的羊群行为。羊群行为是一种从众行为。综合国内外学者对羊群行为的分析，可以发现在以往的研究中，大多都采取了传统博弈的思想，认为采取同一决策的博弃方内部个体是无差异的，而且不会根据博弈收益的变化来调整自己的策略，是相对静态的研究。因此，本文将从演化博弈的角度来研究羊群行为的形成与发展。
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3行人过街行为的心理学分析...........34
3.1行人的违章行为调查..........34
3.2行人违章心理分析..........39
3.3本章小结..........41
4交通管理部门和行人的演化博弈模型..........42
4.1基本假设..........42
4.2模型的建立..........42
4.3演化稳定均衡分析..........43
4.4 数值仿真..........44
4.5政策与建议.......... 48
4.6 本章小结..........49
5行人群体内部的羊群效应演化博弈模型..........50
5.1羊群行为酝酿的心理过程..........50
5.2基本假设..........52
5.3模型的建立 ..........53
5.4演化稳定均衡分析..........54
5.5数值仿真..........56
5.6灵敏度分析..........59
5.7本章小结..........62
5行人群体内部的羊群效应演化博弈模型
如前面章节所述，羊群行为是指在信息不对称的条件下，某一行为主体因受他人行为的影响而忽视自己的私人信息，进而采取模仿他人行动的决策行为，由于羊群行为具有传染性，当这种决策行为存在于多个行为主体之间时就会产生羊群效应。在现实生活中，当行人面对熟悉的交通环境时，更倾向依据当时的交通状况来选择是否闯红灯；而面对陌生的交通环境时，行人并不能掌握完全的信息，其选择是否闯红灯容易受到周围行人的影响。因此，羊群效应不仅存在于金融市场和资本市场中，也存在于行人过街这样与日常生活息息相关的生活场景中。本章将先研究群体中羊群行为的酝酿过程，在此基础上建立一个行人群体内部的演化博弃模型，用以分析行人群体内部的羊群效应，进而产生对现实交通管理的指导意义。
5.1羊群行为酝酿的心理过程
羊群效应具有集体的特性，它的形成是许多人采取共同行为的结果，所以羊群行为发生在人群聚集的场所。并且，集聚的人群具有一定程度的同质性，群体的同质性在内部形成传导关系，使得群体情绪更容易在群体中相互感染和扩散。当某种共同的情绪或者心理在群体内部形成时，整个群体就会具有非理性、冲动性的特点，在这种情况下，容易接受来自群体中领导者（即领头羊）的动员或者暗示，从而做出非理性化的行为。因此，人群的聚集为群体情绪的交叉感染打下了基础。过街行为是人们日常生活中不可缺少的部分，往往具有群体性。过街行人都具有到达对街的需求，具有一定的同质性，这为群体共同情绪的形成提供了可能。
………..
结论
步行交通是人们日常生活中的重要部分，随着我国机动车辆拥有量的不断增力口，行人过街冲突现象日益严重，行人闯红灯行为是困扰交通管理者的一大难题。本文在国内外研究成果的基础上，基于演化博弈理论对行人过街行为进行研究，同时将羊群效应引入行人群体行为，探索群体违章过街的形成机理。总结全文，本文主要作了以下工作：
(1)在以往研究成果的基础上，分析了行人过街行为的心理特征，行人穿越马路的交通心理及行为表现以及行人的交通需要心理。
(2)设计了行人过街行为特征的调查问卷，针对北京市行人过街行为和过街时的从众心理进行了问卷调查。同时，对行人违章行为进行了实地调研。在此基础上统计分析了行人违章的原因及相应的心理状态。
(3)建立了行人与交通管理者之间的演化博弈模型，将行人过街行为描述为行人与管理者之间的博弈过程，从而为解决交通冲突增加了新的视角。通过描述行人和管理者在演化博弈中的选择行为，揭示了行人和管理者之间的收益冲突关系。通过理论分析及仿真得出，如果从一开始交管部门就对违章行为进行管理，行人就会更多的选择遵守交通规则。
(4)在问卷调查的基础上，本文在信息不对称背景下将行人进行了分类，分为对环境熟悉的行人群体1和对环境陌生的行人群体2，将羊群行为引入行人内部群体博弈模型中。通过理论分析及模拟仿真得出，当时间成本对于行人群体1和行人群体2来说都较小时，行人群体内部的均衡稳定状态是都遵守交通规则，没有人选择闯红灯；当时间成本小于独自闯红灯时所面临的经济罚款和安全风险之和，但大于行人群体2跟随行人群体1闯红灯时所面临的经济和安全成本之和时，行人群体2会跟随行人群体1一起闯红灯。
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参考文献（略）
优秀经济硕士论文范文篇十
1 绪 论
1.1 研究背景
我国拥有巨大的软件国内外市场和丰富的软件人才资源。加快发展民族软件产业，对保障国家安全，优化产业结构，加快新型工业化进程，实现可持续发展具有极其重要的意义。软件产业是国家战略性新兴产业，是国民经济和社会信息化的重要基础。工信部统计的软件产业包括软件和信息技术服务业两个子行业，从工信部披露的数据可以看到，我国软件和信息技术服务业收入增长情况整体较为稳定，其月度累计收入增速在绝大部分时间保持在 20%-30%的相对稳定区间。与目前很多传统产业国内生产总值仅有个位数的增长幅度不同，软件产业的增速在大部分时间内都要比 GDP的累计增速快近 20 个百分点，很显然，在目前国民经济结构体系中，软件产业依然是一个不可忽视的成长型行业。国务院出台一系列政策从财税政策、投融资政策、研究开发政策、进出口政策、人才及知识产权政策等角度优化软件产业发展环境，提高产业发展质量和水平。近年来，在国家一系列政策措施的扶持下，经过各方面共同努力，浙江省软件产业获得较快发展，在全国具有竞争优势。据统计数据表明，2013 年浙江省软件产业实现快速发展，产业规模迅速扩大，产业结构不断优化，特色优势更加明显，经济效益持续提升，各项指标均处于全国同行业前列。2013 年全省实现软件业务收入 1898.8 亿元，同比增长 40.1%，高出全国同行业增速 16.7%，增速位于全国主要省市首位；实现利润总额 547.9 亿元，同比增长48.9%，利润增速超全国平均水平 35.1%，利润总额占全国软件行业利润 14%以上；软件产业销售利润率达到 28.9%，比全国高出 16.4%，销售利润居全国首位。全年新认定软件企业 229 家，累计已认定软件企业 2160 家；新登记软件产品 3146 件，累计达到 16655 件；新登记软件著作权数量达到 11863 件，三项指标均居全国第五位。全省列入全国软件业务收入百强企业 9 家，位列全国第四；累计在国内外上市的软件企业达 41 家，企业综合竞争能力不断提高②。
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1.2 研究目的和意义
由于软件产品的技术特点和资源特征，软件产业市场的开放度较高，竞争更趋激烈，同时技术创新的速度也会更快，在此基础上形成行业垄断性就越强，从而造成高集中度。而通过对浙江省软件产业市场结构进行研究，发现其为低集中度市场。2007年浙江省的软件产业企业为 620 家，到 2013 年增长到了 1768 家，6 年间企业数量增长了 185.16%，竞争加剧的同时集中度却逐年降低。针对这一产业特征，对浙江省软件产业进行研究是一项非常有意义的工作，它能帮助我们更好地认识软件产业的组织、结构和绩效之间的关系，为软件产业的发展提供政策参考意见。目前，从产业组织角度对软件产业进行研究的还不多，特别是对于软件产业市场结构、市场绩效以及二者间关系的研究，在国内几乎处于空白状态。因此，本文拟选择产业组织理论的方法和工具，从市场集中度和市场进入壁垒两个角度分析浙江省软件产业市场结构，并通过因子分析法分析其市场绩效，在此基础上建立实证模型，对市场结构和绩效二者关系进行实证性研究，真正深入到产业组织理论，旨在得出具有坚实实际数据基础的结论。这样的研究是具有现实意义和研究价值的。
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2 文献综述
2.1 市场结构与绩效关系的研究
市场结构是指构成市场的供给方(卖者)相互之间、买者相互之间以及卖者和买者之间等诸关系的因素及特征[1]。有关市场结构与绩效的关系一直是产业组织领域中永恒的研究课题。时间上看，国外学者对两者之间关系的研究要早于国内学者。早在 1939 年，哈佛学派代表人物 Mason(1939)认为市场结构在很大程度上决定了市场最后的绩效。而后，Bain(1951,1956)研究表明，市场集中度的产业存在着较高的盈利能力[2]。其后，Weiss(1974)验证了截止 20 世纪 70 年代已有的 46 项研究，注意到其中的 42 项研究表明市场集中度和盈利能力的确存在着正的相关性。国外学者关于市场结构与绩效的实证研究主要集中在银行业、证券保险业和制造业，来检验市场结构假说是否成立。Gilbert (1984)独立地进行了 45 项对美国银行业的相关研究，指出产品差别化和进入壁垒对产业长期利润率有着重要的影响，其结论是两者与利润率之间存在线性正相关关系，当产品差别化程度和进入壁垒相当高时，利润率明显偏高[3]。Holtermann、Sally E.（1973)探讨了具有不同的结构和行为特征的产业，得出公司享有的市场影响力取决于两个因素：卖方集中度以及在行业中经营和进入市场的障碍高度[4]。Berger and Hannah (1989)在研究市场集中度与存款利率之间的关系时发现市场集中度越高，银行支付越低的存款利率，银行利润就越高[5]。Molyneux、PhilForbes、William (1995)在欧洲银行业做效率结构和市场结构两个假设的测试，得到的结果普遍支持传统的 SCP 范式，认为欧洲银行业中存在市场结构假说[6]。Bajtelsmit Vickie L、Bouzouita R. (1998)探讨了汽车保险行业盈利能力和市场结构之间的关系。通过研究表明汽车保险业中盈利能力和市场集中度之间的存在正相关关系[7]。Scholtens(2000)对世界上主要的几个工业国家银行业的市场竞争程度、银行部门成长性及银行部门效率水平进行深入研究，得出银行业市场集中度水平和银行利润率间有着较弱相关关系的结论[8]。
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2.2 软件产业文献综述
国外对于软件产业的研究比较多，其中以研究美国、爱尔兰、日本、印度等软件大国或软件强国的文献居多。Carmel E.根据出口收入、集聚规模和成熟度将各国的软件产业进行分类，认为爱尔兰、以色列、印度已经进入以OECD软件生产国为主的第一梯队[33]。Heeks R.和Nicholson B.认为国际软件产业市场的需求是一国软件产业发展的拉力、相关的要素和基础支撑则是发展的推力，国家战略在更深层次上推动产业发展[34]。Michael J. Nowak和Charles E. Grantham以美国加州软件产业为研究对象，分析了阻碍小型软件企业成功的因素，并通过计量模型验证[35]。Dehua Ju以爱尔兰的软件产业为研究对象，通过与印度软件在质量方面的比较，论证了爱尔兰成为软件强国的因素在于其软件的高质以及人力资源的优势[36]。近年来由于印度软件产业的迅猛发展，对印度的软件产业的研究是各国学者研究的中心。在探讨印度软件产业发展的文献中，N.Dayasindhu建立了一个国际竞争力的动态模型，说明了印度软件产业的组织模式正在激励组织间的信任和联系的增加[37]。AshishArora和SumaAthreye运用多国的数据评价了软件产业对印度经济发展的贡献作用，尤其侧重考察了其对劳动力的吸收作用[38]。狄承锋（2004)通过研究印度软件产业的出口情况，为发展中国家利用本国比较优势发展自身经济做出了启示[39]。Deependra Moitra.对印度软件产业的发展进行了较为全面的分析，其中包括社会制度、人力资源以及产业政策[40]。针对日本软件产业进行研究的文献也比较多，但大多数都是分析日本政府对软件产业的影响。
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3 浙江省软件产业市场结构现状分析.........14
3.1 浙江省软件产业市场集中度分析.........14
3.2 浙江省软件产业进入壁垒分析......19
4 市场结构与绩效关系分析模型..........23
4.1 市场绩效评价模型.....23
4.2 市场结构与绩效关系的模型构建.........25
4.3 数据来源与处理.........27
5 浙江省软件产业市场结构与绩效的实证检验.......28
5.1 浙江省软件产业市场绩效评价......28
5.1.1 因子分析检验步骤........28
5.1.2 因子分析结果分析........33
5.2 市场结构与绩效的实证检验结果.........34
5 浙江省软件产业市场结构与绩效的实证检验
5.1 浙江省软件产业市场绩效评价
KMO 检验的原理是比较各变量之间偏相关系数与简单相关系数的大小来判断变量之间的相关性，当相关性越强时，偏相关系数远远小于简单相关系数，KMO 值越接近 1。Kaiser 给定的是否合适做因子分析的 KMO 标准：高于 0.9 表示非常适合；介于 0.8 和 0.9 之间表示适合；介于 0.7 和 0.8 之间表示一般；介于 0.5 和 0.6 之间表示不太适合；低于 0.5 表示极不适合。Bartlett 检验是检测各变量之间的相关性程度，以变量的相关系数矩阵为出发点，当他的统计量较大，且其伴随概率值低于 0.01 时，应该拒绝零假设，认为相关系数矩阵不是单位矩阵，原始变量之间存在相关性，适合做因子分析。从下表 5-2 中可以看出，检验的 KMO 值为 0.701，适合做因子分析。Bartlett检验近似卡方为 178.056，Sig 为 0.000，满足小于 0.01 的要求，可以做因子分析。为确认提取的公共因子保留和反映原始变量的大部分信息，需要对变量指标的共同度进行检验。检验结果如下表 5-3 所示，可以看出所选变量指标的共同度均大于 0.6，说明对原始变量进行因子分析能从中提取较多的信息量，也就是说产生的公共因子能够解释原始变量的大部分信息，故进行因子分析是有意义的。
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结论
本文运用理论模型与实证分析相结合的方法对浙江软件产业的市场结构和市场绩效的关系进行了研究，通过分析，得出对市场结构、市场绩效以及二者关系的结论。浙江软件产业市场是全国软件产业市场的一部分，也具有中国软件产业市场结构的特征，即明显的分散竞争型特点。主要体现为：软件产业集中度逐年低，浙江软件产业的 CR8近 6 年分别为 25.08%，22.06%，22.77%，20.78%，15.77%，14.63%，由低度集中型市场转变为分散竞争型，同时浙江省软件产业创新力度不足、规模在全国排位继续后移、地区发展不平衡等问题仍制约着浙江省软件产业发展。2007 年浙江省的软件产业企业为 620 家，到 2013 年增长到了 1768 家，6 年间企业数量增长了 185.16%，但是大部分软件企业的规模仍然偏小。软件产业高利润和过低的进入壁垒是软件企业数量急剧增长的主要原因之一，进而造成行业整体的市场集中度不高，浙江软件企业近几年行业集中度呈现下降趋势，市场处于原子型竞争阶段，企业间的竞争激烈。浙江软件产业具有相对较小的政策性壁垒、专利技术壁垒，相对较大的规模经济壁垒、产品差异壁垒。浙江将加快云计算、信息消费、大数据、移动互联网等新一代信息技术产业发展步伐，发挥对全省两化融合和智慧浙江建设的支撑作用，不断培育软件产业发展新优势，推动浙江省软件产业实现较快增长。
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参考文献（略）