深圳市居民低碳出行行为影响因素研究

第一章 绪论

第一节 研究背景与意义
一、研究背景
作为世界上最大的发展中国家，我国名义碳排放量居世界首位，在国际社会面临的节能减排压力逐渐增大。在此背景下，如何更有效的降低 CO2排放，改善空气质量，实现低碳经济目标已成为各界共识。过去几年，由于政府对环境的积极整治，空气污染有所缓解，环境质量有所改善。然而，大多数环境政策（主要涉及能源机构的调整，能源效率的提高，能源技术的研发）都是从宏观角度进行开展，对微观层面的低碳消费关注则显得尤为不足。据了解，我国居民家庭年碳排放量平均达到 2.7 吨/人，其中仅家用能源消费的 CO2排放量就占全社会总 CO2排放量的 21%③。作为低碳经济的重要构成要素，低碳消费能否达成直接关系着低碳经济目标能否实现。
此外，随着我国城市经济的不断发展，城镇化程度的不断加深，居民的可支配收入亦相应的得到提高，居民出行需求正在发生深刻的改变，越来越来的人出行都依靠小汽车。由此带来的城市污染、交通拥堵正日益成为越来越多的城市亟需解决的问题。在此背景下，与低碳消费相对应的低碳出行概念应运而生。对于大多数城市而言，单纯的汽车限行限购限外政策很难完全消除汽车尾气的不利影响。而从微观视角探究居民低碳出行行为则是一种新的思路，通过厘清居民低碳出行的关键影响因素，并分析各因素之间的作用路径及作用强度，在此基础上制定针对性的政府政策将更具有参考性和实用性。
截至 2016 年 11 月，深圳市汽车保有量 318 万辆，车辆总数位居全国第五①。虽然近年来，深圳市政府采取了限号限行限外等政策，但由于车辆总数多、车辆密度大，交通堵塞、空气污染等问题日益突出。深圳有限的城市空间资源被不断增长的小汽车所挤占，整个城市的运行效率、大气环境、生活质量不断恶化。因此，除了从宏观层面对汽车进行限购限号限外等传统的被动干预策略之外，如何从微观视角对居民的出行行为进行干预和引导，倡导居民尽量选择低碳交通工具，促进低碳经济目标的实现显得尤为必要。
........................

第二节 研究内容与方法
一、研究内容
本研究主要分为六章：
第一章为绪论部分。主要介绍本研究的研究背景、研究目的及意义，说明本研究采取的研究方法以及论文可能的创新点。

第二章为文献综述及相关理论部分。文献综述部分主要介绍国内外关于低碳出行行为的相关文献，以及这些文献采取的研究方法并得出的主要结论。相关理论部分主要介绍了理性行为理论、计划行为理论、态度—情景—行为理论、价值—规范—信念理论等多种行为理论的主张和观点。
第三章是理论模型的构建以及研究假设的提出。主要阐述文中模型的构建过程，即将计划行为理论与低碳出行行为相结合，并参考其他学者的相关成果，据此构建相应的概念模型并提出研究假设。
第四章为量表设计与数据收集部分。主要阐述论文中态度及其信念量表的开发，主观规范及其信念量表的开发，知觉行为控制及其信念量表的开发以及行为意向和行为量表的开发，并收集相应的数据。
第五章主要包括数据分析和模型检验。通过对样本数据的收集和整理，借助多元统计软件对研究假设进行检验，并分析模型中不同的影响因素之间的作用路径和作用强度。
第六章为研究结论及展望。根据研究结果，提出针对深圳居民低碳出行行为进行有效干预的政策建议，并阐述本研究存在的局限及不足。本研究拟作如下安排：

..........................

第二章 文献综述与相关理论

第一节 低碳消费相关研究
一、低碳消费的概念
国外学者鲜有提及低碳消费这一概念，他们更多的是从绿色消费、环境保护、资源节约等角度进行论述；国内学者则基于各自的研究目的，分别从不同的角度对低碳消费内涵进行了界定。
贺爱忠（2011）认为，低碳消费本质上是指人们在消费过程中减少化石能源的消耗，从而降低 CO2等温室气体的排放，并缓解由此而造成的环境污染，但前提需要满足人类健康生存的基本要求①。王建明（2011）等认为，低碳消费是指居民主动节约资源消耗，并降低污染物排放的一种模式②。辛玲（2011）认为，低碳消费包含四种类型的低碳化，即消费理念低碳化、消费偏好低碳化、消费水平低碳化以及消费结构低碳化③。陈柳钦（2010）认为，低碳消费的概念应包含三层含义：（1）购买产品时选择无污染的绿色产品;（2）消费过程中注重对垃圾的处置，避免造成环境污染;（3）转变传统的消费观念，追求自然、健康的生活方式，注重人与自然的和谐共处，实现可持续消费④。
以上各位学者从不同的角度对低碳消费内涵进行了界定，本研究综合不同学者的观点，认为低碳消费是指在满足人类基本生存需要的前提下，在产品购买、使用、处理过程中转变消费观念及消费方式，减少污染物排放（主要是二氧化碳），实现人与自然，经济与社会和谐共处的一种消费模式。
二、低碳消费行为影响因素
根据现有的文献资料，众多学者围绕低碳消费行为进行了多角度的探讨。综合国内外相关学者的研究成果，概括来讲，低碳消费行为影响因素大致可以分为以下方面：
（一）个人心理因素
Kamal Manaktola、Vinnie Jauhari（2007）通过研究印度住宿行业，发现消费者的绿色产品态度与其绿色消费实践显著相关，然而对绿色产品持有正向态度并不能转化为对其更高的支付意愿 。这与 Ishaswini（2011）等人的研究结论类似，而与 Andrea K.Moser（2015）的研究结论完全相反。Ishaswini 认为环境关注对绿色购买有显著作用，却不一定必然导致行为的发生。Andrea K. Moser（2015）以 12113 个德国居民为研究对象，运用结构方程模型，分析得出购买意愿是绿色购买行为最有力的指标，其次是主观规范，而态度对绿色购买行为的影响并不显著。国内学者王秀村(2012)等人认为态度对各影响因素与购买意图之间起着中间调节作用，并进一步指出环境关注、低碳信念等心理变量对低碳态度具有显著影响。王建明(2011)运用质化研究进一步发现，低碳心理变量可以划分为个体责任意识、环境问题认知、低碳相关知识、感知行为效果四个维度。
......................

第二节 低碳出行相关研究
一、低碳出行的概念
低碳出行，目前并无统一的概念界定，不同的研究基于不同的研究立场进行了不同的界定，很多时候与绿色出行、低碳交通、绿色交通相互混用，但一般是指在出行过程中，主动选择二氧化碳排放量较低的交通工具。低碳出行通常并不特指某一种特定的出行工具，更多时候是指一种低碳出行理念以及低碳生活方式。从广义上来看，低碳出行既包括日常交通出行，也包括非日常交通出行（例如旅游），而狭义上的低碳出行主要是指日常交通出行。为了方便研究，在本研究中，低碳出行是指狭义上的低碳出行。
二、低碳出行方式的界定
城市经济的发展以及基础设施的完善使我国居民出行方式呈现出越来越多样化的趋势，目前主要包括步行、电动车、摩托车、公交车、轨道交通、出租车、小汽车等多种出行方式。对于特定的城市而言，只有通过以上各种交通出行工具之间的密切配合，才能维系城市功能的正常运转。
从碳排放的角度来看，不同的交通工具，其碳排放量存在较大差异。据各国学者、专家的研究得知，小汽车的二氧化碳排放量远大于其他各种交通出行方式，其每公里人均二氧化碳排放量约是出租车的 1.4 倍，常规公交的 6 倍，轨道交通的 12.5 倍。本研究主要将每公里人均碳排放量较低的步行、自行车（包含电动自行车）、公共交通（包括公交车、BRT 和轨道交通）三大类作为所研究的低碳出行方式。
三、居民低碳出行方式选择的影响因素
（一）宏观影响因素
（1）经济发展水平。一般而言，城市的经济发展水平，会对其交通系统建设和居民的可支配收入造成影响，进而直接影响居民的交通出行方式选择。城市经济发展水平越高，其交通系统建设越完善，相应的交通发展水平也会较高，居民可选择的出行方式也更加多样化。此外，随着经济的进一步发展，居民收入水平会得到进一步提高，其出行目的、出行距离、出行需求和出行次数将发生相应的变化，因而交通出行方式选择也会发生变化。
（2）交通基础设施。城市交通基础设施通常也会对居民交通出行方式的选择产生显著作用。机动车道与非机动车道的设置，公交路线的安排，公交车辆的发行次数与频率，停车场设施的建设等因素，都会影响居民交通出行方式的选择。此外，交通基础设施建设越完善，不同交通出行方式之间的替代作用越明显，居民可以选择的交通出行方式也越多。
..........................

第三章 模型构建与研究假设........................13
第一节 结构方程模型 ............................ 13
一、结构方程模型的概念......... 13
二、结构方程模型的组成.................................. 13
第四章 量表设计和数据收集.........................19
第一节 行为态度和态度信念量表设计........................ 19
一、行为态度量表设计......................... 19
二、态度信念量表设计....................... 19
第五章 数据分析及模型检验....................25
第一节 描述性统计分析 ......................... 25
一、样本人口统计特征描述性分析.................... 25
二、测量问项描述性统计分析................... 25

第五章 数据分析及模型检验

第一节 描述性统计分析
一、样本人口统计特征描述性分析
将 392 份有效问卷中的数据导入到 SPSS24.0 中，运用 SPSS24.0 提供的相关工具对样本总体进行人口统计特征进行分析，获取样本分布的基本情况，具体分布情况如下表所示：

..........................

第六章 研究结论与管理建议

第一节 研究结论
本研究将计划行为理论与低碳出行这一具体的行为相结合，并参考和借鉴其他相关成果，构建了相应的理论模型。运用 SPSS24.0 对收集到的数据进行样本统计分析、信效度分析、探索性因子分析；运用 AMOS24.0 对构建的结构方程模型进行假设检验，最终得以确立各影响因素之间的相互关系以及作用路径。本研究最终的研究结论可概括如下：
一、低碳出行行为意向对低碳出行行为存在直接的正向作用，路径系数为 0.32，低碳出行行为态度、低碳出行主观规范、低碳出行知觉行为控制均对低碳出行行为意向产生直接的正向作用，路径系数分别为 0.30、0.14、0.65。显然，低碳出行知觉行为控制对低碳出行行为意向的影响高于低碳出行行为态度和低碳出行主观规范，但低碳出行行为态度对低碳出行行为意向的影响又高于低碳出行主观规范。这可能是由于居民总体认可低碳出行，大多数居民都认为低碳出行是值得提倡的，但由于内外部资源的限制（例如在问卷的开放题中很多居民都提到深圳没有专门的自行车车道，选择自行车出行难以保证安全以及公交，公交地铁上班高峰太过拥挤），所以居民不得不选择非低碳出行，这也就决定了知觉行为控制对低碳出行行为意向具有主导作用。另外，低碳出行主观规范在三者当中的作用强度最弱，这说明深圳尚未形成低碳出行的文化氛围。因此，要想在全市推广低碳出行，有必要加强舆论宣传，形成整体的低碳出行文化氛围。
二、个人相对利益和社会相对利益对低碳出行行为态度存在直接的正向作用，路径系数分别为 0.30、0.37，但社会相对利益除了对低碳出行行为态度存在直接的正向作用，还会通过个人相对利益对低碳出行行为态度产生间接的正向作用，路径系数为0.80。从对低碳出行行为态度的总效应来看，低碳出行社会相对利益高于低碳出行个人相对利益。一方面，低碳出行个人相对利益和低碳出行社会相对利益均对低碳出行行为态度均有正向作用，说明低碳出行行为态度的确受到低碳出行相对利益的影响。另一方面，低碳出行社会相对利益对低碳出行个人相对利益存在直接的正向作用，这主要是由于低碳出行具有正的外部性（例如，低碳出行能减少环境污染有利于个人的身体健康），因此，低碳出行社会相对利益的提高相应的会带来低碳出行个人相对利益的提高。
参考文献（略）