第 1 章 绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
1978 年以来，改革开放政策实行对中国影响深远。历经几十年的发展，我国乘势而上，实力在方方面面均跃上一个新台阶，推进全面小康社会的加快建成。改革开放前，我国 GDP 仅占世界经济总量 1.99%，四十年的跨越式发展，经济体量的飞速增长，2020 年 GDP 突破 100 万亿元，占世界经济总量 17%，断层式超越其他国家，稳居全球第二大经济体。在现在化的进程中，经济的高增长势头也促进城乡居民收入绝对值的增长，但农村相较于城市有明显的人力、物质、社会等资源劣势，发展上的差距使得城乡居民的贫富差距的问题也愈发凸显出来。我国2019 年城镇居民人均可支配收入 42359 元，农村居民人均可支配收入 16021 元，收入差距指数高达 2.64，31 个省市泰尔指数的平均值约为 0.12，城乡收入仍存在较大的差距。近几年精准扶贫、农惠农富农政策使农村居民收入增速高于城镇居民，收入不平等问题有所缓解，但依据国际标准我国仍处于收入严重不平等的行列中。城乡收入差距过大不利于社会的公平与经济的稳定发展。而长江经济带作为我国重要的战略支撑区域之一，其横跨我国东中西三大区域，自西向东覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南 11 省市，总面积约 205 万平方公里。2019 年长江经济带地区生产总值 45.78 万亿元，较去年增长 6.9%，经济体量约占全国的半壁江山，地区常住人口约为 6.02 亿人，人口密集。整体而言，长江经济带具有人口、交通、资源、产业等优势，发展潜力大，是我国综合实力最强的地区之一。长江经济带经济增长迅速的同时造成了城乡收入差距的逐步扩大的不良趋势，2019 年城乡收入比高达 2.39，这种严峻的形势不容忽视。
交通基础设施作为地区发展的先行资本与城市连接的纽带，是区域发展的助推剂，是中国发展的“加速度”。经过百年的厚积薄发，中国在交通方面取得傲人的成绩。各类交通设施将中国各地相连接，从第一条中国自行设计的铁路通车到在该领域占据世界领先地位，中国在该方面取得傲人成绩，实现中国速度。截止到 2020 年我国铁路运营里程 13.9 万公里、公路运营里程 501.25 万公里、内河航道 12.73 万公里。十三五期间，用于交通基础设施方面的投资共完成 16 万亿元，累计降低物流成本超过 4500 亿元。今年的十四五规划重点提出：“加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化。”如今我国“八纵八横”高速铁路网、“十纵十横”综合运输大通道、国际大通道等各项工程正在加快建设中，实现安全、实用、高效、环保的现代化、完整的交通运输体系。为统筹长江经济带交通基础设施建设，2014年国务院正式印发了《长江经济带综合立体交通走廊规划》，规划中提出建成横贯东西、沟通南北、连接江海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。因此，对长江经济带交通基础设施因地制宜、因需施策、统筹规划，不仅有助于提升交通水平，还能有效推动区域经济发展，改善居民生活水平。
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1.2 国内外研究综述
1.2.1 交通基础设施对经济增长的研究
亚当·斯密(1776)[1]最早在《国富论》中指出“在一切改良中，交通运输的改良最为有效”，良好的交通基础设施能够节约运输的成本支出，扩大市场范围，促进市场的分工，给经济的增长带来机会。随后许多学者利用时间序列与面板数据从产出弹性角度切入进行研究。Aschauer(1989)[2]将公共基础设施纳入生产函数，运用美国时间序列数据进行实证分析，得出公共基础设施存量与总产出呈正相关，公共基础设施的产出弹性约为 0.39。Carcia-Mila 和 Porter(1996)[3]在采用 C-D 函数基础上对州级面板数据进行一阶差分处理，结果显示交通基础设施对经济的增长的影响未通过显著性检验。Banister 和 Berechman(2001)[4]认为交通基础设施投资在前期通过乘数效应促进经济增长，在后期通过空间聚集效应推动区域经济的发展。Cantos(2005)[5]等利用面板数据分析得出西班牙全国各个产业产值的影响系数均为正数，并且这种影响效果显著。国内学者张学良(2007)[6]总结国内外学者研究方法的不足，考虑中国区域的差异性选取柯布—道格拉斯生产函数实证得出中国 29 大陆地区的交通基础设施与经济增长都具有很强的空间聚集特征，对经济增长的弹性值为 0.056~0.205,并且分区域建模对比得出在激发中部崛起中起到关键性的作用。也有一部分专家学者借助格兰杰因果检验的方法来探究交通基础设施与经济增长两者之间的因果关系。Ward 和 Haan(2005)[7]系统总结了交通与经济增长的国际文献，发现以美国、葡萄牙、比利时等为研究对象的文章指出国家公共基础设施资本能长期正面影响本国生产产出。王任飞、王进杰(2007)[8]以中国 1952-2003 年的二阶差分后的数据作为样本，基于协整理论、向量误差修正模型分析得出在基础设施与经济增长在长期性互动背景下，基础设施不仅能带动经济增长，这种作用还占主导地位。杨帆、韩传峰(2011)[9]选取公路、铁路运营里程数、货运量三个变量来考量交通基础设施，GDP 变量来考量经济发展状况对两者之间的因果关系进行了深入研究，分析得出两者存在长期均衡关系，但交通基础设施是经济增长的 Granger 原因，经济增长不是交通基础设施的 Granger 原因；并通过时间断点模型，得出 1978 年前后交通基础设施对经济促进作用统计上相同。叶昌友、王遐见(2013)[10]研究表明无论是公路还是铁路对经济的增长均有显著影响，且铁路的效用高于公路的效用。Agbelie(2014)[11]认为区域之间的可达性水平能通过增加交通基础设施支出来有效提升，有效降低进入市场的运输成本，提升生产力与经济。史雅娟等(2016)[12]以北京市为例探究交通基础设施贡献率、关联关系、协调度等，研究表明其对经济平均贡献率为34.9%，感应系数较高，需要适度超前建设。
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第 2 章 交通基础设施与城乡收入差距的基础理论
2.1 交通基础设施的概念与特性
2.1.1 交通基础设施的概念
交通基础设施作为公共基础设施中的重要组成部分，其直接有助于生产活动和居民生活。交通基础设施所涉及的主要运输方式包括公路、铁路、航空、水运、管道，并由它们根据自身特点合理组合布局，形成相互协作、优势互补的运输交通体系。交通基础设施的建设保障着社会中各项活动的正常运转，提升货物运输速度、居民出行的便利性。
2.1.2 交通基础设施的特性
交通基础设施作为公共基础设施的一种，不仅具有公共基础设施基础性、不可分性、准公共性等共同特征，还有其自身特有的网络性与外部性。
1.交通基础设施的网络性
网络性是交通基础设施的最重要特性之一，交通网络的形成有利于获得更大的可达性，交通线路连接形成点到点、点到面、面到面的通道，发挥其网络效应。交通基础设施作为要素与产品流通的载体，交通基础实施网络的形成使得各区域的联系增多并且运输能力与效率大大提高，第一缩短生产要素如劳动力、能源、原材料等在区域之间的运输时间，生产要素流动速度加快，影响着生产要素的集聚与扩散；第二加强各区域文化、制度、政策的联系，加强不同经济体之间的相互影响，推动区域经济一体化发展；第三扩大国内外市场，降低运输成本，提升贸易竞争力。
2.交通基础设施的外部性
交通基础设施准其自身外部性的显著特点由公共物品的非排他性、非竞争性所定义。外部性按产生的效应不同，可分为正外部性与负外部性。从正外部性的角度，一方面交通基础建设便利居民的生活出行，增加就业机会，提升居民生活水平。缩减企业生产所需的各项单位成本与时间成本，优化产业结构，企业得以获取更高的回报率；另一方面交通基础设施建设有益于经济发达地区扩散效应的发挥，拉动周边落后地区的发展，缩小区域之间的经济差距。从负外部性的角度，一方面交通基础设施建设过程中可能会造成生态的破坏、环境污染、交通拥堵等情况，对居民与企业的生活与生产活动产生了负外部性的影响；
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2.2 相关基础理论
2.2.1 公共物品理论
在经济学中，物品分为两类：私人物品与公共物品。公共物品是由公共部门提供的物品与服务。公共物品不具有排他性与竞争性，即公共物品是向全社会提供，人人都可以共同享用，并且增加一个消费者，不需要减少其他任何消费者对这种产品的消费。例如日常生活中所享受到的国防、道路、路灯等都属于公共物品。而私人物品用于个人消费，具有排他性与竞争性，即增加一个消费，会影响其他消费者减少对这种产品的消费。例如衣服、食品、生活用品等，若消费者都想享受该物品，则必须增加物品的数量，两位消费者不可能在同一时间使用同一物品。公共物品的两大特性会造成“免费搭车”现象的形成，即不承担任何成本便可消费公共物品，市场自动调节的过程中会收到这种行为的扰乱，需要公共部门对该物品的供给给出补偿，避免市场失灵。
准公共物品属于公共物品的一种，但其不能同时符合非排他性和竞争性两大特性，例如公路、桥梁、医疗设施、消防等。在实际生活中，经过某些公路、桥梁等之所以需要缴纳一定的费用，是由于准公共物品具备拥挤的特性，当超过拥挤点的界限，消费者的增多不仅不会提高全体的效用还会增加供给成本。交通基础设施作为准公共物品，近年来我国的交通基础设施建设主要由政府主导。
交通基础设施对日常生产经营至关重要，促进各种要素的流动。各地区发展状况、自然环境不同，因此政府在交通基础设施的时需要考虑建设区位、规模、类型、线路等因素，制定合理的决策、方案。
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第 3 章 长江经济带交通基础设施与城乡收入差距现状分析............................16
3.1 长江经济带交通基础设施发展现状....................................16
3.1.1 长江经济带交通基础设施的发展分析...............................16
3.1.2 长江经济带交通基础设施的空间格局分析....................................21
第 4 章 交通基础设施与城乡收入差距关系的实证分析........................... 32
4.1 变量设定与数据说明..................................32
4.2 空间相关性检验...........................................345
第 5 章 结论及建议...................................46
5.1 研究结论....................................46
5.2 政策建议..........................................47
第 4 章 交通基础设施与城乡收入差距关系的实证分析
4.1 变量设定与数据说明
4.1.1 变量选择
1.被解释变量
城乡收入差距(itTheil )：相较于基尼系数与城乡收入比，在城乡收入差的衡量上，泰尔指数从城乡人口比重角度，考虑到其所带来的地区之间的差异。为合理度量长江经济带 11 省市的城乡收入差距，本文选取该指数。
2.解释变量
常见的交通运输主要有五种，但基于在长江经济带的整个运输方式中航空运输和管道运输所占比重较低且数据难获取，因而不放入解释变量中。本文统计公路里程、铁路里程、内河航道里程，然后除以各省市的行政区域面积，计算获得解释变量公路密度( Road )、铁路密度( Rail )、内河航道密度(Water )。由 2005年起公路里程包括村道，为了保证统计口径的统一，本文各省市公路里程用等级公路里程来表示。
3.控制变量
为降低估计误差，解释变量除了需要选取主要的交通基础设施外，还需要考虑到其他因素给城乡收入差距带来的影响。通过对现有的学者关于城乡收入差距的影响因素研究，本文选取以下非交通基础设施指标作为控制变量：
城镇化率(Urb)：即非农业人口与总人口的比重。城镇化地发展使得劳力的流动，提供了更多从事非农活动的就业就会，带来了收入要素的均衡，一定程度上能提高农村居民的收入水平，缩小城乡收入差距。
产业结构( Str )：以第二产业增加值与第三产业增加值的加总占 GDP 的比重来衡量。随着产业结构的优化升级，产业结构的值增高，第二、三产业的非农业部门从第一产业吸引更多劳动力的转移。由此，城乡就业结构调整优化，农村居民获得的收入提升，缓解城乡居民收入差距过大的现象。
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第 5 章结论及建议
5.1 研究结论
本文对国内外相关论文文献进行归纳与分析，总结交通基础设施与城乡收入差距的理论基础。利用长江经济带 11 个省市 2003-2017 年的面板数据，借助Arcgis 绘制长江经济带交通基础设施与城乡收入差距的空间格局地图，明了直观描述并对比各省市的发展状况。最后采用空间计量方法考察内在的影响，得到以下结论：
1.本文从交通基础设施基本发展状况与空间格局两个方面对长江经济带的交通运输业与投资状况进行分析。从整体上来看，长江经济带总体交通基础设施投资力度在不断加大，并显现出持续上升趋势。各项交通基础设施工程正在改善与建设中，长江经济带的公路里程、铁路里程、内河航道里程整体上均呈现上升趋势，尤其是公路与铁路里程增长迅速。同时，在运输能力与效率上得到显著提升，不同交通运输类型的各项占比不同。公路在客(货)运量上占主导地位，铁路在 2016 年后在旅客周转量上占主导地位，水运在货物周转量上占主导地位。从空间格局上来看，交通基础设施投资上长江上游>长江中游>长江下游，各省市之间交通基础设施发展不均衡，但欠发达地区增速快，交通基础设施投资高值区逐渐从东部转向西部。
2.本文从整体城乡收入发展状况与空间格局两个方面对长江经济带的城乡收入状况进行分析。从整体上来看，长江经济带居民人均可支配收入、城镇居民人均可支配收入、农村居民人均可支配收入都呈现上升趋势，但由于城镇居民人均可支配收入增速高于农村居民人均可支配收入，使得城乡收入差距在逐渐被扩大。从空间格局上来看，2003-2017 年长江经济带各省市的泰尔指数大部分呈现先缓慢下降再缓慢上升最后缓慢下降的波动趋势，但城乡收入差距在空间分布上极不均衡，基本呈现长江上游-中游-下游逐渐递减的分布模式，相邻省份城乡收入差距水平相近，空间集聚特征明显。长江下游的上海市、江苏省、浙江省一直处于低值区，而长江上游的云南省、贵州省一直处于高值区。
参考文献（略）