第 1 章 绪论
1.1 研究背景
知识经济时代凸显了高端要素的价值,迫使各个地区极其渴望从全球市场获得尽可能多的高端要素。高端要素遵循市场经济规律进行自发区位决策，向高回报地区流动。要素流动是推力因素与阻力因素共同作用的结果，推力因素主要包括更高的要素回报收益和更低的运输成本；阻力因素主要包括现实空间转移过程中面临的空间转移成本以及资产专用性问题（Asset Specificity），两者结合造成了资本的区位粘性。得益于经济全球化发展，所有要素的空间流动性增强，区位粘性大大降低。一方面，现代化运输能力的提升使要素空间转移成本大大降低，如时间成本与运输成本；另一方面，在现代通信技术的支持下，要素所有者获取信息的渠道更加多元化，弱化了信息不对称的限制。由于掌握和运用信息能力的差异，所有要素当前所处区位只能称之为满意区位（Satisfied location），行为主体将每时每刻且永远在全球范围内寻找最佳区位（Pred A，1967）[1]，由此形成了全球性生产网络与要素流动网络。
经济全球化是 21 世纪的一个基本现实，以市场经济为基础，以先进科技和生产力为手段，以发达国家为主导，以最大利润和经济效益为目标，通过分工、贸易、投资、跨国公司和要素流动等，实现各国市场分工与协作，整个世界联系愈来愈紧密。经济全球化的深入与现代交通运输业的发展呈现出相互促进的特点。现代化交通往往决定了一个城市参与全球化竞争时的区位条件，在城市发展进程中具有举足轻重的地位。随着城市交通需求日益增长，仅是公路运输、水路运输和铁路运输已经无法满足时代需求，代表现代化交通方式的航空运输扮演着愈发重要的角色。航空运输的全球可达性和高时效性决定了其具备更强的打破空间地理障碍的能力，是跨国公司实现全球化生产与人力资源全球配置的现实基础。著名的“空港经济之父”约翰 卡萨达教授曾在 20 世纪末提出航空大都市理论（Kasarda,2000）[2]，该理论指出交通方式一直以来都是决定城市命运与格局的关键因素。21 世纪，现代化的航空运输兼具可达性（通达性）与时效性，将成为城市参与全球分工、融入全球高端要素流动网络并迅速崛起的重要依托，得益于高端要素的不断集聚，“城市的机场”必然发展为“机场的城市”。近年来，跟随我国经济结构的不断转型与发展，航空运输业发展的增长速度十分明显。据民航局数据统计，2018 年、2019 年旅客吞吐量已突破 13 亿人次大关，2019 年的旅客吞吐量接近 2005 年的 4.75 倍，而 2019 年货邮吞吐量是 2005 年的 2.70 倍。
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1.2 研究目的和意义
研究目的：作为 21 世纪重构企业区位和城市经济的现代化交通运输方式，航空运输将产生不可小觑的直接与间接经济效益。国内外学者从国民经济学、区域经济学、新经济地理学等多个视角对此展开了广泛研究，但是对于航空运输从全球市场汇聚高级要素的能力与作用机制鲜有阐述和实证研究。因此，本文选择各个区域（城市）在新数字时代与信息时代应该争夺的重要高级要素——国际人力资本作为本文的研究对象，并基于马斯洛多层次需求理论，分别从理论与实证上重点分析航空运输能否、如何以吸引不同类型国际人才流入的方式提升城市人力资本增量，进而增加城市的人力资本存量，再借助结构方程建立链式中介效应模型，研究航空运输与国际人力资本流入之间影响机制。
理论意义：在以往的研究中学者们都肯定了航空枢纽性城市可以借助航空运输从全球市场汇聚高级要素（物质资本、人力资本）的能力，对于这其中的理论机制与作用途径并没有系统地研究。对此问题的解决有助于我们从理性的角度认识与衡量地方经济是如何有效利用与转化航空运输的正向外部效应，同时，也为枢纽性城市转变经济发展方式提供新思路，为城市的国际人才引进提供新渠道，进而有助于城市管理者制定相关政策。因此，本文的研究具有一定学术意义。
现实意义：航空运输与经济体系中的各部门有着千丝万缕的关系，是区域（城市）参与国际经济活动的重要窗口与门户。结合全球化时代下要素流动的特点，航空运输将扮演更加多样化的角色，并非只是简单的远距离运输方式，它具备了更加深层次的含义——影响国际人力资本与物质资本流入。因此，本文的结论将有助于理解其影响的过程与机理，也有助于区域（城市）重视对航空运输业未来的发展定位，为区域（城市）加大本地区高级人力资本投资、缓解内陆地区人才流失问题提供新思路。
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第 2 章 文献综述和相关理论
2.1 关于航空运输的相关理论
从人类社会最初的肩提手扛到木牛流马再到火车飞机，运输方式变革让人类的生活和生产方式发生质的飞跃，带来巨大的物质财富的同时也推动了历史前进的步伐。可以说，交通方式在一定程度上决定了社会发展的速度。
2.1.1 航空运输的概念及属性
航空运输是指承运人通过航空器使得旅客、货物、行李、邮件实现客观位移的全部活动。相比于其他运输方式，航空运输在全球可达性（通达性）、时效性、舒适性方面有显著优势，其全球可达性（通达性）保障了旅客的远距离运输，其时效性和舒适性使其成为了国际贸易中精密仪器、贵重物品甚至鲜活物品必不可少的运输渠道，同时也决定了航空运输中货运物品的价值量与运输量之比要远远超过其他运输方式。对航空运输属性的认识和剖析是理解航空运输在国民经济活动中的角色，以及航空运输对吸引高级人力资本作用模式的基础。基于航空运输影响经济发展的视角，对于航空运输属性的研究主要集中在航空运输的生产属性和空间收敛性两方面。
生产属性指航空运输提供客货的空间位移服务，为区域（城市）范围内的旅客提供运输服务，同时也为产业发展提供产品和服务，航空运输的生产属性从两个角度对区域（城市）经济产生影响。一方面，航空运输以提供运输产品和服务创造价值的形式在经济生产过程中直接推动经济增长，担任了一个重要生产和价值创造部门的角色。另一方面，航空运输为区域（城市）经济产业发展提供产品和服务。区域（城市）经济活动在对接国内其他市场甚至国际市场的过程中离不开对航空运输的需求。
图 3-2：航空运输对国际人力资本流入的影响机制 1
2.2 人力资本的概念与相关理论
2.2.1 古典人力资本理论
人力资本的概念最早来源于 17 世纪英国古典经济学家威廉 配第的著名论断“土地是财富之母，劳动是财富之父”。随后著名的古典学派代表亚当 斯密在《国富论》中初步提出了人力资本的概念，即“学习是一种才能，须受教育、须进学校、须做学徒，所废不少，这样废去的资本，好像已经实现并且固定在学习者身上。这些才能既是他个人财产的一部分，也是他所属的社会的财产的一部分。”他认为劳动力是推动社会进步、经济发展的主要动力，而人后天习得的有用能力应被看作人力资本。在《政治经济学原理》中，约翰 穆勒也指出 “技能与知识都能够对劳动生产率产生重要影响”，应将技能与知识视为国民财富的一部分。阿弗里德 马歇尔对此有不同的看法，他赞同教育的经济价值，可带来巨额利润，提出将投资纳入到国家投资，但他拒绝“人力资本”这一概念，因为人是不可买卖的。受生产力发展水平的限制以及传统观念的约束，占主导地位的经济学家强调生产的物质条件，忽视活劳动，将人这一要素定性为“非资本的”。
“人力资本”这一概念最先由美国经济学家沃尔什在《人力资本观》中提出。沃尔什采用了现值计算法计算教育的经济效应，即除去死亡和失业率等客观因素，把退休以前的各年总收入按照一定利率折现后加总，扣除为不同教育程度所支付费用的现值，得到各学校和各种专业不同大小的净收益，数据证明收入的现值均超过了教育费用的现值，教育投资具有一般资本投资的性质。
图 3-1：旅客出行交通方式选择的决策机制
第 3 章 航空运输对国际人力资本流入的影响机制分析....................16
3.1 航空运输对国际人力资本流入的直接影响机制...................17
3.2 航空运输对国际人力资本流入的间接影响机制...................18
第 4 章 航空运输现状与国际人力资本流入现状分析......................21
4.1 航空运输发展现状与政策分析.................21
4.1.1 各地区机场与航线...................21
4.1.2 各地区机场客流量、机场货运量和航线条数...............21
第 5 章 航空运输对国际人力资本流入影响的实证分析....................28
5.1 实证方法与模型构建.........................................28
5.1.1 固定效应模型与动态面板模型...........................28
5.1.2 中介效应的检验与估算.................................28
第 5 章 航空运输对国际人力资本流入影响的实证分析
5.1 实证方法与模型构建
5.1.1 固定效应模型与动态面板模型
部分学者使用了随机效应模型等静态面板模型来研究机场对区域人才占比的影响（Chen X、Chi G，2018）[66]。然而静态面板模型很有可能会存在内生性问题，并且容易忽视变量本身存在的惯性，默认各期变量是独立的、非连续的，在时间上表现为记忆性，此时在解释变量中纳入被解释变量的滞后项更能准确的描述这种动态特征的行为关系（李强，2014）[67]，因此为了能够很好地反映与解决这些问题，本文建立如下模型：
除了区域气候等自然条件和城市规模等社会经济条件外，作为交通运输条件的航空运输并非从单一渠道影响国际人力资本区域决策，故本研究应选择中介效应模型。当多个变量在自变量和因变量之间起中介作用时，其作用方式可能是同时性的，也可能是顺序性的，也可能是交互式的。在本研究中，由于包含多个相互之间可能存在影响的中介变量，故不能使用并行中介效应模型，参考胡海青（2019）[68]、李惠娟（2018）[69]、Preacher Kristopher（2008）[70]等人的研究方法，使用 Stata15.0 建立多步多重中介效应（链式中介）模型。
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第 6 章 结论与启示
6.1 结论与建议
本文基于经济全球化时代、知识经济时代与第五冲击波时代，从人才迁徙流动的视角探究航空运输对国际人力资本流入的影响机制。人力资本是一种特殊的资本，同资本一样具有逐利性。不同与一般资本的是，一般资本仅追求货币收益最大化，而人力资本还非常重视非货币收益，如归属和爱的需要、尊重需要、自我实现需要等精神追求。人力资本以人为载体，人才在普遍意义上是高人力资本的聚集体，航空运输引发国际人才进行全球流动，向中心城市集聚，这类群体身上所携带的高级人力资本也相应的进行全球配置。航空运输具有洲际连通能力，适应了精英人群频繁、远距离的商务及私人出行的偏好，提高了城市全球网络通达性。这满足了国际人力资本载体——国际人才的出行需要。机场是城市形象的窗口，也是递给外来旅客的“城市名片”，它作为交通文化的一部分参与了整个城市的形象建设，包括精神形象、视觉形象、环境形象、经济形象，基于本身的独特品质成为区域形象整合的主角。良好的区域形象彰显出城市对居民生活的服务能力，从而提高一个城市的宜居指数与当地居民生活幸福指数。这满足了国际人力资本载体——国际人才的归属和爱的需要。航空运输催生了以数字化、全球化和时间为标准的临空经济，从而使航空枢纽城市日益演化为一个特色经济高度集中的区域。现代产业发展则为精英人群提供了事业平台这满足了国际人力资本载体——国际人才的自我实现需要。这就形成了国际人才流入与创新集群发展在空间上的双向极化，进一步吸引国际人力资本集聚。
因此，航空运输重新定义了全球化时代的区位条件，它决定了 21 世纪全球人力资本空间转移的基本格局，也因此主宰着作为网络节点的城市的未来命运。本文得出如下主要结论：1）航空运输对于区域引入国际人力资本具有显著促进作用，连通区域国际人力资本需求市场与全球国际人力资本供应市场。2）国际人力资本前期的区位选择会影响当期的区位选择, 国际人力资本流入自身存在的惯性作用。专业型人才对航空货运的依赖性要大于学术型人才。3）现代化产业发展与区域形象优化在航空运输对国际人力资本的影响中具有正向中介效应，两者都是航空运输有效促进国际人力资本流入的重要机制，会进一步放大航空运输对国际人力资本吸引力。并且相比于优化区域形象，航空运输经由现代化产业发展渠道产生的中介效应更明显。4）相对而言，航空运输更能吸引专业型人力资本，但学术型人力资本受现代化产业发展与区域形象提升的中介效应的影响更大。学术型人力资本更关注当地的现代化产业发展情况以及当地整体的区域形象。专业型人力资本则更依赖航空运输带来的直接便利性。
参考文献（略）