1 引言
众所周知，航运业是一个高风险的行业。即使在 21 世纪航运技术水平和风险控制能力不断提高的今天，伴随着船舶不断大型化、专业化，各国船舶海难事故的发生仍无法避免。一旦发生海难事故，遇难船面对的最急切问题就是将损失降到最小化。如果援助不及时或者不具有成效，可能会对沿海国海洋生态环境造成严重的损害。但是，沿海国往往在思量本国安全和利益等因素之后，不愿意甚至拒绝遇难船进入其区域避难。于是相关争议即从此产生。虽然遇难船避难准入问题由来已久,但以前国内外并未对此进行特地和深入的研究,未形成明确的理论体系和制度规定,各国的实际做法也体现出自主和任意。所以遇难船需要进入避难地时,没有完整的机制可借鉴和遵循,从而耽误了事故处理，导致损失的进一步扩大。
1.1 选题背景及意义
海上航行的船舶会遇到很多的危险，诸如碰撞、触礁、搁浅、火灾此类。随着船舶技术的发展，船舶的发展趋势呈现出现代化和大型化，随之风险也在不断扩大。在海上遭遇海难时，最为便捷和合适的路径就是船舶进入沿海国进行修理或救助。但在现实中，沿海国往往基于各方面考虑，比如环境保护、国家安全等，不准许遇难船进入其区域避难，遇难船避难准入问题从而产生。①沿海国是否有义务救助遇难船本身及人命安全？又或者说，遇难船一方是否有权利进入沿海国避难？如何构建应对此问题的机制？等这些问题值得我们思考。海上航行面临诸多风险，海难事故的发生已屡见不鲜。毫无疑问地，遇难船避难准入问题引起了国内外的广泛关注。但关于该问题，目前并无相关的国际习惯和生效的国际公约对此作出明确规定。就我国而言，对遇难船避难准入问题的理论研究和制度建设都落后于其他海事大国。国内对该问题的研究主要集中在遇难地方面，对于避难准入的其他问题的研究涉之不深。国内关于该问题的相关法律法规也未对避难准入问题做出专门的规定，也没有建立起相应的体系。The Erika，the Castor 和 the Prestige 这三起海难事故的发生，更是引起了国内外学者对遇难船避难准入问题的研究兴趣。关注国内外学者对该问题的研究动态,理清该问题的基本理论，把握该问题的发展趋势,分析该问题的法律困境，探索出一条有效的避难准入机制的道路，做到对该问题全面整体掌握。故对遇难船避难准入问题的研究具有很大的理论意义和现实意义。
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1.2 国内外研究现状
对遇难船避难准入问题，国内外的学者均做了一定程度的研究，虽研究程度可能各异，海商法学家在自己的文章和著述中对此提出了自己的见解，为遇难船避难准入问题的研究提供了大量的文献资料。国内著名海商法学家司玉琢在 1997 年出版的著作《海商法大辞典》当中对遇难船和海难均做出了明确的定义。他指出，遇难船是在海上遭遇了灾难性事故的船舶。海难是指在海上航行的船舶遭受到类似于搁浅、触礁、碰撞、失火、爆炸、沉没等造成威胁人命或财产安全的灾难性事故。学者王铁崖在 1995 年出版的《国际法》提到，各国依据自卫权原则，为维护国家主权和独立有权采取国际法允许范围内的所有措施来进行自我保护。①所以，出于本国安全和利益的考虑，沿海国完全可以拒绝可能产生危险的船舶进入本国避难地的请求。郭萍和吴胤槟 2016 年在《武大国际法评论》中发表了一篇文章，即《遇难船避难准入制度的沿革及对我国的启示》。他们主张，当船舶在海上遭遇海难时，遇难船进入沿海国避难地进行修理或救助是最好的解决方式。沿海国应当准许避难船进入其避难地，同时也应针对遇难船制订避难地应急预案。②他们认为，在彻底解决遇难船避难准入问题上，国际社会仍然还有一段艰难之路要走。刘长霞教授认为仅仅只是建立避难地并不具有实质意义。单纯创设绝对的避难准入权并非是解决遇难船舶避难准入问题的最好路径。③况且绝对进入权与国家在领海和内水领域享有完全主权存在直接冲突。提高国际船舶标准以及提倡船籍国承担责任要提上日程。由于国际法上对遇难船舶避难准入问题上缺乏统一规范，目前我国在应对该问题上，可以具体情况具体分析，采取个案分析的方式，对具有威胁国家安全、生态环境和居民生活的遇难船舶进入我国水域时进行适当的干预。
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2 遇难船避难准入问题概述
遇难船避难准入问题是海事领域的典型问题,一直受到国内外学者的广泛关注。据说最早描述救助遇难船舶的作品是《奥德赛》和《埃涅伊德》。①在中世纪，尽管当时并无关于避难船避难准入的专门法典，但是救助遇难船已成为各国共同的认识。
2.1 遇难船避难准入的概念
遇难船，也可称之为“遇险船舶”。根据我国《海商法大辞典》规定可知遇难船是指遭遇海难的船舶。在 IMO 的《需要援助船舶的避难地指南》采用的是“需要援助船舶”这一概念。笔者认为，“需要援助的船舶”一词表述地更为精确。所谓“需要援助船舶”，是指处在具有威胁情况下需要被救助的船舶。需要援助的船比遇难船所涵盖的船舶范围要广，因为不是全部遭遇海难的船舶都需援助，也不是需援助船舶都遭遇了海难。由于“遇难船”这一术语已沿用很长一段时间，为此目前仍采用“遇难船”这一表述。关于避难地一词，大多数辞典中将其表述为“避难港”。根据我国《海商法大辞典》对于避难港的规定可知，避难港是指在海上航行的过程中，船舶遭遇了意外的灾难性事故，为了保障船舶和船员的安全，驶往可以为其提供避难场所的港口。笔者认为，在这里，避难港不应狭隘地认为仅是原货港，它还可以是半途的停泊港或加油港。 目前，只有 IMO《关于需要援助船舶避难地指南决议》（本文简略表述为 IMO《指南》）运用的是“避难地”这一表述。根据 IMO《指南》的规定，避难地是指可以为需要援助的船舶提供帮助降低航行危险和保护人类生命和船舶的安全之地。笔者认为，对遇难船的救助不能局限于单纯的救助行为，还可以为遇难船提供援助设施。对于避难地来说，“避难港”范围的涵盖的范围较为狭窄，而且港口也不一定是作为遇难船避难最适宜的场所。遇难船避难准入是指当船舶遭受的是海上发生的对人命或财产安全造成损害的灾难性事故（碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、倾覆等）之后需要被援助，于是请求进入附近沿海国港口或其他地方避难，沿海国遵循实际情况判定是否准许遇难船进入其区域避难。
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2.2 遇难船避难准入问题的产生背景
国际上发生的万吨以上油轮溢油海难事故的数量不在少数。这些灾难性事故不仅严重危害了人体的健康，而且使生态环境受到严重的损害，经济也蒙受重大的损失。目前世界各国对于油轮溢油海难的反应已到了谈其色变的程度。The Erika：1999 年 12 月 8 日，意大利船级社的油轮“Erika”，装载着约 3 万多吨的燃油从法国驶往意大利。不料第四日在法国 Biscay 湾遭遇了恶劣的大风，船壳出现了燃油泄漏。经与岸上联系后，Erika 船船长希望去 Donges 避难港避难。随之法国的救助直升机到达遇难地现场拍摄。结果却不尽人意，Erika 船避难准入的请求被法国一位港务长否决，最终船体塌陷断裂覆灭在大海中。当时大量燃油泄漏到海中，尽管当时法国当局为了控制污染随即采取了紧急措施，因天气和燃油自身特性等原因，事与愿违，海洋生态环境还是遭到了严重破坏。The Castor：2000 年 12 月，雅典海运公司“Castor”船舶，在从罗马尼亚驶往尼日利亚的拉格斯港的途中，因遭受了恶劣的天气，船体结构受到了相当严重的损坏。且油轮有爆炸和船壳破裂危险。摩洛哥和直布罗陀根据他们的管辖权限，禁止“Castor”轮进入其水域和港口避难。随后，“Castor”轮继续前行，朝西班牙东南海岸驶去，西班牙当局认为“Castor” 轮会对沿岸居民和环境构成难以估计的损害，故而拒绝“Castor”轮在临近西班牙的海岸卸货，并且要求“Castor”轮与海岸保持一定距离。之后该轮又辗转法、意等国求救，但以失败告终。最终因不能找到避难地而成为了海上的“弃儿”。The Prestige：2002 年 11 月 13 日，由立陶宛驶往新加坡的“prestige”油轮在西班牙海域遭受了大风，船体开始断裂。西班牙政府搭救了油轮上的 27 名船员，忌惮“prestige”油轮会沉没在海里导致严重污染，把“prestige”从西班牙的领海拖到了公海。11 月 19 日该船沉没至 3500 米的深海，泄漏了一万多吨燃油。这次的溢油事故，使西班牙当局渔业和旅游业都遭受了毁灭性的打击。而且还殃及到了法、葡两国的水产养殖业，损失巨大。
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3 遇难船避难准入问题的法理基础及困境 ........ 10
3.1 遇难船避难准入问题的基本理论 ........... 10
3.2 沿海国和遇难船避难准入中的权利和义务 ............ 13
3.2.1 沿海国救助遇难人员的义务与遇难船避难准入权利的分离 ............ 13
3.2.2 沿海国干预具有威胁的遇难船避难的权利对遇难船避难准入的影响 .... 14
3.2.3 “无害通过权”对避难准入的法律支持 .......... 14
3.3 遇难船避难准入问题的法律困境 ........... 16
3.3.1 国际公约下的避难准入的法律困境 ....... 16
3.3.2 国际习惯上的避难准入的法律困境 ...... 16
3.3.3 国内法下的避难准入的法律困境 ........ 17
4 遇难船避难准入问题的国际对策及我国的应对............ 19
4.1 遇难船避难准入问题的国际对策 ........... 19
4.2 我国对遇难船避难准入问题的应对 ......... 21
4 遇难船避难准入问题的国际对策及我国的应对
遇难船请求进入沿海国地域避难屡次被拒绝的理由可以归于以下三点：首先，遇难船舶遭受的风险不确定。倘若船舶装载的是危险货物，并且航行过程中遭受的是严重的损害，那么风险我们可想而知。但在现实中，遭受的损害我们不能迅速地做出判断。沿海国往往出于各方面考虑，比如保护海洋生态环境、保障国家、港口和居民的安全等，拒绝遇难船进入其场所避难；其次，目前沿海国和遇难船双方的权利义务仍属于立法空白。对遇难船来说，它在何种情况下才享有进入沿海国避难的权利，以及其进入避难地之后应当履行哪些义务。对沿海国来说，它在何种情况下有权利拒绝遇难船进入，等这些问题均没有法律的明文规定；最后，责任的划分及赔偿规则没有明确规定。若沿海国应允遇难船舶进入其避难地避难，但进入避难地之后造成的损害的赔偿责任应由哪一方承担，及承当责任的大小等，这些目前的国际立法也尚未明确。为此，不论是国际上还是我国，均需要采取一些具体解决措施来应对遇难船避难准入问题。
4.1 遇难船避难准入问题的国际对策
沿海国因没有完备的制度规定或规则可以遵循和借鉴，这使得遇难船舶请求进入沿海国避难的结果不一，有的就是因为采取了不合理的处理方式，最后导致了更大程度的损害。The Erika,the Castor 和 the Prestige 这三起重大海难事故就充分说明了遇难船避难准入相关制度规定或规则的重要性和必要性。遇难船避难准入问题在现行国际公约并无明确的法律规定，探究遇难船舶避难准入问题，也只能解读现有的相关规定。在修改现有的相关公约或制定示范法、指南或建立一个专门的公约之前，只能对现有公约进行演绎推理，参考现现有的相关国际公约的相关规定来解决问题。但执行现有的国际公约只是为了暂行解决遇难船避难准入问题，并不是一个最终的解决方案。
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结 论
沿海国不愿接受遇难船避难不是毫无道理的，因为不能证明遇难船的进入没有威胁沿海国利益的任何可能性。况且，遇难船是否有权进入沿海国避难地避难，或者沿海国是否有义务为遇难船提供避难地，这些没有明确的法律依据。沿海国却可以依据国际公约明确规定的沿海国有防止海洋环境受污染的义务拒绝污染遇难船的进入。在这种情况下，当船舶遭遇海难处在危险状态后，结局无疑是两种：一种是遇难船请求进入沿海国避难被拒绝，遇难船的危险状态只能不断持续恶化；另一种是遇难船最后覆灭，最终导致沿海国海洋环境受到极大损害。接连发生的 the Erika、the Castor 和 the Prestige 这三起海难事故，造成了巨大的海上环境污染和损失，这已充分说明了遇难船避难准入是亟待解决的问题。笔者认为，为了保障遇难船避难准入的权利,最好明确规定沿海国有为遇难船提供避难地的义务，解决遇难船进入避难地之后产生的后续问题。目前，各国均已认识解决遇难船避难准入问题的紧要性。虽基于安全和环境保护等方面的思量，沿海国在该问题上持有相对审慎的态度无可厚非。但是这并不影响各国对该问题做出明确规定。针对遇难船避难准入问题的最合适的路径应该是建立一个新的公约,而在此前,应该采用过渡期的办法予以解决，如参考执行现有的国际公约的规定、修改现有的国际公约的规定和制定示范法或指南。我国也应该加强对遇难船避难地问题的理论研究和制度建设, 参考 IMO《指南》关于该问题的内容，不断完善避难准入的法律法规，建立事故应急反应制度和建立风险评估机制，加强与周边国家的合作，分享工作动态，不断交流，共谋海事安全，对该问题的解决做出应有的贡献。由于遇难船避难准入问题的研究主要集中在避难地上，文献等资料不是特别丰富。在解决遇难船避难准入问题上，前方的路还很漫长，但我将坚定不移，竭尽全力地去寻觅和探究，希望笔者的拙见能够为构建和完善遇难船避难准入机制增砖添瓦。
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参考文献（略）