第 1 章 导论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
2011 年，美国《时代》杂志将分享经济誉为“改变世界的十大创意之一”，分享经济作为最具创新意义的新经济模式，从此登陆全球经济舞台。2012 年，中共十八大五中全会上，“共享发展”作为实现“十三五”发展目标的重要理念首次被正式提出，分享经济理念成为了习近平新时代中国特色社会主义新思想的重要组成部分。从此“共享发展”便多次在国家重要会议上被反复强调，分享经济模式也在国家政策的大力支持下迅猛发展。2016 年，交通出行行业率先进入分享经济模式，网约车出现在中国公民视野，点燃中国分享经济火种，并逐渐延伸至各行各业，成就中国分享经济的腾飞之年。“滴滴”、“快的”打车成为当年网约车企业的标杆。2017 年，分享经济首次写入《政府工作报告》，“共享单车”名噪一时。截至 2018 年，滴滴打车、共享单车、共享汽车、共享租房、共享车位、区块链等分享经济模式已经遍地开花，甚至出现“共享男（女）友”等脑洞大开的创意行业，分享经济发展势头持续迅猛。2018 年政府工作报告，将分享经济与高铁、移动支付、电子商务并称为中国的“新四大发明”引领世界潮流。分享经济已经悄然改变了我们每个人的生活方式。
网约车作为中国分享经济发展的先驱行业，已经向国民表现出了分享经济的巨大潜力。其作为分享经济模式领头羊不断实现着创新与发展，它整合了社会上闲置的汽车资源，并将资源信息公开于互联网上，更方便于资源提供者与消费者之间的供需沟通，即实现了闲置社会资源再利用，也切合了绿色出行、低碳消费的生活理念①。就在网约车飞速发展过程中，政府监管随之应声而至——2016 年底的一纸“新政”（《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》与《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》）即及时规定了网约车市场的各项行为规范，同时也如同一把枷锁扼住了网约车的发展脚步。我们不禁思考，监管是否恰如其分的实现了管理目的，还是阻止了分享经济的自由发展？尽管 2017 年交通出行行业仍位居分享经济市场规模排行榜榜首，但其增速却远低于同比（如图 1、2），传统市场那样大刀阔斧“一刀切”的监管模式已经不再适用于融合有公共性质的分享经济模式，探寻导向型、服务型、保障型监管才是分享经济监管的努力方向②。
........................
1.2 研究现状
1.2.1 国外相关研究
Johanna Mair 和 Georg Reischauer（2017）将组织作为分享经济基础资源的提供者并发挥重要作用，是它们推动了分享经济的演进。Frenken Koen（2107）则将共享经济的兴起理解为在三种显著的经济趋势的交叉点上发生的模式：即点对点交换、对所有权的访问和循环商业模式。并阐明了共享经济的三种可能对未来环境产生的影响：随着资本积累未来的垄断平台叫提供全方位的服务，原来的劳动税变成了资本税和重分配税，以及未来将成为公民的领导下的民主控制共享平台。在这三种情况下，社会和环境影响的性质和规模预计将大不相同。
德尔菲政策（Policy Delphi）研究的调查结果显示，分享经济除了它固有的环境可持续性意外，还被认为是一个有前途的社会可持续发展的途径，因为它可以实现重要的整合功能和开放市场，以前个人是被排除在外的。各界的期望各不相同，商界领袖们对它却最为乐观，并能准确预见到当前市场体系的混乱（Verena Gruber 2017）。分享企业被一些专家批判，他们认为资本主义取向的对比和破坏了共享系统的集体主义精神，呼吁公共政策制定者更积极地参与分享经济，并制定稳定的立法框架。
Aurélien Acquier, Thibault Daudigeos, Jonatan Pinkse（2017）把网约车模式概括为定位为三个基本核心：（1）准入经济，（2）平台经济，（3）公众经济。认为这三个核心既相互促进又自相矛盾，并提出监管应当去平衡这三个核心，将每个核心更好的结合起来，
同时缓和矛盾。Altaf Sovani,Chandana (Chandi) Jayawardena（2017）在对加拿大治理旅分享经济治理中要求分享经营平台应该拥抱它所造成的破坏，对于分享经济带来的外部性治理要考虑所有利益相关者，并提出治理意见。Colin C. Williams, Ioana Alexandra Horodnic（2017）的研究将网约车带来的负面后果定义为非正规经营平台的增长，为了防止非正规经营平台在网络交通出行行业的进一步发展，就需要对网约车行业进行监管，这对于维护是市场稳定，保证公平竞争有建设性意见。Sounman Hong,Sanghyun Le（2017）则从权力下放的角度对网约车监管做出指引，他提出分权可能是导致适应性治理的必要条件。他认为地方政府比中央的民主的影响更敏感，指出分权是政策可能主动适应市场的过程（即适应产生广泛好处但高度集中的管理会提高成本）。
.........................
第 2 章 基本概念与理论基础
2.1 相关概念
2.1.1 网约车
“网约车”最早出现于 2015 年，即“网络约租车”的简称，初始时期概念停留在“互联网+出行”的小汽车预约出行服务，仅存在于市场业态下的汽车租赁出行服务，随着该市场业态的发展，政府规制下的出租车市场以及更多的私家车也并入到网络约车行列，并形成今天的网约车市场。其总体经历了三个阶段：第一个阶段是电话预约出租车转变为互联网预约出租车，这也是国外分享经济进入中国市场催生的重大变革。随后第二个阶段，出现的易道是率先践行网络技术与出行业务结合的企业，“用车”是易道最早打出的网约车称谓，它引入汽车租赁公司合作填补了仅由出租车公司提约车业务的市场不足，是出行服务向今天的网约车概念迈出的重要一步。第三阶段，滴滴、快的等企业借鉴国际网约车品牌 Uber，将更多的私家车主引入入汽车出租平台，扩大分享范围，并最终借助移动端 APP 广泛连接车辆与人员，形成最具分享经济意义的“网约车”经济模式①。
..........................
2.2 理论基础2.2.1 公共利益理论
在市场提供公共服务时，其难免的会因为外部性、自然垄断、不完全竞争、不确定性和信息不对称等因素而导致市场失灵，这是市场独立运行所蕴含的重大缺陷。为了纠正市场失灵造成的资源分配不公，确保公共利益获得保障，往往就需要政府在宏观与微观层面上对市场主体的行为加以规制，从而提高公共资源配置的均衡与公平，保护公共利益不受侵害。这即是政府管制的“公共利益理论”。公共理论认为：市场配置资源存在先天缺陷，它的自主运行会导致公平丧失与效率低下，而政府规制往往对市场失灵十分有效，且政府作为公共服务的捍卫者更能保证公平。每当市场出现失灵现象，政府规制是最为有效且最低成本的纠正手段，政府的全能性能保证解决任何市场失灵公共利益理论以公共利益为思想核心，其思想落脚点为全体人民或者最大多数人民的最大利益。
尽管公共利益理论倡导者认为政府规制是全能的，但由于政府规制本身存在的缺陷，而导致公共利益政府规制理论出现众多问题：首先，公共利益政府规制理论首先假设了，公众对于规制的完全服从性与无条件执行性，这是一个非常理想化的前提假设。其次，基于上个假设的不成立，导致政府规制产生相应的执行成本，甚至因而对其他政府规制的微观经济目标造成损害。再次施蒂格勒和弗瑞兰德的一项研究曾经揭示规制对于市场价格的影响仅有微小的作用，这对公共利益政府规制理论提出了重大质疑。最后政府规制往往主观的去干预市场失灵，而同样存在非自然垄断也非外部性的产业也遭受到政府规制的干扰，很多政府规制有可能与市场失灵无关。
对于监管而言，公共利益并没有一个明确的概念，因此监管的界限也就变得模糊不清。由于市场失灵对于公共利益的侵害，监管的介入便有了有力的解释。然而政府监管并非解决市场失灵的唯一途径，市场自身的调节能力能够逐渐的修复市场失灵，净化市场环境。靠政府监管市场本身也是需要成本，并担负一定风险的。总而言之，政府监管仅仅是纠正市场失灵的方法之一，并没有任何研究表明其必定有效。我们应当探寻更多的解决方法，以保证纠正手段更加多元有效。
...............................
3.1 网约车多中心治理的模型分析 .......................... 14
3.1.1 网约车多中心治理的主体 ........................... 14
3.1.2 网约车多中心治理的客体 ........................ 15
第 4 章 我国网约车治理现状与问题分析 .............................. 18
4.1 我国网约车治理现状与问题 .................................... 18
4.1.1 偏重政府单一中心监管 ......................... 18
4.1.2 市场中心作用未显现 .............................. 20
第 5 章 网约车多中心治理的对策建议 ....................................... 25
5.1 以政府为中心，发挥监管主导作用 ............................................. 25
5.1.1 明确政府职责，防止过度干预 ........................................... 25
5.1.2 维护公平市场，防止自然垄断 ........................................... 26
第 5 章 网约车多中心治理的对策建议
5.1 以政府为中心，发挥监管主导作用
5.1.1 明确政府职责，防止过度干预
长期以来的政府全面管控思维主导着管理者对社会与市场的管理，在大力建设公共服务的今天，公共利益理论占据着主导地位，政府应当尽快认识到政府失灵对于社会的危害对于市场实力的事实。积极改变传统管控型的监管思维，创新构建服务型、友好型的监管方法方式①。网约车作为新兴业态，在提高闲置车辆利用率、调动限制人力资源、吸引闲置资金方面有已经产生了巨大的作用，为经济增长带来了源源不断的动力。政府监管要以创新的思维应对新兴行业，避免用过去的方式套用于网约车行业，充分发挥市场对网约车发展的调节作用和优势。秉持包容性、容错性的管理理念，营造良好的行业发展环境，事后监管和后勤保障，真正为市场发展做服务。
在政策制定方面，将网约车管理规定完善并上升为行政法规，协调各部门积极配合促进网约车发展的政治环境，明确各部门在网约车治理中扮演的角色，理清各监管部门、网约车平台、汽车公司以及个人在网约车监管上的法律管理、职责权利。地方政府再落实网约车监管时不得违背基本法律法规的要求，围绕政府主导的多中心治理思路，积极建设各个中心的主导力量，尊重并听从各方力量对网约车治理的方法与意见①。将监管权力与社会分享，监管将会获得整个社会的大力支持。
5.1.2 维护公平市场，防止自然垄断
首先要赋予网约车与出租车的公平竞争环境，深化改革巡游出租车的市场模式，处理好历史遗留的利益分配不均问题，减少对出租车经营企业的限制，鼓励出租车经营企业加快发展转型，打破国有出租车企业垄断出行市场的固有规则，引入网约车经营机制，逐渐与网约车平台有机融合。放宽出租车数量限制，顺应市场需求及时更新车辆数量与服务质量。对出租车从业人员同样放权平台进行严格审查，取消户籍车辆限制，逐渐弱化出租车网约车的竞争差异，实现差异化发展而非差异化监管②。本着便民出行，优化公共服务的原则给予出租车与网约车同样的发展平台，同一管理标准实现出租出行市场的良性竞争。
........................
总结
网约车合法地位的确立，预示着政府支持分享经济发展的重要标志。移动互联网的便利性将为分享经济的不断创新带来更多可能，对于分享经济的监管也要适应创新发展的脚步，政府要树立多中心监管思维：与市场平台合作，共享平台运行实时信息与政府监管信息，运用政府的多方协调能力及时防止危机事件发生，在制定政策时更要依托平台数据，确保政策制定的市场适应性；与公众合作，及时反映供需主体之间的动态问题，调节二者存在的纠纷，为市场的平稳运营和社会的安宁稳定提供保障。
网约车的发展趋势向我们展示了分享经济在创新发展、刺激经济方面的显著作为，在全球经济发展低迷时期，为我国寻找经济发展突破点带来福音。分享经济在交通出行、住房、金融以及知识技能方面的适应性也表现了其蕴含的巨大潜力。在互联网时代的今天，信息互联达到了极大的便利，以互联网平台为中介的资源分享市场模式将会更加普及，创新监管方式，多中心合作监管，才能保证分享经济市场保持活力，健康发展。
本文对网约车多中心治理研究，起始于网约车发展的初始阶段，政府监管也处于探索实验期，所依赖的理论基础与政策依据也尚未成熟，在研究过程中也存在着监管政策与市场情况的的不断变化，在一定程度上影响了文章部分研究内容的时效性与可靠性。但本文引入的多元治理理论是未来经济治理的重要理论依据，对促进政府监管转型、建设社会主义市场经济、培养公众参与国家治理方面具有前瞻指导意义。
参考文献（略）