第一章 绪论
1.1 研究背景与研究意义
1.1.1 研究背景
交通基础设施作为社会先行资本，是货物、人员、信息流通的物质载体，承担维持国民经济正常运行、促进区域交流的重要任务。目前国内外学者一致认为交通基础设施能够在促进经济增长方面发挥重要作用。交通基础设施还是政府调节经济的重要手段，通过对重要的交通基础设施投资，达到引起经济格局变化，促进地方经济增长的目的。公路作为交通基础设施的重要类型之一，有着灵活、便捷、投资相对较低、可以实现“门对门”运输等优点，在促进省域范围内经济联系更能发挥独特优势。根据《中国统计年鉴 2017》，2016 年公路分别承担了全国 81.19%和 76.17%客运与货运量，是运输量最大的运输方式。因而各级地方政府在制定经济发展规划时，公路交通基础设施往往是关注的重点。
陕西省位于西北内陆腹地，是西北地区经济最发达的地区，经济实力居西北首位，在西部大开发战略中扮演着重要角色，同时又作为 “古代丝绸之路”和“新丝绸之路经济带”的起点，承担着承起东西、连接南北的重要作用，是通往中亚、西亚的枢纽与通道，处于对外开放中重要位置，是“一带一路”建设的区域中心之一。因此，陕西省在承担“一带一路”建设中重要通道、枢纽地位的同时，更需要把握“新丝绸之路经济带”这一契机，大力发展交通基础设施，提升交通网络覆盖面，实现交通运输的互联互通，促进经济外向型发展。根据《陕西省“十三五”综合交通运输发展规划》，到 2020年，陕西省计划建成 “一核多极、三纵六横八辐射、立体多层次”的综合交通运输体系，多节点、网状的交通网络进一步完善。公路作为构成多层次交通网络的重要组成部分，也是陕西省打造交通枢纽的重点之一。截止到 2016 年，陕西省公路和高速运营里程分别达到 17.25 和 0.52 万公里，公路客货运量分别达到 6.1 亿人、10.8 亿吨，分别占全社会运量的 87%和 76%。公路网络日趋完善，逐渐形成以西安为圆心，向四周发散的交通圈。那么，在陕西省积极发展公路交通的背景下，我们需要关注重点必然是在有限财政支出的情况下，如何才能实现公路的有效布局？如何使公路政策的经济收益实现最大化？此外，还需要更进一步考虑的是，公路是否存在空间溢出效应。
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1.2 研究内容与研究方法
1.2.1 研究内容
本文主要为以下七个部分：
第一章，绪论。本章首先介绍本文的研究背景与研究意义，其次依次介绍本文研究内容、方法、思路与框架，最后提出可能存在的创新点。
第二章，文献综述。根据国内和国外相关文献，本文从交通基础设施对经济增长的作用和空间溢出效应两方面进行梳理与总结，为本文提供新的思路。
第三章，公路交通基础设施空间溢出效应的理论分析。本章一开始介绍相关概念，然后对公路交通基础空间溢出效应产生的基础进行阐述，最后分析空间溢出效应产生的路径，为本文提供理论基础。
第四章，陕西省公路交通基础设施与经济增长发展现状及空间分布。本章从发展现状和空间分布两方面进行描述性分析，来介绍陕西省公路交通基础设施和经济增长目前发展状态，并根据二者的空间分布特征，初步判断公路交通基础设施与经济增长的关系，以及经济增长是否存在空间自相关性。
第五章，陕西省经济增长的空间统计分析。本章运用探索性空间数据分析方法，验证陕西省经济增长是否存在空间自相关性，为第六章建立空间计量模型提供依据。
第六章，陕西省公路交通基础设施空间溢出效应的实证分析。首先介绍了本章的基本模型和空间计量模型，其次对变量的选取与数据来源进行相关说明，再次，通过相关检验，最终选择空间杜宾模型作为本文模型，通过对空间杜宾模型进行空间效应分解，来测算公路交通基础设施空间溢出效应的大小，最后在细分公路交通基础设施基础上，分别对 5 种等级公路的空间溢出效应进行测算。
最后，结论。对全文的主要结论进行归纳总结，并提出相关政策建议，以及研究展望。
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第二章 文献综述
2.1 国外研究现状
2.1.1 交通基础设施对经济增长的作用
交通基础设施的重要性不得不引起学者们的关注，最早可以追溯到重商学派和重农学派。英国重商主义代表人物托马斯·孟（Thomas Mun，1630）认为扩大航运业，可以促进贸易增长，是增加财富的有力手段[1]。弗朗索瓦·魁奈（Fransois Quesnay，1758）作为重农主义学派创始人，他在提出“原预付”概念的基础上，将基础设施视同固定资产，作为生产资本对待[2]。到亚当·斯密（Adam Smith，1776）时，他在《国富论》中对交通基础设施与经济增长的关系作出比较系统性的论述。他认为分工与交换能力有关，而交换能力又取决于所能交换的市场范围，市场范围越大，所能出售的商品、购买的生产与生活资料就越多。因此交通改良，可以减低运费、开拓更大的市场、推动劳动进一步分工[3]。
随着工业革命的推进，产业区位选择的问题愈发重要，一些学者开始将区位因素纳入到经济学研究范围，产生了古典区位理论。在区位理论中，影响区位选择最重要的因素就是运输成本，因此，交通基础设施便利的地区，往往形成产业集聚。韦伯（Weber，1909）提出最小费用区位理论，认为区位因子决定区位选择，一般区位因子有运输费用、劳动力、集聚等等。当遵循运输费用最小化原则下，若给定原材料和市场，则交通运输是影响工业区位选择的首要区位因子[4]。克利斯塔勒（Christller，1933）在中心地理论中，论述了三种中心地等级体系，即市场原则、交通原则和行政原则三种中心地等级体系，并且认为交通原则中心地等级体系是最有效率的系统[5]。廖什（Losch，1940），在克利斯塔勒基础上，对中心地理理论进一步完善。克利斯塔勒认为中心地等级是不一样，高级中心地市场范围可以覆盖低级中心地，而以利润最大化为目标的生产者会极力扩张市场范围，因此正六边形是每个中心地最高效率的结构。但是廖什认为，市场区由于受到交通线的影响，导致市场区朝着主要交通干线方向延伸，而形成矩状分布，中心地不再是标准六边形[6]。
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2.2 国内研究现状
2.2.1 交通基础设施对经济增长的作用
国内对交通基础设施与经济增长方面的研究比较晚，早期主要是定性研究，实证研究很少。雷汀，梁况白（1965）从交通运输在促进农业工业生产、活跃城乡物资交流、保证产品从产生领域向消费领域流通发挥的重要意义，论述了交通运输在国民经济中的作用[24]。朱林兴，刘志远，陈启杰（1982）指出交通运输是社会再生产的纽带和桥梁，交通基础设施的投资与需求必须相匹配，否则阻碍生产力的提高[25]。盛继勤（1984），张芬梅（1984）分别分析了交通基础设施对战后日本经济腾飞以及近代美国崛起所起到的作用，以此说明交通基础设施在国民经济的地位，也给中国发展带来有意启示，即要重视交通基础设施发展，使交通运输与经济发展相适应[26,27]。杨荫凯，韩增林（1999）界定了交通经济带的概念、性质、类型，并且认为交通经济带可以带动区域经济系统迅速发展[28]。邓淑莲（2001）认为为推动我国持续经济高速发展，对包括交通基础设施在内的基础设施进行大规模投资是必要且合理的[29]。刘南（2003）按时间、受益层面、影响范围的不同对交通基础设施的经济收益进行了划分，并从不同划分角度阐述交通基础设施对区域经济的效益[30]。
随着交通基础设施投资规模的不断增长，进入到本世纪后，学者研究方法逐渐由定性分析转向定量分析，开始采用实证方法研究该问题。最开始的研究是从基础设施层面研究对经济增长的影响，交通基础设施仅是其中一部分，并未单独划分研究。范九利，白暴力，潘泉（2004）利用生产函数法和中国 1981 -2001 年时间序列数据，估算出基础设施资本的产出弹性为 0.695，说明包含交通在内的基础设施资本对经济增长有强烈的正效应[31]。踪家峰，李静（2006）选取 1987- 2003 年中国各省份面板数据，采用 Barrow型内生增长模型，实证研究发现交通、通信等基础设施对经济增长具有正向作用[32]。刘南，周庆明（2006），张学良（2007），刘生龙，武丽（2009）等学者的研究则将交通基础设施与其他基础设施相区分，单独研究交通基础设施的作用，并且均认为对经济增长有积极影响 [33,34,35]。
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第三章 公路交通基础设施空间溢出效应的理论分析 ...................... 143.1 概念界定 ........................................ 14
3.1.1 公路交通基础设施 ............................... 14
3.1.2 空间溢出效应 ........................ 14
第四章 陕西省公路交通基础设施与经济增长发展现状及空间分布 ................................ 21
4.1 陕西省公路交通基础设施发展现状与空间分布 ...................................... 21
4.1.1 陕西省公路交通基础设施发展现状 ............................. 21
4.1.2 陕西省公路交通基础设施空间分布 ................................. 25
第五章 陕西省经济增长的空间统计分析 ............................... 38
5.1 探索性空间统计分析方法 ................................ 38
5.1.1 全局空间自相关 .......................... 38
5.1.2 局部空间自相关 ............................. 39
第六章 陕西省公路交通基础设施空间溢出效应的实证分析
6.1 计量模型
6.1.1 基本模型设定
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第七章 结论
7.1 研究结论
本文在现有研究基础上，借助于空间计量经济学方法，研究陕西省公路交通基础设施的空间溢出效应。主要有以下结论： 第一，公路交通基础设施的网络性和外部性以及经济发展的空间依赖性是公路交通基础设施产生的基础。正是因为公路交通基础设施的网络性与外部性，提高了区域之间的通达性，区域之间的联系增强，因此能够降低居民出行成本与企业的运输成本，可以使市场规模得到扩大，进而促进专业化分工，同时也使产业和要素的转移和流动加快。并且由于区域之间是相互影响、相互作用的，当公路交通基础设施在促进本地经济增长的同时，在空间依赖性的作用下，还会对周围地区经济增长产生影响。从产生的路径看，公路交通基础设施会从影响地区专业化分工、要素流动和产业聚集三条路径产生空间溢出效应。而空间溢出效应是多种力量共同作用的结果，在相互叠加和抵消后，最终会有总的空间溢出效应，大小以及方向在不同地域不同时间存在不同。
第二，陕西省公路交通基础设施和经济增长从 2006 到 2016 年这 11 年间取得了大发展，但仍面临空间分布不均衡，发展差距大等问题。不论是公路交通基础设施还是经济增长，基本都呈现以西安为中心，中心外围分布格局。公路网络在关中地区最为稠密，以南、以北依次递减，陕南、陕北公路网络稀疏，与经济增长基本呈现一致分布特征，说明公路交通基础设施与经济增长之间存在某种联系，公路交通基础设施分布不均匀，影响地区之间产品与要素自由流动，进而可能会阻碍陕北、陕南发展，加剧区域发展不平衡。陕西省经济增长空间分布存在明显的空间集聚特征，也表明经济增长可能存在空间自相关性。此外，通过与全国、东部、中部、西部数据相比较，可看出，在公路交通基础设施发展现状上，虽然陕西省公路和高速公路运营里程高于全国和东、中、西部各省，但是从公路和高速网络密度看，与东部发达省份还存在明显差距，公路投资也不足，不仅低于东部和中部公路投资，并且与西部各省份相比，也有一定差距。在经济发展现状上，陕西省的国内生产总值和人均国内生产总值位于西部前列，增长速度均快于全国和东、中、西部各省，但是人均 GDP 始终低于全国人均 GDP，仍需要充分发挥本省优势，实现经济跨越式发展。
参考文献（略）