一、引言
1.1 研究背景
铁路旅客运输是我国一项十分重要的交通运输方式，而铁路更是我国重要的基础设施，铁路对于我国广大群众来说是一项十分重要的大众交通工具，铁路客运本身具有运输能力强，成本低廉，总体占地少，运输过程能耗低和对环境污染少的优势，因此铁路在综合交通体系中占有重要地位，为我国经济可持续发展做出了巨大的贡献，同时还不断促进我国各行各业的发展。对于快速发展的我国经济来说，目前我国铁路运力无法满足国民经济和社会发展需求的问题日益突出，对于我国广大群众来说铁路买票难，乘车难和铁路运货难等问题在日常生活中日益突出，因此我国铁路目前急需一个跨越式的发展，将整个国内的铁路网整体扩大规模，将铁路服务质量提高，同时完善铁路旅客运输服务结构，快速扩充路网运输能力，加快提高铁路旅客运输装备水平，积极吸收国外先进发展经验，以保证我国铁路得到健康良好的发展。
1.2 研究意义
为满足我国经济的发展要求，我国的在铁路旅客运输方面提出了跨越式发展的方针，经过了几年的努力，目前已经有一部分的基础设施的初步建设，整个铁路旅客运输的整体服务质量得到了很大的提高，这些都是整个国家铁路部门通过努力获得的成果，但是就目前的铁路旅客运输来看，很多设施和服务和发达国家相比还有很大的差距，在整个铁路旅客运输发展过程中还存在很多问题，以确保铁路旅客运输能够满足我国经济发展的需求，通过调查研究和文献阅读等方法，对目前我国铁路旅客运输中存在的问题进行了分析，并且在此基础上提出自己的看法，通过意见和措施不断改善我国铁路旅客运输事业，为我国经济发展奠定良好的交通运输基础。
二、当前我国铁路旅客运输基本现状
目前我国铁路旅客运输处于高速发展阶段，通过建设新线路，对基础设备进行改造，提高路网运行速度等大量列措施加快了我国铁路旅客运输发展建设。但是面对日益竞争激烈的运输市场，我国铁路的压力不但没有减轻反而遇到了更大的挑战和困难，整个铁路的货运和客运两方面分别面临来自公路，航空和水运等多方面多方式的不同挑战，这些挑战和困难中以广大群众便利出行的旅客运输所面临的挑战尤为突出。通过对我国铁路客运的研究，可以发现我国铁路旅客运输具有安全，方便，价格低等多种优势，存在优势的同时也存在大量劣势，例如相对于其它运输方式铁路运输具有运能低，订票期短，买票难，速度慢和现有的服务无法满足旅客日益提升的需求水平等等各种各样的原因存在，这些原因都是我国铁路部门继续改善的原因之一。
2.1 我国铁路旅客运输的基本特点
2.1.1 铁路旅客运输时间的主要分布及其特征
众所周知春节，寒暑假和十一国庆长假是我国铁路旅客运输的高峰期，在这段时间里面我国铁路运输面临着空前的压力，这些压力主要来自于在外读书的学生寒暑假放假回家，节前各大高校都会放寒暑假，导致大量的学生回家促使铁路面临学生方面的运输压力，其次是农民工返乡，春节是我国的传统节日，春节回家团圆是在外人的共同心愿，在外打工的农民工辛苦一年，往往会选择在春节这个时间回家和家人团聚，这样就给铁路运输带来了空前的压力。除此之外我们可以发现十一长假期间人们往往会进行走亲访友和外出旅游，暑运一般开始于每年的七 月中旬至九月中旬，主要是学生和教师放假引起的学生和教室往返学校的运输压力，这几段时间都是我们铁路部门面临铁路旅客运输压力最大的时间段。根据相关的数据统计我们可以发现，我国主要节假日加上暑运共计总共是一百三十一天，占全年总天数的35.9%，在这期间运输的旅客数量占全年的50.7%，根据数据表民全年日最高峰旅客发送量发生在是在十一国庆长假期间，运输旅客人数高达到1048 万人次，而全年最低日旅客发送量无疑是春运期间的大年初一，旅客运输人次仅仅是190.2 万人次，最高日旅客发送量比全年平均值高51.2%，最高日客运量是最低日客运量的约5.2 倍。
2.1.2 我国铁路客流主要方向和线路分布
通过调查研究我国铁路的总体方向和路线分布，我们可以铁路旅客运输量有一个基本的了解，从客流量上来看，整个客流量自东向西呈现出递减的趋势，同时主要铁路干线客运量也不完全相同，目前我国的客运量主要集中于京沪铁路，京广铁路，京哈铁路，陇海铁路，沪杭铁路，浙赣铁路，京九铁路这几天铁路干线上，这些铁路干线的客运总量在整个线路客运总量中占据了超过70%以上的运输量，同时我国大量旅客的周转量也在以上干线中进行，这些干线中的周转量总量在整个铁路系统中占据超过64%以上的周转量。
2.2 我国铁路旅客运输近年来的发展成绩
2.2.1铁路旅客运输持续发展
通过对《中华人民共和国铁道部2013年统计公报》做仔细分析，近几年来我国铁路客运成绩可以从以下几个方面体现出来，首先是整个铁路旅客运输的持续发展良好，全国铁路客运量，国家铁路客运运输收入和运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创新高。其次是我国铁路旅客运输增势十分明显，目前全国铁路完成旅客发送量175656万人，比上年增长7.7%是近几年来我国铁路旅客运输的最高增长率，在这些数据中国家铁路完成168728万人，比上年增长超过8%，而我国的合资合资铁路完成6505万人，比上年增长超过20%，最是是地方铁路完成423万人，比上年增长32。2%。
表2.1 近几年来我国铁路旅客发送量
随着我国铁路旅客运输快速发展，我国铁路运输收入年年创下新高，2013年国家铁路完成运输收入4364亿元，比上年增加418亿元，增长12.3%，随着铁路旅客发送量和旅客周转量近几年来明显的增加，我国铁路部门在铁路客运收入方面也获得了明显的增加，就目前调查研究发现2013年我国铁路部门完成客票收入938亿元，比上年增加77.8亿元，增长9.2%，实现整体铁路运输利润92亿元。
随着我国铁路客运运输效率和运输质量在近几年的发展中不断的深化提高，因此铁路部门深入挖潜扩能过程中，通过利用新开通线路的整体运输能力，同时发挥干线电气化改造后具有的整体优势，将合理调整车流径路，强化铁路运输组织能力，使用这些方法将铁路网的整体获得了质的飞跃，而这些提升中又以客运密度提升醉显著，目前我国人均铁路行程为885人/公里，这一数据和2012年相比同比增长56人/公里，通过这一数据可以发现我国铁路在近几年的发展中获得了更多人民群众的认可。
同时整个铁路旅客客运运输和以往相比变得更加完全和稳定，铁路部门通过实行新的铁路安全规章管理制度，同时在全国各个铁路部门全面贯彻《安全生产法》和《铁路运输安全保护条例》这两个法令，在全面贯彻的同时对铁路员工不断进行安全基础教育，提高铁路员工的整体素质，因此在新体制下的安全管理工作进一步规范和加强，使得整个安全生产专项整治非常可观的效果，让整个铁路运输安全立法执法工作取得巨大的成果，为以后铁路运输安全立法工作奠定良好的基础，同时让铁路沿线治安环境得到进一步改善。
2.2.2专线建设与资金筹措
目前全国铁路旅客客运专线在全国范围内全面推广建设，郑西、武广、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等12条铁路旅客客运专线都在近年内陆陆续续的建成并投入使用，整体铁路旅客客运投资完成639.95亿元，并且顺利完成全年所有的建设计划，全年新线铺轨118.3公里，完成路基土石方2.63万立方米。我国的铁路发展资金筹募在近几年来获得突破性紧张，我国铁路在最近几年内广泛吸引国内外战略投资者参与投资铁路建设中来，将我国的铁路建设资金渠道从原本单一的资金渠道扩展到一个新的高度。
2.2.3铁路科学技术迅速发展
目前我国在铁路技术创新近几年来取得巨大的科研成果，全国铁路部门坚持以自我为主的方针，大力实施创新和引进消化吸收国外先进技术，并且结合我国实情再创新，因此在近几年来我国铁路部门在技术装备现代化方面取得重大阶段性成果，这些科研成果能够有效的推动了我国铁路整体技术水平的提高，为我国铁路旅客运输在未来的发展中奠定坚实的基础。
2.3我国铁路旅客运输存在的主要问题
2.3.1我国铁路的垄断问题
我国铁路由于长期处于国家垄断地位，而垄断造成的整体铁路部门低效率严重地制约着我国铁路旅客客运运输的各方面改革和整体发展态势，而且目前我国铁路运输企业基本上还在实行政企合一和政府垄断经营的传统管理体制，政府既是铁路部方面的管制政策的制定者，同时还铁路部门的监督执行者，又是整个铁路旅客客运运输的具体垄断经营者，通过分析可以发现这种模式是一种典型的行政性垄断模式。
由于铁路旅客客运运输长期处于垄断经营的环境中，导致我国的铁路企业缺乏竞争活力和灵活的经营机制，这些都伴随着服务意识差和经营成本高问题的产生，而且这些问题在我国加入WTO以后越发突出，因为我国铁路旅客客运运输企业垂直一体化的垄断模式使得各方面的深层次矛盾不断的加深，而且在铁路部门的管理制度的缺陷也由于这一原因越来越突出。由于铁路旅客运输这方面属于自然垄断产业，他们和其他自然产业一样在改革和运营中都存在很大的问题，但是改革开放的经验告诉我们，凡是开放的市场下和竞争激烈的领域中，任何一个行业都可以很快的形成质量和服务双优的市场模式，而垄断的行业中，整体的工作效率和产品的质量都难以达到消费者满意的要求，这是一个普遍存在的客观市场规律。例如根据铁道部统计发现，我国铁路职工高达204.56万人，其中运输职工有132.78万人，剩下的都属于非运输职工队伍，非运输职工队伍是世界上人数最庞大的集体，这种想象在世界其他铁路发达国家并不存在。
2.3.2铁路的价格机制存在的问题
目前我国铁路旅客客运运输的整体收费价格是由国家讨论批准的结果，因此铁路旅客运输的运费价格水平相对于航空和公路等运输方式相比具有明显偏低的价格，由于低廉的价格也导致大量的普通群众在出游时选择铁路交通作为出行的交通工具，这样从侧面加剧了铁路旅客客运运输运能紧张的局面，目前铁路方面很多管制价格远远低于实际成本，这样的做法不符合社会资源配置效率的要求，使得我国铁路旅客运输在价格方面缺少发展的潜力，除了客运可以我国铁路货物运输杂费的各项收费项目也是又国务院经过研究决定。就我国铁路旅客运输的价格机制来看，目前大部分的定价是由中央统一管理决策的，这些价格是国家根据自己的判断在适当的时期进行适当的价格调整，这样的做法往往一旦定下来长期都无法改变。而且这种高度集中并且过于行政化的铁路旅客客运定价机制形成的直接后果是整个铁路客运价格机制的整体处于一种僵化的状态，这种价格模式不能适应现在激烈的市场竞争和经济发展状况。
除此之外我国旅客运输在旅客购票方面存在明显的问题，虽然我国铁路主要客运站已经实现了通过互联网来进行车票的发售，同时在也车站以外的地区增设了许多车票预售点，而且铁路部门还开设了电话订票，互联网订票和宾馆协助订票等多种多样的方式来缓解旅客购票压力。但是这些措施在普通的时间内能够满足我国旅客的购票需求，由于我国国情具有一定的特殊性，特别是在在春运，寒暑假往返，十一国庆期间等客流特别集中的这130多天里面，例如旅客买票难，乘车难和一票难求的现象仍然存在，而且并没有得到有效的缓解，通过这些就可以反映出我国铁路在旅客客运运输方面的售票和购票电子系统的人性化发展上还是有很多的不足，仍然需要不断的改进和发展。
2.3.3政府职能对铁路的管制问题
对于普通民众来说已经逐渐习惯将政府和铁路企业的关系看成是管理者和被管理者的这种固定的关系模式，铁路部门被政府部门管理的传统意识已经根深蒂固的存在于广大老百姓脑海中，而且整个铁路部门都采用半军事化和高度集中的管理模式，导致铁路部门在管理上层层把关，但是实际的整体效率却十分的低下，这样的监管制度将会严重制约着我国铁路旅客客运运输企业的健康发展。
2.3.4 我国铁路运输能力不强
随着我国社会的发展和经济的快速发展，目前我国铁路旅客客运的运输能力已经越来越无法满足市场的多元化需求，这样的结果就导致了很多问题的产生，其中主要是主要干线通过能力已经逐渐趋于饱和，受到分界口能力的影响，虽然我国的铁路旅客客运价格是统一定价，但是各个地区的分局在成本上存在很大的差异。而且目前现有的铁路运输方案和整体列车编组与实际运输生产的实际情况存在严重的矛盾和脱节想象的产生，很多地方的铁路分局在运行时没有完全根据新线，新设备和新技术的运用，都会根据实际的情况作出一定的改变，而且目前我国铁路运输生产力的整体布局不合理，在很多过程中存在大量的中间站设置，让整体操作变得复杂起来，铁路员工的作业频繁，但是整个铁路的旅客运输效能却没有得到提高，依然十分的低下，目前很多运输人员不适应新的规章制度，特别是调度指挥系统个别人员素质与实际要求有很大的差别，导致无法将很多新的制度和设备运用的十分流畅。各个地区的铁路部门还面临着运输设备能力不足的危机，各地的铁路部门在进行施工时，常常施工任务繁重，而且设备故障对运输生产组织干扰大货车车种和集装箱箱型结构都十分的不合理，部分地区空车尤其是主型空车不足，空车分布不均衡，造成空车接入后空距过长和管内空车对流次数增多，从各个方面都不断的在浪费铁路的整体运输能力。
2.3.5我国铁路旅客运输具有季节性运能紧张的问题
目前我国季节性运能紧张的问题严重困扰着我国铁路的健康发展，目前我国在在春运，寒暑假返校，十一国庆期间等客流集中的130多天里，我国铁路旅客客运运输能力全面告急，整个时期都面临着买票难和乘车难的问题，这些问题困扰我国铁路发展多年，但是目前仍然没有得到有效的改善，而且在这期间整个铁路列车拥挤状况十分严重，部分旅客列车存在严重的超员现象，这些现象的发省己经严重危及到了行车运行的安全。我们通过一个例子来说明，在2013年春运寒暑假往返，十一国庆等客流集中的130多天里，全路日发送旅客最高达670万人，其中的直通旅客量更高达270万人以上，这一数据和平时相比是平时客流的三倍以上。根据数据统计我们可以发现在2013年春运期间，全国铁路共发送旅客2.49亿人次，和2013年同期相比整体增长7%，这一数据再创历史新高。39天的春运累积发送近2.458亿人次，然而我国铁路部门能有这样的成绩是铁路靠牺牲货运保客运，牺牲短途保中长途，牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的，并不是正式的具有这样的高强度运营能力。
然而这种季节性运能紧张产生的主要原因是我国的特殊国情，我国拥有全世界最多的人口导致这样巨大的铁路客运压力，跟据国家发改委预计在未来五年时间内，我国铁路中的流动人口数量将以平均每年500万的速度极速增长。到2020年末位置，我国铁路旅客运输发送量将达40亿人次左右，这一数据将会是目前的整整两倍，而且这种情况的产生是随着国家经济的发展和中国城市化进程中城乡间人口流动而产生的，随着我国人口的不断增加，这种情况将会不断的严重下去。
三、我国铁路旅客运输存问题原因分析
目前我国铁路旅客运输和我国经济增长的速度相比具有不适应性，而这些主要的问题集中表现在旅客买票难和乘车难这两个主要的方面，特别是在节假日期间旅客面临着一票难求的困境，虽然近几年来我国铁路发展迅速，各方面的也有很大的改进，但是这两个重要的问题始终没有得到有效的解决。这两个问题在春节期间，寒暑假期间和双十一国庆期间尤为突出，而铁路部门为了满足旅客在这段时间内的运输需求，往往的方式是将大部分货运列车停运，同时在各个地方增开大量的临时客车，然而在这些长假期结束以后，整个铁路部门又面临着货运方面的货物积压严重的问题，使得整个铁路货物运输面临着全面紧张的状态，因此铁路部门只能在节后将部门短途旅客运输停运，仅仅保留部分长途旅客运输，同时停开许多短途列车，从而将大量的铁路运能分配给节假日期间积压的货物运输上来，每年铁路部门都在这几个方面进行周而复始的循环。但是随着我国旅客的平均运距已由1985年的218公里跃升到2013年的885公里，这一办法目前已经无法持续下去，整个铁路部门面临着空前的运能压力和困难。
从1997年开始至今，我国铁路经过了6次大面积提速，同时在铁路发展过程中不断对生产力布局进行调整，并且在在发展过程中撤销了部分站段，同时取消一部分分局，增加了地区铁路局直接管理站段的数量，通过这些方式整个铁路部门的管理环节逐步减少，使得整个铁路部门的整体运输效率获得较大的提高，因此可以进一步挖掘我国铁路旅客客运运输的其他潜力，使我国铁路在客货混运的线路上让旅客运输量和周转量从2004年开始至今逐年增长，在这些数据中作为铁路运输效率的权威性指标铁路平均换算运输密度，从2013年开始已经达到4360万吨公里/公里，我国在这项指标上长期处于世界第一的地位，而且和世界平均水平相比是世界平均水平的4倍，我国铁路旅客运输每年都在一次又一次地挑战着铁路运输能力的极限，并且在整体铁路客运能力负重中，一次又一次的超越自我，为我国经济快速的发展提供了有效的保障。
3.1我国铁路营业里程极少
目前我国铁路网的人均密度极低，根据调查统计我们可以发现，我国目前人均占有铁路仅为6.7厘米，这一数据为美国的1/14，瑞典的1/33，在世界有铁路的134个国家和地区中排名第115位，处于倒数第20位的地位。除了以上数据意外，按国土面积计算，由于我国土地面积广阔，因此每万平方公里只有铁路77.80公里，这一数据仅仅是印度的39.4%，这一数据在全世界的总排名中位列于第72位，从这些数据我们可以看出我国在铁路发展中和欧美等发达国家相比仍然有较大的差距，虽然我国的国情具有一定的特殊性，但是如此巨大的差距也使得我国铁发展处于一个较低的水平。随着改革开放以来，虽然我国铁路在不断的发展，但是总的来看我国铁路平均年增长率只有1.7&，但是我国的国民经济增长水平已经超过8%，这就可以看出我国经济增长的速度和铁路增长的速度完全无法匹配，铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展，铁路的发展无法为我国的经济发展提供助力，在一定程度还属于落后的运输方式限制着我国的经济发展。
3.2铁路里程和客运周转总量不相匹配
目前根据调查分析我们可以发现我国铁路营业里程为8.6万公里，占全世界铁路总里程127万公里的6.7%，从2013年的数据统计来看，我国铁路在2013年一年之中完成了世界铁路客运总周转量的26.7%%，并且完成世界铁路货运总周转量的25.3%，由此可以看出我国仅仅使用了全球6.7%的里程数，却完成了四分之一的客运周转量，从这个数据就可以看出是什么原因导致我国铁路长期超负荷运行，我国铁路线路整体负荷率严重，整体客运运输密度过高，每年的运输能力持续紧张。
3.3我国区域性城际铁路仍不发达
目前我国铁路轨道交通可以简单的分为三个主要层次，其中干线铁路网是国民经济发展的主动脉，而区域铁路网是国民经济发展的支动脉，在这些里面城市轨道交通网则是城市交通体系的骨干。
区域铁路目前来说是以跨省的经济区域内或省内的重要城市为中心，连接各县级市以及重要城镇建成的铁路网，这些铁路网的健设是以万人以上城镇均应有区域性城际铁路通过的车站为基本建设目标，这样的做法主要是为了方便城镇居民进出城市方面，让城郊的居民也能共享城市文明，城郊居民可以和城市居民一起促进我国城镇化发展。因此城际铁路对国民经济均衡发展，国土合理开发，城镇产业水平提升都具有十分重要的意义。
这一点我国的发展仍然处于基础阶段，因此我国需要向发达国家学习，其中得过就是在这方面发展较为先进的国家，德国全国人口相当于我国浙江省人口，然而其铁路总里程近4万公里，其中主要干线铁路为1万多公里，剩下的不到3万公里铁路均属地区铁路，整个德国目前拥有4000多个车站，地区铁路可以通达德国整个国家的每个城镇，这种建设方式就让德国客运运输十分的畅通，为地区经济快速均衡发展起提供了极其重要作用。我们再从另一个例子来看，日本国土面积仅仅是37万平方公里，然而其铁路总里程高达二万七千公里，而且这里面的干线铁路只有五千多公里，剩下的2万多公里都是地区铁路，这就让日本的新干线铁路运输了整个日本70%以上的旅客。通过表3.1我们可以看出由于我国地大物博，人口密度大，但是平均每平方公里拥有的铁路里程却仅仅排在世界第60位，而且这些铁路大多集中在我国经济发达地区，经济欠发达地区往往铁路交通十分的不发达。同时根据表3.2我们可以看出，我国庞大的人口压力导致我国每万人口拥有的铁路里程十分的少，世界排名超过100名，甚至和很多落后国家相比仍然处于落后地位。
目前我国铁路系统存在这样的问题，我国的铁路网都是干线为主，区域铁路发展明显不足，例如我国长江三角洲是目前我国经济最发达的地区之一，该地区的人口约1亿2千万，在这个地区的大中小型各类城市超过百个，并且拥有有大量城镇，但是目前来看这个地区仅仅拥有津浦、沪宁、沪杭、浙赣，胶忻等几条干线铁路，里程约3163公里，根本没有属于自己的区域铁路。
3.4 我国铁路旅客运输现行价格机制
目前我国铁路部门在客运紧张时常常依靠价格的变化来调节铁路运输的客运量，这样在一定程度上限制了铁路自身的健康发展，也造成了铁路部门的旅客运输在不同时期和时段的反差巨大。
从计划经济时代开始，当时由于我国面临物质短缺和所有物品凭票供应的现状，当时铁路对于我国经济来说是关乎民生的重要经济动脉，因此当时铁路部门的整体运价率是由政府来决定的，当时为了稳定我国的基本运输秩序，保证我国民众的运输需求，铁路部门的所有费用整体定价较低，这种结果都是由计划经济价格体制导致的，根据相关的资料显示，在2002年之前我国铁路部门一直都处于亏损状体啊，直到2002年年底才逐渐摆脱了亏损的现状，这些主要是铁路部门逐渐放弃了当初计划经济体制下的价格体制，开始推行现代化的企业制度，因为这些的实施才使得铁路部门逐渐摆脱了亏损的现状。
3.5 现行的铁路法律法规
目前我国现行的铁路相关法律法规与目前我国社会经济发展严重脱节，已经逐渐不能跟上我国社会经济发展的脚步。随着我国社会经济的发展，我国铁路行业的法律法规已经完全不适合我国的发展，例如我国铁路处理路外伤亡事故的法律依据还是1979年国家发行的文件，而且该文件中存在大量的粮票，农村合作社等字样，这样已经是旧时代的产物，如果我国铁路部门的法律法规不再前进，随着我国经济的发展，我国铁路路外交通安全事故处理上仍然没有相关的法律依据。
因此我国铁路旅客运输问题中，法律法规对于其影响起着至关重要的作用，这也是限制我国铁路旅客运输健康发展的绊脚石。
四、解决我国铁路旅客运输问题的主要对策
4.1打破垄断
目前要解决我国铁路部门面临的这些基本矛盾，其中最主要的一项就是必须打破行政垄断，将整个铁路行业变成一个开放的市场，通过改革建立新的市场竞争机制。要想做到打破垄断首先要进行网运的分离，简单的来说就是把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，通过组建一个国家铁路路网公司和多个分别以客运或货运为主的铁路运输公司，并且将这些企业实行分类管理，把铁路旅客运输经营推向目前的市场，其次是将铁路干线与铁路支线分离开来，这种分离组要是依靠组建支线管理机构，让有条件的企业进行公司化体制改制，让铁路干线和支线分开来运营，避免垄断的产生。最后是将铁路的客运和货运相分离，货运中有些出于公益性考虑不能完全放开的部分，因此在货运这个方面要进行一定的政府补贴，然而在客运这一块却可以完全开放给整个市场，通过竞争来建立新的服务和质量体制，通过竞争让我国群众获得更优良的铁路客运服务。
4.2建立健全的价格机制
任何一个行业来说价格机制是整个市场机制的核心，对于目前的中国铁路客运体系来说建立一个属于自己的反应灵敏，铁路信号准确，整体运转健康的价格机制是中国铁路改革的核心工作之一，因为只有在这样的竞争的环境下，通过铁路管理层管理的激励机制才可能建立一定的绩效标准基础，而且可以让管理册从各个方面降低整个铁路客运的成本，成本的较低可以有效的提高效率，从而可以给消费者提供更好的产品和服务。在上述网运分离的基础上建立全面的价格机制，对路网和运输企业间的结价实行政府定价，放开除农用物资，军用物资以外的货运价格，将原本的国有固定价格机制完全抛弃建立属于运输企业自己的独立核算，这样可以再一定程度上真实反映企业的实际经营成果，让铁路企业真正形成自主经营，自负盈亏，自我发展这三个方面的独立性。这些新的价格机制中，主要是客运公司实行独立核算，这种新的模式对于客运公司来说，对不同的产品实行不同的定价策略，对于铁路运输的主要物资，如煤炭和钢铁等多种自然矿产资源，其价格需求弹性较小，并且占用着铁路运输的主要运力资源，当然这也要考虑到煤炭和钢铁等国民经济发展的基础性物资，如果采取过高的运费价格，将会对国计民生产生重要影响，因此在现有基础上适当上调物价。这样的方式主要通过改革全国统一运价的传统价格体制，形成以各运输产品价值为基础，从而有效的反映市场供求状况的价格机制才能让我国铁路企业健康的发展。
4.3转变政府职能对铁路的管制
自从我国加入世界贸易组织以后，要求政府由主要管理者的角色转换为主要为铁路企业自主经营提供服务的角色。政府铁路管理职能将逐步转向以宏观管理、行业管理为主，成立政府监管机构，对运输市场和路网公司进行监管，主要负责制定行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准则、运行规则和市场准入制度，不干预铁路运输企业的生产经营，让其以追求经济效益和社会效益最大化为目标。具体内容包括：由对铁路企业生产经营活动的具体干预转变为宏观管理与调控，重在提供法律、政策保障和经济规则，为铁路企业的生产经营创造良好的外部环境；由传统的政府拥有企业，靠政府文件的实行层级式管理转变为社会化、网络化的管理，把铁路企业放飞，给企业松绑，使铁路企业真正成为市场竞争的主体；由习惯于对铁路企业计划经济体制下的管理观念与模式转变为现代市场经济中的管理模式，掌握市场化、网络化、信息化经济管理的特点，学会更多地借助市场的力量对铁路企业的发展予以正确引导，尽快具备现代化政务管理能力，改善铁路企业的管理方式，建立电子政府，快速实现管理的信息化，提高工作效率和盛管有效性，同时，利用政府的信息网为铁路企业提供服务，及时发布对铁路企业有用的、可靠的信息，为企业提供宝贵的竞争时机；政府应搞好铁路法律、法规建设，依法行政、依法管理，使政府对铁路管理部门的管理走向法制化。人世将使我国社会主义市场经济逐步以法制为基础，因此，政府的管理也应该以法制管理为基础，国家立法机关，政府铁路主管部门首先应根据铁路企业的行业特点和属性，尽快在市场进入、退出、价格行为、竞争策略等方面制定适宜的法律法规，建立特定的铁路管理法律框架，规范铁路企业行为，促进铁路企业发展。
4.4提高铁路运输能力
首先强化运输生产组织，突出抓好夜间分界1：3列车交接工作，优化车流径路，提高路网整体运能，根据平行径路的通过能力情况，优化和调整车流径路，重点疏解能力紧张区段的车流，在现有路网条件下实观资源优化配置；整合机车交路，提高机车使用效率，实行局管内跨段轮乘，合并交路，减少机车换挂作业，同时加强机车动力组织，抓好重点区段的机车组织，优化列车和机车开行方案，组织好列车和机车工作计划的衔接，提高列车牵引定数、静载重、速度；弥补线路运输能力紧张，同时在保证列车运输安全和运输秩序的前提下，根据不同型号车辆的结构特点和实际技术状况，有选择地提高部分车辆的静载重。其次调整运输组织结构撤消各铁路局调度指挥系统，组建铁道部统一的运输指挥中心，各铁路局之间的分界口不复存在，关闭部分中间站，取消部分中间站的客、货运业务，取消部分二站零散装车，归并部分中间站的装车货物品类，重组站段装卸机具归属权，修订配车方案和专用车底使用方案，归并开发一些技术直达列车装车地，为调度指挥组织车流灵活机动调整创造便利条件；改变菜单下达方式，由原来的只是港务局根据需要给铁路下达菜单，改为首先由铁路局向港务局下达装车点存煤焦铁量、煤焦铁质等情况的菜单，再由港务局根据实际情况向铁路下达菜单，有效地缓解菜单与装车不相匹配的局面。合理调整编纽站分工，减少区段站的设置，进一步优化编组站的作业分工，最大限度地组织直达列车，减少解、编次数，在运输繁忙区段试点将机车交路由肩回制改为半循环制，充分发挥电力机车长交路的优势，减少机车出入段次数，减轻对枢纽咽喉能力的干扰，提高枢纽到发线利用率。最后强化运输人员业务技术培训，提高装卸作业能力，强化运输生产结合部管理，加强设备维修养护，严肃运输组织纪律，加强运输企业机制建设。
4.4.1提高旅客列车的运行速度
对我我国目前很多群众来说时间上的快捷已逐渐成为旅客选择交通工具的一个重要因素，因此铁路部门要想办法缩短旅客的买票时间，候车时间，乘车时间等旅客花费的时间，这里面最主要的是缩短旅客的乘车时间，只有缩短旅客的乘车时间才能满足旅客的总体需要，只有提高铁路旅客客运的速度才能适应运输市场发展的需要。这就要求都是建立铁路部门在现有的基础上实行，这需要铁路部门继续大幅度提高旅客列车的运行速度，同时增开和多开快速列车，将普通列车和慢车的数量在一定程度上减少，然而解决候车时间长的措施有几种，其中主要的是减少列车编组，一定程度上加大行车密度外，同时在旅客候车过程中还应提供各种服务和建设一定的娱乐设施，让旅客将候车时间转为享受服务的时间和娱乐时间，这样的改革方式可以在一定程度上增强铁路旅客客运运输在客运市场中的竞争能力。
4.4.2确定合理的票价
从目前来看，我国还属于不发达国家，我国仍然是发展中国家，因此国民的经济条件还很不富裕，特别是我国群众以个人名义出行过程中，他们对票价仍然比较敏感，在出行时仍然会选择较为廉价的出行方式，这些都可以从最近的调查统计数据中可以看出。因此在研究制定铁路客运票价时，必须要注重票价的合理性和我国普通旅客的票价承受能力，因此在目前这个时期内，铁路部门不宜过多地考虑对铁路旅客运输提价，但是可适当考虑拉开各等级列车之间的差价，从而适应不同层次旅客的不同需求。随着我国市场经济的不断深入，铁路发展也应尽快实行市场经济模式，根据客流的多少对票价实行浮动的定价模式，不同区段实行不同票价，这样不仅仅可以稳定客源，还可以在一定程度上吸引更多的客流。
目前铁路部门大力改善铁路客运售票体系的主要目的是吸引客流，这有售票体系的改变才能从根本上吸引更多的群众选择铁路交通作为自己的交通运输方式，因此改善铁路旅客客运售票系统是一项十分重要的手段。据调查显示有近30％的旅客认为火车购票过程十分的困难，而有40％的旅客认为火车票的购票过程还算一般。根据这些来看铁路部门应该把售票服务作为铁路客运工作的首要任务来抓。而且这样措施特别是在公路铁路并存，竞争激烈和客流量大的线路上，更要采取如流动售票方式，同时可以提供先乘车后买票，增加火车站售票窗口，延长部分售票的总体时间和扩大售票网点等多种售票方式来改善整个铁路客运售票系统，从而向旅客可以再任何地点和任何时间随时随地的买票的方向发展，通过对这方面的建设，从而来吸引更多的客流，让旅客知道选择铁路客运运输是一项十分明智的决定。
4.4.3加强铁路客运市场的营销工作
就我国实施改革开放以来，目前我国各种运输方式都通过灵活运用市场机制，从而大大加快自身发展速度，让自身的发展速度能够和我国经济发展速度相匹配，这里面特别是高速公路近几年的发展更是突飞猛进，发展的良好趋势远远超过了其他企业。由于我国在过去没有市场竞争的存在，在铁路方面常常是一家独大，然而随着改革开放的实施，目前这种一家独大的运输垄断局面早已被打破，旅客现在拥有更多的机会来选择能够满足旅客需求的便捷，舒适和经济的交通工具开满足旅客的运输需求，因此现在我国国内的各种交通方式间的竞争日渐加剧，激烈的竞争让整个市场处于高速发展的阶段中。因此铁路客运不能还依靠传统的模式发展，必须随性新时代，树立在新形势下的新的市场营销观念，建立健全营销组织机构，并且通过相关的数据分析从而制定正确的市场营销战略，加强营销管理，大力宣传客运服务和优化内部营销环境，通过适应我国市场的营销工作将铁路运输推广至全国人民中。
4.4.4完善客运配套设施，提高服务意识和质量
根据调查我国目前铁路部门的服务质量，再分析服务质量的调查结果可以看出，目前我国铁路部门在提高旅客列车运行速度的同时，在服务质量方面仍然没有得到有效的提升，服务质量仍然处于一个较低的书评，因此在提高铁路整体运营速度的同时，更应该不断完善客运配套设施，首先就要提高铁路员工的整体服务素质，不断的改进服务质量，从而树立良好的企业形象，这样才可以更好地为广大旅客服务。
五、铁路运输的发展前景
我国铁路行业面对日益激烈的市场竞争，铁路运输行业光靠国家政府扶持明显是不够的，铁路旅客运输在未来的发展中，铁路运输会建立在政企分开的基础上，并且对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励，严格约束，责任权利相统一的法人治理机构。铁路的政府方面的主管部门的职能将会转变为宏观管理和行业管理，政府方面的管理者将不会干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，因此未来我国铁路旅客运输的主要任务应以下几点，首先是要落实铁路运输企业的市场主体地位，通过确定铁路系统在运输市场上的定位，从而逐步完善资产经营责任制，其次是实现政企分开，社企分开，事企分开和减员增效，通过组建客运公司及专业货运公司，将货运和客运总体进行分离，这样可以为实现运输专业化奠定坚实的基础，减员增效是由于目前的铁路系统人员组成过于复杂，，通过这一有效手段降低我国铁路运营的成本和组织体系，为实现运输专业化打下良好基础。但是由于铁路运输行业在我国的运输业中是一个特殊的存在，铁路是关系国民经济命脉的一个重要行业，因此在短时间内，铁路部门是不可能实行私有化，政企分离是一个漫长的过程，不是一步可以完成的改革事业，因此在外来的发展中，政企分离只有逐步的完成。
目前我国铁路建设资金的筹集方式有铁路建设基金，银行贷款，发行企业债券，外资借款，地方政府发行企业债券和地方政府及企业直接投资等多种方式的投融资模式，但是这些多样化的投资方式中，铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设资金的两个主要来源，其他的来源仅仅是辅助资金来源。就制约我国铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题，因此铁路行业未来发展必会加强铁路与地方合作，促进地方政府参与投资铁路建设，在发展过程中通过鼓励，支持和引导国有和民营以及境内外各类资本投资铁路基础设施建设，通过铁路投融资体制改革，吸收社会资本参与铁路建设发展，壮大铁路发展实力，提高铁路经营活力。随着我国经济持续快速发展，人们对铁路运输速度的要求也在日益提高，高速铁路作为一种先进的交通方式，其客流增长与经济发展是逐步适应的过程。高速铁路的开通运营，极大缩短了沿线各地的旅行时间，沿线旅游业、房地产业迅速发展，高速铁路对地方经济的发展起到了极大的推动作用。所以继续发展高铁运输，并将成为我国铁路发展的一大趋势。但值得注意的是，在提高速度的同时，铁道部门也应注意提高安全和平稳性等主要指标在内的相应高铁技术。
当然我国铁路的运输的发展不仅仅是在这些方面进行发展，我国铁路运输也正在迈向第三方发展的道路，特别是近年来看，随着公路，航空和水运等运输行业的迅速崛起，目前我国涌入了大量的国家物流大公司，许多大型国际物流企业如联邦快递和美集等企业都越发重视我国的运输市场，都在近几年来进入我国市场，同时我国国内也涌现一批具备综合物流能力的第三方或者是第四方物流企业，这些企业具有技术和管理方面的优势，因此在进入中国物流领域是具有天然的巨大优势，这些企业的入驻中国市场同时也给铁路运输市场形成了强烈的冲击。因此铁路运输企业想要在目前的激烈竞争中占据一席之地，目前不仅需要提供适销对路的产品和采取正确的营销策略，同时还需要强有力的资金支持支持其发展，当然这些里面更需要加强品质经营，同时强调整体的时效性。第三方发展的核心在于服务的及时性，产品的及时性，信息的及时性和决策反馈的及时性，这四点及时性能够有效的促进企业整体的发展，当然这些都需要以强有力的物流能力作为保证，我国铁路企业在这方面具有天然的物流货运能力。铁路运输企业可以充分利用其在我国各地区的地理位置优势，物流资源优势和客户关系等优势，将第三方发展立足于铁路企业本身具有的优势上，通过铁路功能拓展，铁路基本设施更新和铁路整体管理优化，从而积极地融入到第三方物流行业体系之中，这样的方式有助于推动我国铁路运输产业进步，实现铁路运输企业可持续健康发展。
六、结论
随着国家经济的快速发展，我国铁路尤其是旅客客运业得到了更好的发展契机，特别是近几年来说，国家加大了对铁路行业的支持，而且国家财政方面也加大对铁路的投资，全国铁路大提速成功完成的的背景下，通过对我国的铁路客运现状的发展研究后，我们可以肯定近几年的铁路旅客客运发展是十分迅速的，并且已经在一定范围内取得了一定的成就。
但是在获得巨大成绩的前提下，我们也可以清醒地认识到我国铁路客运所存在多种多样的问题，在这里面例如铁路运能低，整体订票期短，存在买票难和运输速度与运输服务无法满足等问题，随着旅客日益提升的需求，我国的铁路发展已经逐渐不能满足我国旅客的需求，而这些都是当前需要马上解决的实际问题，因为这些问题都直接影响到我国铁路旅客客运发展。
所以通过本文以我国铁路旅客客运运输发展作为主要研究方向，深入研究铁路客运运输发展的必要性及其目前发展中存在的问题，分析这些问题并且提出相应的解决之道，通过这些解决对策来为我国铁路发展提供指导性意见，同时为我国铁路旅客运输未来发展进行了一定的展望。
展望我国铁路客运发展的未来，是充满机遇充满希望的高速发展之路。我国铁路在未来的发展过程中使用各种新的铁路技术，并且加强了对新设备使用和采用更为科学先进的管理理念的投入到铁路旅客客运发展中，这样的发展模式会使铁路客运在未来的发展过程中更加充满活力与竞争力，也使铁路在运输市场竞争中拥有了更强的竞争力，让我国铁路在未来的发展中具有良好的基础和美好的发展前景，一个良好的铁路运输也可以促进我国经济的发展，为我国经济发展奠定良好的基础。
参考文献
[1] 刘诗平 林晓莺（记者）新华社北京2月22日电 铁道部春运办公室 2006
[2] 铁道部 交通部、公安部制定的并由国务院转发的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》1979
[3] 罗秀云 严余松 公路铁路旅客运输市场调查与分析 西南交通大学学报 2000
[4] 铁道部 中华人民共和国铁道部2006年铁道统计公报 人民铁道 2007-3-17 A2 10-11
[5] 交通运输司 中华人民共和国发展和改革委员会 国家中长期路网规划 2006-3-16 1
[6] 铁道第三勘察设计院.京沪高速客运专线动车组运用深化研究[R]天津:2004.
[7] 江少文.运输实务[M].中国时代经济出版社.2006(1).
[8] 康莉莹.邹全胜.人世后如何调整和完善政府铁路管理职能[J].华东大学学报.2003(12)
[9] 胡松超.昊方针.推进点线能力协调适应铁路运输发展[J].铁道运输与经济.2006(11)
[10] 王连春.货运发展现代物流的探讨[J].铁道货运.2007(12).
[11] 曾琼.钱勇生,广晓平,林芳,尹小亭.铁路旅客运输核心竞争力研究[J].中国铁路.2009.(2).
[12] 李欠标.我国铁路旅客运输的变化趋势及政策建议[J].综合运输.2009.(10).
[13] 李明生.名牌:铁路运输的核心竟争力[M].北京:中国铁道出版社.2004.