1 绪论
1.1 研究背景
新世纪以来，我国汽车产业很好地抓住了机遇，产业规模得以迅速扩大。经过十几年的高速发展，中国汽车产业已经完成了规模从小到大的发展过程，并且正在逐步实现由弱到强的历史跨越。《中国汽车工业发展年度报告（2018）》指出：中国汽车占全球汽车制造业的市场份额由 2000 年的 3.5％提高到 2017 年的31.2％。从各细分市场看，2017 年中国乘用车生产2480.7万辆，同比增长1.6％，占全球乘用车总产量的 29.9%［1］。从 2008 年开始，中国乘用车产量以年均 15.6％的增速持续提高，已连续 10 年位居全球榜首，我国已经成为世界最大的汽车产销国。未来十年，伴随工业 2025 的逐步实现，相信我国将完成汽车大国到汽车强国的转变。汽车零部件物流作为汽车供应链中重要组成部分，在汽车行业高速增长的同时也得到了快速发展。汽车零部件在各级供应商、中转仓库（RDC）及整车制造厂之间流转形成了汽车零部件物流。作为汽车零部件载体的包装容器在其流转的过程中发挥着非常重要的作用，成为汽车企业生产和物流管理的必备品，并在汽车物流供应链管理中担当着重要角色。
国家在倡导经济可持续发展，鼓励循环经济的同时，汽车制造企业对汽车零部件入场物流的模式也在发生变化，原来多数企业采用供应商送货到工厂，考虑的零部件包装回收的不便利性，多采用一次性纸箱或木箱；随着专业的汽车物流公司的兴起和做大，以及企业降低成本的需要，循环包装容器被越来越多的汽车制造企业所接受。循环包装成为汽车制造企业从物流利润源中吃到的第一块“蛋糕”。
汽车产业的大发展也带来各个汽车企业之间价格的竞争，持续的改善成为汽车企业提升竞争力的“尚方宝剑”。改善无止境，降本增效的压力时时刻刻压在汽车供应链的各个环节。多数汽车制造企业早期导入循环包装容器时，考虑到投资和管理因素，汽车企业给出设计标准，再根据车型、零件特性及容器分类管理等特征个性定制零部件容器，再由零部件供应商进行投入。从零部件容器大量生产投入到大量消耗，直到报废的物流过程中，汽车制造企业和供应商都会面临着零部件容器物流管理的问题。零部件容器的标准不统一，导致在物流各环节管理动作增多，成本增加；零部件容器在供应链中流向不明确，职责不明确，导致严重的丢失等问题。汽车制造企业因车型变更、供应商变更或产量调整等原因造成容器不足或大量挤压的尴尬局面。此外，种类繁多的汽车零部件容器在规划设计、生产、维护、回收、清洗、储存等各个环节，使整个汽车零部件供应链管理变得复杂，成本重复支出。而这些问题在很大程度上阻碍了供应链的流畅运行，成为了汽车制造企业物流管理的绊脚石，供应链成本不能最优化。汽车制造企业在零部件容器选择策略中，往往是针对某一个环节的便利化，缺乏考虑零部件容器在投入使用以后运营成本问题，由此造成汽车零部件供应链成本改善空间不大以及物流运行不顺畅等问题。
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1.2 研究意义和目的
1.2.1 研究意义
在理论上，汽车零部件容器发展多在容器规划设计、使用材料、周转方式和管理方式等方面进行研究，本文以汽车零部件容器在入场物流流转过程中发生的运营成本为研究对象，丰富了汽车零部件容器运营模式选择的维度。同时为汽车零部件容器标准化研究也提供了一种思路，具有一定的理论意义。
在现实上，结合 DNZ 公司对汽车零部件容器运营管理提升的课题要求，通过容器运营模式对比，对容器运营成本建模分析，找出关键影响因素，为该课题的改善提供依据。同时，通用共享模式下汽车零部件容器的研究价值体现在以下方面：
从汽车制造企业角度来看，汽车企业在投产或扩张需要选择零部件容器时，除了考虑规划设计、使用材料、周转方式和管理方式等维度外，还需考虑容器入场物流运营成本的维度，为汽车企业零部件容器选择提供更加完善的建议。
从汽车零部件容器行业角度来看，随着汽车零部件容器通用共享模式的推广，除了汽车行业供应链成本会大幅降低外，容器入场物流上的相关方—汽车企业、物流公司和容器生产商的商业模式和管理流程都会发生改变。
1.2.2 研究目的
为了最大限度的降低汽车零部件容器入场物流的运营成本，本文对汽车零部件容器两种模式下运营成本进行建模，对比分析两种模式下的运营成本情况，为 DNZ 公司零部件容器运营模式优化，降低入场物流运营成本提供参考，也为其他汽车制造企业选择容器运营模式提供一定的理论依据和实践基础。
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2 相关概念与理论基础
2.1 汽车零部件容器
汽车生产是先将原材料加工成汽车零部件，再由汽车零部件组装成整车的过程。原材料和零部件在各级供应商和汽车生产厂之间进行流转，需要包装容器盛载，以保证这些产品在流通过程中的安全、品质、方便存储和高效转运。这些包装容器统称汽车零部件容器。
汽车零部件容器在汽车生产制造过程中发挥如此重要的作用，其在设计和使用过程中也需要满足以下几方面要求：
1）安全要求。汽车零部件容器设计要确保零部件整个物流环节的安全，防止零部件从容器中掉落、零件之间相互磕碰；防止灰尘、雨水等外界因素对零部件造成损坏。不仅是对汽车零部件，还要确保相关人员、设备设施的安全保护要求；
2）质量要求。防止发生零部件的划伤、变形、断裂、生锈、掉落等可能的种种问题，容器需要进行合理的设计。确保零部件在运输、仓储、装卸搬运以及使用等众多流转环节中，其质量、数量、现状、性能等不发生变化；
3）成本要求。汽车零部件容器需充分考虑整个生命周期使用的经济性。除了容器设计、模具、材料、制造、维修、维护及报废处理的费用，还要考虑容器在物流环节的使用以及其使用过程中相关作业产生费用；
4）人机工程要求。在零部件放入和取出时，要考虑进出的顺畅性；人工搬运过程中，单箱重量要符合普通人员的正常搬运重量；
5）统计要求：便于对汽车零部件数量进行统计；
6）物流要求：设计尺寸和重量要运输环节、仓储环节、装卸搬运和生产环节的要求；
7）操作方便性要求：考虑在零部件放取、空容器整理、清洗及打包过程中的便利性。
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2.2 汽车零部件容器运营模式
随着汽车行业的发展，包装容器材料进步，汽车物流模式的不断发展，汽车零部件容器运营模式也在不断的发展。
从一次性包装是汽车零部件供应商最初选择的汽车零部件容器。供应商是将自己的零部件作为商品销售到汽车企业，把包装容器作为零部件的商品外包装，只要完成运输环节的防护就可以了。因此，采用纸箱或者木箱作为包装容器就被广泛使用开来。这种模式下的汽车零部件容器没有统一的设计规划标准，各个零部件供应商按照自己的标准或者按照包装提供商的标准盛载零部件。包装容器的成本也包含在汽车零部件的价格中。汽车零部件容器处于一次性包装时期。
汽车行业的快速发展，汽车产量的快速爬升造成了汽车价格的激烈竞争。各个汽车企业想要获取更多的市场份额和利润，只能考虑成本的持续改善。汽车零部件企业看到一次性的汽车零部件包装材料成本很高，希望多次使用来降低成本。包装容器的使用次数越多，每次使用的费用就越低。但是纸箱和木箱的特性满足不了多次使用的要求，人们希望找到更加合适材料来制作零部件容器来满足多次使用的要求，塑料周转箱和金属材料的周转箱应运而生。汽车零部件容器进入循环容器时代。
汽车物流伴随着汽车行业的发展也得到了快速的发展，汽车零部件供应商在投入循环容器的同时也发现空容器回收物流成本也有改善的空间，考虑将容器制作成可以折叠的可以降低容器返回的运输成本。可折叠成为循环容器的又一特征。
大量的周转箱进入汽车企业，其规格、标识、材料、价格参差不齐，给管理和物流操作带来很多难题。将容器价格和物流价格从零部件价格里面剥离出来；容器统一规划设计，有专业的容器制造商提供，汽车零部件供应商购买容器再由汽车厂按次将费用付给供应商；统一物流公司上门取货成为汽车企业改善的目标。循环取货的周转容器模式发展起来。
从汽车零部件容器产生和发展来看，其经历了一次性包装容器模式、循环包装容器模式和循环取货的周转容器模式。成本改善无止境，汽车行业的白热化竞争导致汽车零部件容器运营模式的创新和发展。在循环取货周转容器模式下，由影响运营模式的不同构成因素：容器所有权因素、规划设计因素、容器种类因素和日常运营管理因素造成了不同的分类。
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3 DNZ 工厂汽车零部件容器运营模式 ..................... 17
3.1.1 容器入场物流模式 ............................ 17
3.1.2 入场物流容器作业流程 .............................. 18
4 入场物流容器运营成本模型构建 ............................ 27
4.1 个性定制模式入场物流容器运营成本模型 ........................ 28
4.1.1 入场物流容器运营流程 ............................... 28
4.1.2 入场物流容器运营成本构成 ........................ 28
5 算例分析 ................................ 46
5.1 DNZ 工厂基本参数设定 ......................... 46
5.1.1 企业基本情况 ..................................... 46
5.1.2 计算参数 ............................. 46
5 算例分析
5.1 DNZ 工厂基本参数设定
5.1.1 企业基本情况
DNA 汽车制造企业目前拥有两条生产线，大批量生产车型 5 种。零部件种类达 8000 多种，国产外购零部件容器种类达 130 种。
在容器运营模式上，此企业和其母公司一样，都采用个性定制运营用模式。容器由零部件供应商投资采购，DNZ 将容器使用费折合到零部件价格里面支付各给供应商。DNZ 公司有专门的科室来规划新车型的容器，他们会选择几家固定的容器生产商，当有新车型上线时，DNZ 根据规划好的容器标准让零部件供应商与协议的容器生产商沟通每个零部件详细的包装方案，并采购容器。容器选择完成后，还需要对盛载零部件的容器进行包装测试。测试内容包括道路运输测试，仓储测试和生产线边测试。这些测试是为了验证容器选择的合理性，确保量产时容器对其他环节的影响为零。在日常管理方面，零部件供应商除了负责自己的容器在每次的使用后清洗与维护，出现损坏还需要进行维修外，还要记录每天容器周转数量以及每个环节的库存。这种模式在 DNZ 公司投产初期还是显现了一定的优势，对 DNZ 来说管理简单、节约了容器一次性投资费用等等，但是随着车型的增加和部分车型的退市，部件供应商数量的增多与部分供应商的退出，暴露出的主要问题有：
1）容器种类多，容器运营在工厂物流环节操作难度大，差错率高；
2）产量波动、供应商、车型变更等因素造成容器报废或新增投入；
3）容器运营环节成本改善困难。
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6 总结与展望
6.1 总结
近几年来，随着我国汽车产业的快速发展，循环经济的不断进深，社会物流成本的持续降低。作为汽车产业链中重要组成的部分的汽车零部件容器，其发展更应该适应国家、社会及行业的需求。本文在汽车零部件容器不断发展的进程中，以入场物流成本的角度，结合 DNZ 公司选取汽车零部件容器运营模式进行优化研究。本文将 DNZ 公司现行容器运营模式定义为个性定制模式，对其运营模式、运作流程、工厂内容器区布局、运营资源投入和容器入场物流各担当主体责任分工进行说明，找出现有模式下容器管理存在的一些问题。接下来提出了优化后的通用共享容器运营模式，也对通用共享模式的操作流程，布局改善，各担当管理分工进行了描述。为了验证两种容器成本的优劣性，结合 ABC 成本法分别对个性定制和通用共享两种模式下的操作流程、运营成本进行分析，建立成本模型。对比两种模式运营成本，找出成本差异点。在容器投入数量、容器占用仓库面积和运营作业效率三个方面进行对比阐释。结合 DNZ 公司定量计算出两种容器运营模式的运营成本，找到容器种类通用率对运营成本改善的方法。最后从容器通用性新品设计、现行容器产权转移、运作流程和现场布局的调整等当面对个性定制运营模式向通用共享模式转换的各个条件进行了说明。
本文通过两种容器运营模式的运营条件尤其是运营成本的对比，得出通用共享模式优于个性定制模式。通用共享模式更能适应 DNZ 公司目前多车型多供应商的情况，该模式下容器种类通用率的提升能降低其他运营资源的使用，也是解决汽车零部件容器物流成本问题的有效措施。
参考文献（略）