高铁站点周边地区土地利用政策研究

第 1 章 绪论

1.1 选题背景及意义
1.1.1 选题背景
城市交通基础设施建设是联通各个城市的毛细血管，是促进人流、物流、资本、技术等生产要素流通的主要方式，同时也是衡量一个城市现代化水平的重要标志，是关系到城市和国家社会经济发展的重要命脉。
当前，我国正处于城市化的快速发展时期，城市之间的联系日益紧密，许多地区出现了城市群，如珠三角、长三角、京津冀等。要促进区域城市一体化发展、提高城市群体的竞争力，就依赖于完善交通这一项重要基础硬件设施。与传统的交通方式相比，高铁优势相当明显，不仅安全、舒适、快捷，而且占地少、耗能低、运输能力强。发展高铁，已是实现我国交通方式多元化、推动城市现代化发展的迫切需求和必然选择。
自 2010 年京沪高铁开通以来我国高速铁路已进入了全面发展阶段，并在未来二三十年内，将形成联系全国大部分省市区的“五横六纵八连线的”高铁网络。高铁的飞速发展，给站点地区及城市带来了难得的发展机遇。为抓住机遇促进城市发展，沿线各地城市纷纷投入对站点地区开发建设，形成了站区土地开发建设的热潮。然而，近些年对高铁站地区土地开发利用，在实际过程中也引来了不少质疑，比如盲目地采取大规模化的建设、耕地占用、忽视发展差异、过度投资等问题。因此，高铁站点周边地区的土地利用及政策相关问题也就必须引起关注。
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1.2研究思路和主要内容
1.2.1 研究思路
本文的构思主要围绕“问题提出-问题分析-问题解决”的基本思路进行。首先，根据自己的研究方向和兴趣，在导师的指导下确定了高铁站点周边地区土地利用政策研究这一选题。围绕高铁站点周边地区和土地利用政策这两个方面，在图书馆、知网、读秀等网站，查阅、归纳和整理了大量关于土地利用、土地政策、高铁站点周边地区相关研究的著作和期刊资料，初步掌握了高速铁路、高铁站点周边地区、土地利用及土地利用政策等基本概念，总结了国内外学者对该问题的相关研究成果，为本论文的研究做好充分的知识储备。其次，本文选取区位理论、TOD 理论及公共选择理论作为本文的理论分析工具，结合实际案例分析国内高铁站点周边地区土地利用现状，总结高铁站点周边地区土地利用规划、保护、管制政策方面存在的问题。最后，通过介绍国外优秀案例，总结了五种比较典型的土地利用类型，并结合我国实际，分别对这五种类型提出针对性的土地利用政策建议。
1.2.2主要内容
本文研究的主要内容由六大章节构成，具体如下：
第 1 章：绪论。这一章节主要介绍了高铁站点周边地区土地利用政策研究这一选题的时代背景及选题的理论意义和现实意义；归纳和梳理了国内外对高铁站点周边地区土地利用的相关研究成果，并作了简要的评述；阐述了本文的构思思路及全文研究的主要章节内容；提出了本文所用到的研究方法及创新之处。
第 2 章：相关概念及理论综述。这一章节主要对高铁站点周边地区土地利用政策研究的相关基本概念，如高速铁路、高铁站点周边地区、土地利用及土地利用政策等作出了内涵界定；然后对本文相关理论，如区位理论、TOD 理论及公共选择理论等进行了简要阐述。
第 3 章：土地利用相关政策概述。这一章节主要对我国土地利用政策进行了简要梳理，把它划分为土地利用规划政策、土地利用保护政策和土地利用管制政策进行分开阐述，为下一章的政策分析奠定了基础。
第 4 章：高铁站点周边地区土地利用政策存在的问题。这一章节首先总结了我国高铁发展概况，对高铁站点进行了基本分类，然后着重分析了我国高铁站点周边地区土地利用现状，并查找出高铁站点周边地区土地利用问题在土地利用政策方面的原因。
第 5 章：国内外典型高铁站点周边地区土地利用案例分析。结合国内外高铁站点周边地区土地合理利用的优秀案例，总结分析了地域中心型、交通枢纽型、文化旅游型、工业发达型及农业环保型五种典型的土地利用类型，为最后一章建议奠定了基础。
第 6 章：不同类型高铁站点周边地区土地合理利用政策建议。结合我国实际，借鉴国外的经验和做法，分不同类型有针对性地提出合理的土地利用政策建议。
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第 2章 相关概念及理论综述

2.1 相关概念界定
2.1.1 高速铁路
高速铁路是社会发展和世界科学技术进步的产物，关于“高速铁路”的概念界定，不同国家和组织在不同的时代有不同的规定。高铁的定义表现出明显的国际性和时代性的特点。
作为世界上最早发展高速铁路的日本，在 1970年颁布的《全国新干线铁路整备法》给出的定义是：“凡是列车在其主要区段以超过 200km/h 运行的干线铁道，即可称为高速铁路。”1996年，欧盟（EU）对高速铁路作出了新的定义：新建专线列车运行速度达到 250km/h 或以上，升级改造的线路运行速度达200km/h 或以上。国际铁路联盟（UIC）将高速铁路定义为既有线路改造后时速达到 200km/h 甚至 220km/h，或新建线路的设计速度达到 250km/h 的铁路系统。但 UIC 认为，关于高速铁路的定义并不是固定的，各国可以根据自身情况确定本国“高速铁路”的概念。
根据国家铁路总公司和 2015年实施的《高速铁路设计规范 2014》的规定，我国高速铁路的定义为：新建设计开行时速 250 公里以上（含预留），并且初期运营时速 200公里以上的客运列车专线铁路。
高铁站点周边地区是一个弹性较强的概念，其范围没有一个明显的界限，广义上是指以高铁车站为核心，以高铁车站辐射距离为半径的区域范围。目前，国际学术研究中采用的比较多的划分方法是以 Schutz 和 Pol 为代表的“三个圈层”结构模型（见图 2-1）②。它以出行半径作为界定标准，把高铁站点周边地区划分为三个圈层，也有的学者称之为三个发展区。第一圈层距车站约 5-10min 步行距离，土地利用程度非常高，主要发展高等级的商务办公功能；第二圈层距车站约 10-15min 多种交通方式出行距离，土地利用程度相对较高，主要为居住、部分商务办公、公共服务等功能混合区；第三圈层距车站为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显(见表 2-1 )。

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2.2 相关理论综述
2.2.1 区位理论
西方区位理论产生于 19世纪初，其发展经历大致经历了三个阶段，即古典、近代和现代区位理论三个阶段。
古典区位理论出现在 19 世纪 20 年代，研究的关注点在成本。德国经济学家 J. H. Von Thunen 是古典农业区位理论的奠基人，他首创了 the Von Thunenmodel （冯·杜能模型）来解释地租差异与产业分布的关系。Thunen 认为，当农民在面临地租和运输成本时，城市周围的农地利用类型及集约程度也就自然而然地形成了同心圆的生产布局，农业生产者获得最大利润就可以根据公式 P=V-(E+T)（P 表示利润，V 表示农产品市场价格，E 表示农产品生产成本，T 表示运输成本）求得①。而 Alfred Webber 于 1909年出版了专著《工业区位论》，从费用的角度去分析了工业企业的理想区位。他把区位因素分为一般性因素（如地租、劳动力成本）、特殊性因素（如地质条件、气候）、区域性因素（如矿产资源、水资源）、集聚因素（如区域协作、基础设施共享）以及分散因素（如运输距离、运输费用）。Webber 认为，企业经营者一般都会选择成本最低的区位进行布局，并着重分析了运输成本、劳动力成本及集聚因素对工业区位选择的影响。
近代区位理论出现在 19世纪末 20 世纪初，研究的关注点由成本转向市场。德国城市地理学家 W. Christaller 于 1933年在其博士论文《德国南部中心地原理》中提出中心地理论。该理论的核心思想是：城市中心地作为其腹地的服务中心，为其腹地提供商品和服务，而根据服务的不同档次，各城市可以划分为若干个等级并构成一个有规则的层次关系。城市中心地的形成遵循市场、交通和行政最优原则，中心地规模越大，所提供的商品和服务越齐全，反之越少。A.Losch 在 1940 年出版的《区位经济学》一书中提出市场区位理论，大多数工业区位的选址是在能够获得最大利润的市场区域，区位的最终目标是寻求最大利润点。Losch 还指出在大城市形成之后，交通线起着重要作用。距离交通线越近，工商业配置越多，反之则少。
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第 3章 土地利用相关政策概述.......................14
3.1 土地利用规划政策......................14
3.1.1 土地利用总体规划概述.......................14
第 4章 高铁站点周边地区土地利用政策存在的问题...................20
4.1我国高铁发展概况.............................20
4.2 高铁站点分类概述......................21
第 5章 国内外典型高铁站点周边地区土地利用案例分析...................33
5.1 地域中心型——以日本东京站为例...................33
5.1.1 基本概况.................33

第 6 章 不同类型高铁站点周边地区土地合理利用政策建议

6.1 地域中心型土地利用政策建议
地域中心型高铁站周边地区位于城市中心区域，高铁站大部分在原有火车站上改建而成，如北京南站、杭州东站等。这类型高铁站发展比较早，原火车站时期周围土地经过长时间的开发，已形成了比较成熟稳定的空间结构，土地利用充分程度已达到上限。因此，对这类型高铁站的土地利用政策建议主要是：
1.制定站区空间立体开发政策。第一，以规划为先导。中心型站点周边地区土地资源十分宝贵，更加需要制定详细的空间利用规划作为建设的依据。规划的原则包括：以交通功能为主，充分满足换乘需要；以客源特点设置商业功能；突出人性化设计；规划具有全局性和长期性。第二，建立站区空间立体开发管理制度。高铁站点周边地区土地立体式开发管理更加复杂，且涉及多个部门，需要成立专门协调小组，并组织专门部门负责对开发建设的管理工作。第三，研究制定相关法律法规。对于地下空间的开发，日本有比较健全的法规体系，如《大深度法》、《建筑基准法》等①，明确地下资源空间权属和建筑标准，并有相配的财政和税收政策协调，我们可以借鉴这些举措，结合我国实际情况制定相关法律法规及政策。
2.在政策中细化土地空间功能布局内容。地域中心型高铁要实现立体式开发，充分挖掘站区地上地下空间，必须对土地空间结构进行合理的布局。一方面地下土地资源的开发建设具有不可逆性，一旦开发完成，将难以调整；另一方面合理的土地利用功能布局有利于实现土地资源的节约集约利用。要做到合理开发地上地下空间，必须做到：第一，对站点周边地区土地利用功能布局现状、乘客特点、经济发展状况进行调查，调整和确定布局方案。第二，安排地上地下空间功能布局。地下分多层可以发展商业街、停车场、地铁与公交换乘等功能，地面上为服务中心，向上发展高端会议、商务、展览、休闲等与客源特点相相适应的功能，周边地区主要发展商业功能用地，进行高强度开发。
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结语
目前，我国高铁建设正在飞速发展，高铁站点周边地区的土地开发也正在如火如荼进行中。但是对如何实现高铁站点周边地区土地的最佳利用，各地仍处于不断摸索中。本文正是基于这样一个现实背景，从土地利用政策这一角度分析目前我国高铁站点周边地区土地利用问题，并得到了以下几点研究成果：第一，梳理了涉及高铁站区的土地利用政策，包括土地利用规划政策、土地利用保护政策、土地利用管制政策。第二，结合国内典型案例，分析了我国高铁站点周边土地利用存在站点地区定位脱离城市背景、土地利用结构布局趋同、土地开发强度不甚合理及公共服务设施用地滞后等问题。第三，结合我国高铁站点地区土地利用现状，分别分析了各项土地利用政策存在的不足之处。第四，分析了五种典型的国内外高铁站点周边地区土地利用比较成功的案例。第五，对不同类型站点周边地区的土地利用都提出了比较合理的政策建议。
但是，由于本人的知识和能力有限，本文还存在许多的不足。主要体现在：第一，本文属于经验研究范畴，缺乏数据研究。主要原因在于个人难以寻求到各个高铁站点周边地区的土地利用的详细数据，如规划建筑面积、影响面积、建筑容积率等，更多的是经过实地观察和谷歌地图软件获取对此问题的一个初步表象认识。第二，本文在总结五种典型类型时，所运用到的案例只看到了其优秀的一面，没有对其负面影响进行考证，其代表性有待进一步明确。第三，文章主要采用归纳分析方法，研究不够深入细致。第四，论文最后提出的一些土地政策建议的合理性还有待在实践中验证。高铁站点周边地区的土地利用政策研究是一个比较复杂的问题，笔者希望本文能够抛砖引玉，吸引更多公共管理领域的学者投入到此问题的研究当中来。
参考文献（略）