第 1 章 绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究的背景
产业集群是经济活动的一种空间集聚，也是全球产业经济发展与科技演进的必然现象。为应对全球竞争的挑战，成功的区域与成功的企业，往往需要拥有自己的竞争优势，主要表现在区域特色的产业集群上[1,2]。产业集群已经成为实现区域经济规模扩张和产业结构升级的支撑力量[3]。产业集群作为一种新型产业组织形式和有效的区域经济增长方式，国内外理论界和政府对其给予了广泛和持续的关注。
发展产业集群已经成为促进产业发展和区域经济增长的一种新形式，产业集群内的专业化分工提高了企业生产效率，降低了生产成本，产业集群内企业间的竞争与协作降低了企业成长中的制度性成本，产业集群内的技术溢出与知识转移提升了产业集群的技术创新能力和企业技术水平，同时产业集群内的信任机制与企业家精神为集群成长提供了非制度性保障。产业集群的范围经济和规模经济充分体现了集群内企业集体行动所获得的集体效率与竞争优势[4-6]。
发达国家的产业集群现象十分明显。在美国，有硅谷和 128 公路的电子信息技术和底特律的汽车制造等产业群。德国有慕尼黑和斯图加特汽车产业集群，纽伦堡—埃尔朗根电气产业集群。有“中小企业王国”之称的意大利，众多设计和生产轻工业品的创新性产业集群遍布全国。基于产业集群而形成的集群经济早已成为发达国家区域经济增长的重要引擎和标志。
中国改革开放在持续走向深入，这赋予了生产要素在空间上的有效流动、集聚与有效配置，为区域产业集群的出现创造了有利的宏观外部环境。中国现已形成一大批各具特色的产业集群，主要集中在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区。这些产业集群都成为地区经济发展中的亮点，为区域竞争力的提高发挥着重要作用。集群经济已是中国工业经济发展的必然趋势，也是我国坚持走新型工业化道路的必然要求。
从 1886 年世界上第一辆汽车问世起，世界汽车产业主要通过产业集群方式发展。以美国、德国、日本、意大利、法国、英国等为代表的传统汽车产业发达国家形成了著名的世界十大汽车城，如美国底特律、日本丰田汽车城、德国斯图加特、意大利都灵、法国巴黎河比扬谷，以及英国伯明翰[7-10]。我国汽车产业从上个世纪 50 年代起步以来，至今已形成了六大产业生产基地：长三角版块（上海、浙江、江苏），华南版块（广东），环渤海版块（北京、天津），东北版块（吉林、辽宁），中部版块（湖北、湖南、安徽）以及西南版块（重庆、四川、广西）。六大汽车产业基地在以上海、广州、北京、长春、武汉以及重庆为代表的汽车产业发展较快城市的带动下，无论是汽车年产量还是市场占有率，在全国都占据主导地位，而且以上述城市为核心区向全国进行产业经济福射，区域内产业集聚效应开始显现并不断强化。
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1.2 国内外汽车产业集群研究现状
1.2.1 国外关于汽车产业集群研究现状
国外内汽车产业发展过程中，呈现了明显的地区集聚。美国通过产业集群的生产方式超越汽车工业发源地欧洲，成为世界汽车工业的中心。在美国底特律，集中了几百家大大小小的汽车企业，是全球第一个汽车产业集群。日本丰田汽车公司在丰田汽车城实施的集群发展为日本汽车工业赶超欧美汽车工业做出了巨大贡献。此外世界上著名的产业集群还有西班牙的巴塞罗那汽车集群、德国斯图加特汽车集群和意大利都灵汽车集群等。全球经济一体化进程，使汽车生产商及其协作企业向特定区域集聚的趋势更加明显，从国内外汽车产业布局的研究可以发现，以上述汽车产业集聚区为代表，产业群一旦形成后，通常具有很强的竞争力，并成为某一地区甚至整个国家的重要经济增长点。
1、汽车产业集群的形成及来源机理研究
Kagami 等[13]对日本丰田汽车产业集群展开深入研究，对其形成与发展历程、集群的架构、集群对本区域经济进步所作出的贡献进行了系统分析，并提出了集群在经济全球化进程中所面临的机遇与挑战。Steven K [14]利用底特律汽车制造商的起源、基地位置和业绩的相关数据，分析了底特律汽车产业历史集聚背后的因素，指出除了领头企业出现后所带动的劳动力汇集、技术溢出和丰富的供应商汇集外，分拆也是底特律汽车产业集群形成的关键。分拆不会远离它们的地理起源，从而导致了底特律和硅谷的优秀公司的积累。另外通过调查发现，组织再生产和传承是汽车行业聚集的主要力量。David A P 等 [15]提出一个行业内公司的地理聚集通常归因于几个集聚经济：行业内溢出效应（来自同一行业中公司附近的利益），行业间溢出效应（来自邻近相关行业公司的利益）和衍生公司（由同一行业的公司的前雇员建立的公司）；通过对美国汽车工业在其前 75 年（1895–1969）的数据分析揭示了这些因素对汽车制造商聚集的相对重要性。Hyungjoo K 等 [16]认为在韩国，集群是由多种因素之间的相互作用产生和发展的，并在整个发展过程中受到政府政策的影响。蔚山汽车集群就是早期在国家层面政策下启动的，并日益发展其地方网络，为创新提供了基础，其中包括现代与蔚山汽车集群的当地供应商之间的强大工程师网络。Pallares B M [17]考察了 20 世纪 70 年代和 80 年代西班牙汽车业所经历的巨大变化，主要发现：第一，产业的起飞是由国内因素(廉价劳动力、工业政策和需求增加)和国际因素(组织制度的偏好和创新的变化)共同造成的。第二，行业引入柔性生产体系，采用柔性专业化。Madhuri S [18]研究了印度汽车零部件行业内部的水平溢出效应，以及原始设备制造商（OEM）之间出现的垂直溢出效应。研究发现，发生在汽车集群内的溢出效应会使企业对新知识具备较强的吸收能力，强调了集群中凝聚经济的重要性。同时，在汽车行业的背景下，外部零部件群体的积极溢出效应表明这些企业在供应链中同时产生竞争和协作。Nihal S 等 [19]对土耳其汽车工业的区位动态发展进行了研究，认为资本结构、有经验的供应商的存在、较高的劳动力质量和较低的劳动力成本、接近成熟的欧洲市场和发展中的区域市场等因素都是土耳其汽车产业获得竞争力的重要原因。
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第 2 章 理论基础
2.1 产业集群理论
2.1.1 产业集群的内涵
“集群”概念源于生态学，原意是指以共生关系生活在同一栖息场所中的生物族群。集群作为一种经济现象最早出现在西方国家的制造业中，因此西方国家对产业集群的研究比较早。对集群现象最早的关注来源于马歇尔(Alfred Marshall)提出的产业区概念，他在《经济学原理》一书中研究了由劳动市场共享、专业化附属行业的产出和技术外溢所带来的产业在特定区域的集中现象[59]。而产业集群一词最初见于迈克尔·波特(Michael E.Porter)教授的著作《国家竞争优势》[60]。他提出了一个国家或地区的竞争优势来自于其有特色的产业集群，并提出了产业集群竞争优势的分析方法，相关理论为世界范围内的研究人员广泛接受。由于各学者对产业集群研究的视角不同，在各自的定义中，其内涵、着眼点也不尽相同。国外关于产业集群的理论研究，根据不同的理论渊源，可以分为六类：一是基于新古典传统理论，从经济学的角度研究产业集群；二是基于传统与现代经济地理学的产业集聚理论；三是在前苏联计划国民经济建设时期的产业综合体理论；四是基于集群内专业化分工和企业协作的新产业区理论；五是基于竞争战略理论，从管理学的角度来研究产业集群理论；六是基于产业生态学的产业集群协同演化理论。
1、新古典经济学的产业集聚理论
新古典代表人物亚当·斯密(Adam Smith)从专业化分工的角度解释产业集群现象，认为劳动分工提高了劳动生产率，从而吸引相互协作的中小企业在特定区域聚集[61]。另一位代表性人物马歇尔解释了基于外部经济的企业在同一区位集中的现象，提出产业集群是基于外部规模经济而形成的，具有产业组织效率。
2、传统与现代经济地理学的产业集聚理论
以韦伯、佩鲁、克鲁格曼为代表的古典或现代空间经济地理学派代表人物从地理学的角度出发对产业集群进行了相关研究。古典经济地理学的代表人物韦伯(Weber)在他的《工业区位论》中，他对产业集群的聚集条件作了定量研究，提出产业集群的高级阶段是集中于某一地方的大企业以完善的组织方式吸引更多的同类企业出现，取得大规模生产的显著经济效应，从而体现出有效的地方集聚效应[62]。
法国经济学家佩鲁(Francois Perroux)在《经济空间：理论与应用》一文中首次提出了增长极的概念，认为在集群的发展过程中，政府起到了重要推动作用[63]。保罗克鲁格曼是现代经济地理学的另外一位代表性人物，他提出作为空间集聚理论基础的收益递增理论，指出空间集聚是收益递增的外在表现形式，探索了空间集聚的路径依赖问题[64-66]。
3、产业综合体理论
以科洛索夫斯基为代表的前苏联学者，结合前苏联的经济社会发展实践，提出了具有鲜明的计划经济特性的地域生产综合体理论。地域生产综合体是指选取在自然禀赋、经济及社会条件占优的区域，政府编制相应发展规划，推动工业与区域经济的协调发展，以达到社会生产力快速发展的目的[67,68]。
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2.2 产业集群竞争力理论
2.2.1 产业集群竞争力内涵
目前理论界关于产业集群竞争力内涵的解释，主要有以下三种代表性观点：
1、要素观点
Porter 将集群看作一个整体，提出了著名的钻石模型来分析产业集群竞争力。认为产业集群竞争力取决于模型中六个相互关联的要素，并且这六个要素相互作用，互为促进与强化，决定了产业集群竞争力的形成与竞争优势的发挥 [1]。
2、网络观点
网络观点更为关注集群内企业间存在的网络组织。成功的产业集群是指企业在当地和地方有效地建立和管理广泛的联系网络，以获取相关知识和资源。Ahuja[109]认为，产业集群内的网络组织具有经济属性、社会属性和自组织属性。Kratke 等[110]，Tracey 等[111]认为，功能差异化程度和网络密度以及网络凝聚力、网络集中化、网络基础设施质量等构成了产业集群竞争力。Scott 等[112]等通过实证研究，发现集群内形成的基于专业化分工的生产协作体系，促进了企业间的高效竞争与合作，并强化为集群的内生动力机制。刘恒江等[113]通过对浙江民营企业集群的研究发现，集群内部特有的信任、知识共享、协同等机制作用于相关企业和机构，使得集群整体表现出了较强的自组织、自适应能力。黄洁[114]提出企业网络是企业竞争优势的来源和企业成长的重要途径，并以浙江 300 多家集群企业为调查对象，剖析网络随集群企业不断成长而演化的内在机理，通过计量分析勾画出企业网络在集群企业成长过程中的演化路径。Chen W 等[115]提出在产业集群创新网络中进行协同创新，是提高产业创新水平和核心竞争力的重要途径。
Turkina E 等[4]研究表明，集群的组织间网络并不局限于本地，而且延伸到产业集群的地理边界之外。全球化的知识来源和全球化的产业价值链发展突出表明，集群企业往往建立跨本地管道，通往其他集群中的企业和子公司，以获得互补的知识和资源。Van A A 等 [116] 从社会网络的角度，研究了集群内企业与国外企业的联系对集群创新绩效的影响，结果表明这种网络联系的改善会促进集群创新绩效的提升，对知识密集型集群尤其显著。在经济地理学中，越来越多的有影响力研究文献采用了产业集群的网络观，但在很大程度上仍然缺乏大规模的实证数据作为支撑。
市场营销博士论文参考
第 3 章 柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析 ............................ 21
3.1 柳州市汽车产业发展概况 ...................................... 21
3.2 柳州市汽车产业发展中面临的主要问题 ........................ 21
第 4 章 柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析 .................................. 36
4.1 生产要素 ............................ 36
4.1.1 柳州汽车产业集群竞争力基础生产要素分析 ........................ 36
4.1.2 柳州汽车产业集群竞争力高级生产要素分析 ................................... 38
第 5 章 柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析 ................................ 49
5.1 汽车产业集群生态系统 ....................................... 49
5.1.1 汽车产业集群生态系统的定义 ....................... 49
5.1.2 汽车产业集群生态系统内的协同进化形式 ........................... 50
第 6 章 柳州汽车产业集群竞争力评价研究
6.1 产业集群边界的确定
进行产业集群竞争力评价首先需要明确产业集群的边界范围[159]。一般意义上的产业集群是一个较为模糊的概念。目前对于不同发展阶段的产业集群，主要有两种方法来界定集群边界：一是定量方法，能量化定义集群边界，如 Porter 提出的产业集群表法，以及后来的学者提出的区位商和投入产出法、空间规模法、产业细分法、动力机制法等[160-163]。二是采用行政区划的方式来限定集群的边界，这种方法简单易行，可操作性强，当集群处于初级发展阶段时较为适合，但当集群发展成熟，出现跨区域延伸的情况时，就有可能会与实际集群边界相差较多。
在我国，由于集群统计资料的匮乏以及我国绝大多数产业集群均处于发展的初、中级阶段，可以考虑以行政区划来确定集群的边界，并以最接近集群规模的行政区划来界定，这样尽可能地与实际保持最大限度的吻合。
产业集群竞争力是个相比较的概念，需要选择一定的指标体系进行评定对比[164]。汽车产业竞争力评价指标体系的构建主要应遵循如下基本原则：一是系统性原则，区域汽车产业是一个由各种结构因素组成的复杂系统，指标体系要能够反映出这一整体的系统性和特征性。二是核心性原则，要能够真正反映区域汽车产业某一方面特性的核心指标才能被纳入到评价指标体系中。三是可得性原则，采用可获得、可量化的指标，能提升评价结果的说服力和权威性。四是可比性原则，注意时间、地点、适应范围的可对比性、适用性、普遍性特点，以便于纵横对比、反映不同地区的汽车产业发展水平。五是弱相关性，在满足指标体系设置维度的基础上，尽量选择统计意义上相关性弱的指标，有效提升单个指标的代表性。此外还需注意尽可能用少而准确的指标来表现评价内容，尽量采用公开发布的统计数据，并尽可能对定性指标进行量化[165]。
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结论与展望
一、结论
论文在总结大量文献资料以及相关研究理论的基础上，深入分析了国内外汽车产业集群发展现状与特征，采用定性分析与定量评价相结合的研究方法，从多角度分析柳州汽车产业集群竞争力问题，并选取长沙汽车产业集群进行评价对比分析。进而得出提升柳州汽车产业集群竞争力可借鉴的具体措施。通过以上研究，论文主要得出以下结论：
1、以产业集群理论为基础，界定了汽车产业集群的含义、特征，汽车产业集群竞争力的概念，并构建了包含能力属性分析、要素属性及网络属性三个维度相结合的汽车产业集群动态竞争力评价体系。结合对柳州汽车产业发展现状的分析，构建了基于共词聚类分析的汽车产业集群能力属性分析指标的确定，并据此对柳州汽车产业集群竞争力的能力属性从研发能力、供应链建设能力、生产能力分析以及市场竞争能力四个方面进行了系统、深入分析，对柳州汽车产业集群竞争力的外在表现进行了全面阐述。结论显示：柳州汽车产业集群在研发能力、生产能力及市场营销能力方面具备较高的竞争力，但在零部件企业发展、汽车物流服务能力建设、产业外向度以及汽车后市场服务能力方面仍有待进一步提升。
2、依据 Porter 教授的 “国家钻石”模型对柳州汽车产业集群竞争力的要素属性从生产要素、需求情况、相关产业与辅助产业、企业战略结构与竞争、机会与政府六个方面进行了系统分析，对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的要素资源进行了系统研究。柳州汽车产业集群的发展现状有赖于现有要素基础的支撑，未来集群发展走向也将受到其重要影响。总体来看，柳州汽车产业集群发展要素并不具备明显优势，在未来柳州汽车产业集群产业转型升级、集群竞争力提升的过程中需要持续改善和努力克服其影响。
参考文献（略）