21世纪海上丝绸之路沿线主要国家港口综合竞争力及效应研究

本文研究结论如下：一是从海丝沿线整体维度上看，各区域沿线国港口综合竞争力从 2007-2018年处于平稳上升阶段，但是也有伊朗、利比亚、突尼斯、希腊等部分区域国家因常年遭受国际制裁、战乱动荡以及债务危机等因素影响，港口综合竞争力近几年略有下降。

1 绪论

1.1 选题背景与意义
1.1.1 选题背景
“21 世纪海上丝绸之路”倡议提出以来，中国与海丝沿线主要国家经贸合作不断深化，对外投资、基础设施建设等领域合作持续加强，双边贸易额稳步提升增长。设施联通更是海丝倡议基础设施领域的重点。2014 年出台的《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》提出到 2020 年要构建极具国际竞争力的现代港口体系。2015 年出台的《推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动 》提出加强港口基础设施建设，提高海丝沿线国家港口沟通合作程度，打造海丝沿线国家港口发展命运共同体。[1]在此背景下，瓜达尔港、汉班托塔港、比雷埃夫斯港、哈里法港、西努哈克港等重点项目合作顺利。港口作为建设“21 世纪海上丝绸之路”倡议的关键节点，在全球海运网络体系、海上国际贸易物流和国际供应链中发挥关键基础性作用。
我国已经与世界 200 多个国家，600 多个主要港口建立航线联系，海运互联互通指数保持全球第一。中国与海丝沿线国家港口联通度明显高于其他领域基础设施联通水平，极大促进双边贸易发展。2013-2018 年，东盟成为中国第三大贸易伙伴，中国也成为东盟第一大贸易伙伴，在 2017 年一带一路双边贸易额排行榜中，越南 1218.7 亿美元、马来西亚 962.4 亿美元、印度 847.2 亿美元分别位于第二、第三、第四，泰国 806 亿美元、新加坡 797.1 亿美元、印尼 633.8 亿美元、菲律宾 513.5 亿美元分别位居第六、第七、第八、第九。
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1.2 研究综述
港口作为全球航运体系的重要节点，在世界贸易的发展中起到重要作用，大国崛起与世界经济的发展与港口发展息息相关，国内外学者对港口综合竞争力展开了丰富研究。随着 21 世纪海上丝绸之路建设持续推进,中国与沿线主要国家双边经贸合作取得靓丽成绩单，基础设施互联互通水平不断加深，中国与沿线国港口合作领域不断拓宽，合作层次持续加深，港口合作、港口贸易已经成为“21世纪海上丝绸之路”倡议合作重点，国内外学者对港口综合竞争力展开了丰富的研究。
1.2.1 国外研究
（1）关于港口发展历程的研究
英国学者伯德( Bird，1968) 最早对港口发展展开研究，提出港口发展六个阶段。[3]英国麦耶( Mayer，1957) 对港口竞争历程变化展开研究，认为港口竞争存在一个由港口间陆向港口腹地的转变过程。[4]英国经济学家豪尔( Hoare，1978) 则认为港口腹地竞争具有交叉性。[5]Foster（1978)通过调研指出，影响港口竞争的因素不再局限于传统距离因素，航班数量、港口密等因素已成为提高港口竞争力的重要指标。Van de Voorde 和 Winkelmans(2002)以及 Slack(2006)认为航线便利性对港口选择具有重要作用。[6]Fleming 认为港口企业提升管理服务水平以及改善基础设施水平，可以提高竞争力。
（2）关于港口竞争力影响因素的研究
经济发展加剧港口竞争程度，港口竞争由过去传统的地理区位竞争逐渐走向多因素影响的综合性竞争。麦耶( Mayer,1970)[7]和肯扬( Kenyon)[8]等学者将人力成本、生产率、铁路网络运输水平、港口可达性、陆上用地情况纳入港口竞争力影响因素，进一步扩大分析范围。Haezendonck 和 Notteboom(2002)则认为企业生产力水平、港口腹地的广阔性、企业产品质量、货物流通程度、港口发展战略等是影响港口竞争力的重要因素。[9]上海海事大学许长综合认为地理区位、运输网络通达性、港口服务水平及效率、服务价格、社会经济稳定、电信系统完善程度是影响港口竞争力六个指标。[10]Haynes 分析港口操作运营效率是影响香港港与高雄港高吞吐量的重要因素，从而提出效率也是影响港口竞争力的因素。Jose 也指出港口效率是影响港口竞争力的重要因素。Robison 基于持续性价值的视角认为，港口企业能够提供并维持持续价值对企业提高竞争力具有重大作用。
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2 相关概念与理论基础

2.1 相关概念
2.1.1 港口综合竞争力
港口作为全球航运体系网络的重要节点，是全球贸易联通的关键枢纽，承担着贸易物流、信息服务、商业产业等重要功能，港口按照区域位置的不同可以分为河港、河口港、海港。[27]市场经济的激烈竞争以及全球贸易的发展使得港口企业越来越关注港口自身竞争力，如何使得港口在激烈的市场竞争中脱颖而出，创造企业价值最大化成为港口企业关注的焦点。
本人认为港口综合竞争力是指能够帮助港口企业在市场竞争中实现企业价值、利润最大化及获得竞争优势的能力，它应该包括硬件与软件两个方面，硬件主要包括港口基础设施完善程度、港口泊位数、港口航道水深、作业塔吊机数量等。软件方面主要有港口集装箱吞吐量、港口腹地经济发展水平、腹地交通连通性、腹地政府支持力度等相关方面。[28]关于港口综合竞争力，它应该包括以下几个方面特征：一是行业垄断性。港口行业进入的自然门槛较高，受到天然海岸线，水深，水流等多种自然因素的影响。二是资金技术导向型。港口建设周期长，资金投入大，技术先进。三是港口竞争具有层次性。港口竞争的层次性，包括港口内企业的竞争、同一港口群内不同港口之间的竞争、国际上国家与国家整体上港口竞争等。
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2.2 港口竞争力的理论基础
2.2.1 核心竞争力理论
1990 年，美国学者加里·哈默尔和普拉哈拉德提出核心竞争力分析模型，其战略流程的出发点是企业的核心力量。二位学者认为随着社会经济的发展，市场竞争的加剧，企业的经营环境激烈变化，外界复杂性与不确定性增加，传统的产品工艺开发，市场营销战略，服务理念等已经难以使企业获得竞争优势，这就要求企业获得一种能够使企业在激烈多变的环境中脱颖而出，拥有其他企业所不具备的核心能力且难以复制。Leonard-Barton（1992）基于核心技术观点，从知识与技能、管理体系、技术系统、价值观和规范四个维度出发[31]，认为核心竞争力是其他企业难以复制的知识群，能为企业带来竞争优势，来源于企业长期的经营实践，具有长期性与唯一性。Henderson 和 Rebecca Cockburn（1994）基于“整合观”的视角[32]，认为核心竞争力是技术设备、资源储备、管理能力、企业文化等硬件与软件系统的整合，这种整合出来的能力能够使企业在竞争中保持自身优势。Gallon（1995）基于“协同观”的维度认为[33]，核心竞争力来源于企业竞争因素的协同, 反映了市场竞争中企业的战略部门、职能部门、技术部门、后勤部份的协调开展工作的能力，这一观点强调企业要重视消除阻碍企业部门协调整合的因素，保持企业部门之间协调整合的最大效能。国内学者对核心竞争力展开了大量研究，史东明（1998）[34]认为企业核心竞争力是整合企业组织的能力，核心是企业文化与价值观。章建（2000）[35]等学者认为企业核心竞争力是企业开发核心技术、核心产品、核心营销战略的能力。以上的研究，学者对企业核心竞争能力的界定主要有三种观点：一是核心技术与产品，二是企业系统要素整合能力，三是企业部门协调能力。

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3 海丝沿线主要国家港口现状分析................................11
3.1 海丝沿线主要国家港口概况....................11
3.1.1 中国主要港口概况.....................11
3.1.2 东盟主要国家港口概况..............................14
4 基于主成分分析的中国与海丝沿线主要国家港口综合竞争力分析...................38
4.1 港口综合竞争力评价指标体系的构建.....................................38
4.1.1 港口综合竞争力的影响因素..........................38
4.1.2 港口综合竞争力评价指标体系构建原则.................39
5 基于港口综合竞争力的贸易效应................................54
5.1 模型构建.............................54
5.2 样本数据选取及理论说明..................54

5 基于港口综合竞争力的贸易效应

5.1 模型构建
贸易引力模型是用来解释双边贸易流量的常用工具，传统的引力模型变量主要由国民生产总值、人口总数、外国直接投资总额等主要因素构建，在后来的模型发展中，双边贸易距离、共同语言文化、国界是否相邻接壤、是否签订双边自由贸易协定等虚拟变量逐渐加入引力模型，使其进一步完善丰富。[77]基于 21 世纪海上丝绸之路建设推进情况以及本文研究实际需要，本文对贸易引力模型做出一定修改，将 21 世纪海上丝绸之路沿线区域国家的港口综合竞争力水平纳入方程模型，着重考察港口综合竞争力高低对中国与海丝沿线区域国家双边贸易额的影响效应。
基于数据的完整性及可获得性，本文选取 2007-2018 年 12 年中国对海丝沿线区域 45 个国家的的水产品出口总额为样本数据，45 个样本国家中几乎涵盖了21 世纪海丝沿线主要区域国家，具体包括南线及西线国家，包括东南亚的越南、菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、泰国、缅甸、柬埔寨、文莱九国。南亚主要是印度、巴基斯坦、孟加拉国以及斯里兰卡四国。中东及西亚主要是阿联酋、沙特阿拉伯、阿曼、巴林、卡塔尔、伊朗、土耳其 7 国。非洲区域主要是北非、东非及南非区域国家，主要是埃及、利比亚、阿尔及利亚、突尼斯、摩洛哥、尼日利亚、肯尼亚、南非 8 个国家。本文按研究需要分为中东欧跟西欧区域国家，中东欧主要是乌克兰、波兰、罗马尼亚、保加利亚、立陶宛、斯洛文尼亚、马耳他 7 个国家。

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6 结论及启示

6.1 研究结论
本文以 21 世纪海上丝绸之路沿线国家港口综合竞争力为研究对象，通过构建港口综合竞争力评价指标体系，系统测算评价 21 世纪海上丝绸之路沿线区域国家港口综合竞争力高低，并进一步研究海丝沿线国港口综合竞争力高低与中国双边贸易的关系效应，本文研究结论如下：
一是从海丝沿线整体维度上看，各区域沿线国港口综合竞争力从 2007-2018年处于平稳上升阶段，但是也有伊朗、利比亚、突尼斯、希腊等部分区域国家因常年遭受国际制裁、战乱动荡以及债务危机等因素影响，港口综合竞争力近几年略有下降。
二是从区域角度上看，不同沿线区域国家港口综合竞争力高低差距相对较大。在研究对象中，中国、东盟区域的马来西亚及新加坡，南亚区域的斯里兰卡，中东区域的阿联酋、沙特，北非的埃及、马耳他、摩洛哥，西欧的英国、德国、法国、荷兰、比利时等国家港口综合竞争力处于该区域较高水平。一方面与国内经济发达有关，外贸进出口量大，港口基础设施完善，港口运营作业智能化水平较高，另一方面基于港口处于良好的地理位置，港口中转贸易发达。东南亚区域的越南、菲律宾、柬埔寨、泰国，南亚区域的孟加拉国、巴基斯坦，中东欧区域的乌克兰、波兰等区域国家港口综合竞争力水平较低。
三是研究表明，无论是混合效应、固定效应还是随机效应，港口综合竞争力对中国与沿线国水产品双边贸易额具有显著正向效应，港口综合竞争力的提高将有效带动中国与海丝沿线主要国家双边贸易（水产品）的提升，在三种回归效应中，混合效应的港口综合竞争力提高对双边水产品的贸易拉动效应最大，提升 1个百分点的港口综合竞争力，将有效提高双边水产品贸易额 4.4222 个百分点；其次是随机效应，提高 1 个百分点的港口综合竞争力将有效提高双边水产品贸易额 3.0261 个百分点，固定效应中港口综合竞争力的拉动效应相对较低。总的来看，在引力模型回归结果中，港口综合竞争力、国内生产总值、国内人口总数三个变量对中国与海丝沿线双边水产品贸易额都具有显著正相关，这也符合双边经济贸易发展的经济现实。在贸易距离变量的回归效应中，固定效应、随机效应回归系数为负，这符合传统贸易对距离变量的认知，但在固定效应中，回归系数为正，交通运输网络体系的方便快捷使得距离不再是阻碍双边贸易的影响因素。
参考文献（略）