1 绪论
1.1 研究背景与意义
1.1.1 研究背景
最近几年，多式联运在国内的发展成燎原之势，各经营主体通过国际多式联运?国际铁路联运、内贸联运等方式开展业务，以达到物流业降本增效的目的?但在多式联运的发展过程中，标准规则缺乏、衔接转换不畅、国际协作有待加快等问题依然存在?其中单证不统一，多种单证体系并存且不通用，相应的信息化程度低等问题是业内普遍反映影响效率的痛点?单证方面的矛盾并非简单的纸质单据问题，而是行业标准缺乏?服务规则不统一、不同运输系统衔接不畅等多方面共同导致的?由此，发展一票制的呼声越来越高?从上世纪 80 年代开始至今约 30 年的时间里，我国国际贸易的不断发展，大部分由海运物流体系支撑，其中，集装箱运输行业占有极大的比重?但随着集装箱运输行业越来越得到认可，各港口的业务不断向内陆腹地延伸，集装箱运输的起点和重点不再是港口与港口之间，而是延伸到了货主产地，买方工厂等内陆城市，这预示着集装箱海铁多式联运一票制大发展的时代正逐步来临?在海运业务没有往两端内陆延伸之前，绝大多数港口进出口货物集疏港的过程可以说是十分繁琐，拖车运输是常规方式，但是由于一辆拖车只能托运一个标准大柜，两个标准小柜，以及高昂的人工成本，“耗时长、成本高”成为了实际货主的最大痛点?海铁联运一票制的理想流程是:集装箱货物在内陆制铁路大票和水运联运单，在铁路场站出运到达码头堆场，码头根据联运单的指示，将制定货物装入制定船舶下水，实现全程不间断物流服务?如能够采用这种运输方式，将极大缩短物流运输时间，显著降低运输成本，避免开具过多的单证?
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1.2 国内外研究现状及发达国家海铁联运模式介绍
1.2.1 国内海铁联运现状
1995年，我国铁路部门开始办理集装箱运输业务，在那个年代，运送方式只是单独的铁路运输站到站，发展到目前，在我国主要城市，特别是沿海城市和内陆大网点，能够具备办理集装箱资质的场站已经有上百个。另外，对于超过20英尺的大型箱，如40HC高箱，绝大多数办理站也可以完成承运。
海铁联运在长距离运输途中有低成本，高效率的特点。该特点产生的原因主要是由于传统单一方式运输市场已经接近饱和，且市场价格透明，几乎无利润点可追。而且传统单一运输方式无法满足当前客户需求，比如莫斯科到福州的运输，单纯海运运输交货时间过长，单纯铁路运输运费过高。只有莫斯科经铁路到达营口港，经海运下水到达福州，才是最经济便捷的方式。最近几年，在国家发展方向制定和政策支持下，我国集装箱海铁联运业务发展较快，在东北地区，营口港、大连港、锦州港口的海铁联运集装箱吞吐量逐年提升，但从总量来看，海铁联运业务市场占比偏低，以营口港为例，营口港是我国海铁联运占比最大的港口，但重要集港疏港方式还是主要依靠拖车。根据营口港多年的统计数据，在全年下水的集装箱中，公路集港模式是最主要的方式，占有八成吞吐量，海铁联运的占比不到五个百分点。总而言之，我国集装箱海铁联运的发展还处于初级阶段。
公路集疏港灵活快捷是显而易见的，但每辆拖车一次仅能承运一箱，效率显然不及铁路，且公路集港占比过高，这也不是一个好的集疏港方式构成，根据货源距离的远近，路线的不同，应采取多种更加适当的方式来集疏港。国家为何要大力发展铁路运输，是因为铁路单位耗能低，环保，整列运输又能保证货运效率，符合可持续发展的规划，本应在港口集疏运占比中有重要的地位。但通过目前的调研情况看，虽然我国集装箱海运业务正在蓬勃发展，但码头集疏港业务85%是由公路集疏港，集装箱海铁联运的发展已经远远跟不上节奏，不管是论运量，还是论运输占比，都远远落后于世界主要集装箱港口;根据最近十年数据，我国精钢吞吐量虽然很大，但是海铁联运占比量却很低，约在两个百分点，而发达国家的占比已经很高，海铁联运量往往能达到三成，对于美国的一些刚刚，海铁联运量占比能达到四成。
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2 中远海海铁联运现状及问题分析
2.1 大连中远海运集装箱运输有限公司概况
大连中远海集运有限公司隶属于中远海集运下属九大片区之一，腹地主要是东北三省以及内蒙东部，大连片区船舶在辽宁省内四港出运，分别为营口港、大连港、锦州港、丹东港，其中主要进出口港口为营口港，每年占据公司总货量的 60%。多年以来，公司与沈阳铁路局、哈尔滨铁路局保持良好合作关系，无论是东北地区的铁路班列货物集港下水，还是南方货物进口东北经铁路出口欧洲，大连中远海始终是海铁联运海运段最具优势的承运人。
今年以来，根据集团、新集运总部整合重组工作部署，中远海集装箱运输有限公司大连分部全体员工秉承“一个团队、一个文化、一个目标、一个梦想”的理念，坚定不移的推进整合工作顺利进行，按时完成各阶段任务，实现了业务平稳过渡、机构人员快速融合；充分利用重组后品牌优势，多方面努力挖掘协同效应，将优势转化为效益；坚决以市场、客户为工作核心，通过全面拜访、沟通，加强市场宣传，在东北地区市场主力货源粮食出货低迷的不利形势下，大连分部努力开发非粮货源，积极跟进市场，持续推进央企合作，保持了市场份额不下滑、核心客户不丢失，并在新货源开发方面取得了一定成效，同时全力掌控市场，稳定运价，努力提升运费收入，为新集运整体效益提升做出了贡献。
2018 年，大连中远海集运合计完成箱量 91.34 万 TEU，完成计划指标的 85.8%?其中外贸完成 15.89 万 TEU，完成指标的 103.9%，同比增长 1.4%；内贸完成 75.45 万 TEU，完成指标的 72.8%。同比下滑 7.3%。
整体来说，外贸 LOCAL 箱量及外贸出口销售箱量完成指标，其中欧洲线、东南亚、日本航线 LOCAL 及销售均完成指标，亚太线完成指标 92.5%、拉美非完成指标的 96.5%，美国线完成指标的 98.4%，台湾线 LOCAL 完成指标的 92.1%。内贸方面，由于受玉米贸易的影响，上半年货量大幅下降，下半年大连分部通过积极开发非粮货源，同时临储政策放开，9、10、11 三个月份箱量同比均大幅提高，整体箱量得到快速回升。
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2.2 中远海集运与铁路局合作现状
2017 年 7 月 26 日，为深化提高海铁联运发展水平，促进中国远洋海运集团与中国铁路总公司深层次合作，中远海运集团许立荣董事长与中国铁路总公司陆东福总经理在北京举行会谈。双方经友好协商，并签署了战略协议。
2017 年 11 月 10 日，根据国家发改委和交通运输部共同颁布的《关于进一步鼓励开展海铁联运工作的通知》和《“十三五”铁路集装箱海铁联运发展规划》，集装箱海铁联运业务已经有了新的高度，不仅仅局限在物流行业，而是到了关乎国家战略发展的高度。这是我国货物运输发展的重要方向并具有多重发展优势，在降低全社会物流成本方面具有重要作用。中远海集运与沈阳铁路局、哈尔滨铁路局三方围绕该发展战略和目标，在建设多式联运通道和物流节点、尝试创建协商定价体系以及多式联运业务运营模式等领域加强合作，研究具体实施方案，增强协同效应，形成 “海上”与“路上”的无缝链接，在东北地区和东南沿海及长江经济带之间打造多式联运新格局。三方本着“着眼长远、市场主导、强强联合、互利共赢”的原则，经充分友好协商，特签订战略合作协议。
中远海集运与铁路局合作合作原则：
(1) 中远海集运与沈哈两局确定“长期合作、互利共赢”合作原则，在集装箱多式联运行业领域内开展全面合作，建立长期战略合作伙伴关系。
(2) 三方共同围绕多式联运业务快速发展，联合构建具有较强市场竞争力的多式联运物流体系，多渠道降低社会物流成本。 共同构建和优化多式联运通道，提供铁路运能和船舶运力保障，升级物流节点换装能力，保证两端公路短途配送效率，努力缩短全程物流时间，降低多式联运综合物流成本，充分满足市场发展需求。
(3) 三方将本协议作为后续扩大合作领域的指导性文件，以本协议各项约定条款为基本原则，展开更加全面的深度合作和广泛合作。
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3.1 中远海集运与铁路的对接方式 ..................................... 20
3.1.1 单据货票的对接 ................................. 20
3.1.2 保险法适用选择的对接 .............................. 20
4 海铁联运可行性方案实施保障措施 .................................. 30
4.1 资金保障 ....................................... 30
4.2 组织保障 ...................................... 30
4.3 政策建议 ................................... 30
4 海铁联运可行性方案实施保障措施
4.1 资金保障
第一，成立专项资金形成必要保障。大连中远海集装箱运输有限公司海铁联运项目前期基础设施的投入需要巨额资金的支持。在营口港场站的基础设施，由中远海运集团与营口港共同出资建设，并请四大所级别的审计来做监管，确保资金用于实处。
第二，争取国家和省市的资金支持。中远海参与在“一带一路”、“振兴东北老工业基地”双重战略背景下实施的重要项目，可以对省内经济起到模范带头作用，基于此，希望辽宁省政府、营口市政府制定财政补贴方案，优惠政策，并在当地税率上基于优惠；另外，由于国企间建立海铁联运大通道场站耗资巨大，利国利民，因此，可通过申请海铁联运示范工程项目，向国家层面申请资金支持。
第三，多种方式拓宽资金渠道来源。社会融资可以利用起来保障项目的完成。首先，可与大型国有银行商议银行商业贷款，一并谈好贷款利率。而在集装箱场站改建后，在营口港出运的船公司均可借此收益，因此，可以向船公司(如中谷、信风、宁波远洋等船公司)申请出资，待场站改建后对船公司场地租赁费用给予下浮优惠政策。
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结论
从上世纪 40 年代出现的集装箱业务，到上世纪 80 年代普遍得到承认的多式联运业务，再到现如今兴起的海铁联运一票制发展研究，经过几代航运人的努力和当前国家政策扶持的契机，大连中远海结合自身的软硬实力，逐渐发展壮大，形成了具有广泛创新意识的团队。
中远海集装箱海铁联运业务正在蓬勃发展，公司在东北境内具有强大的海铁联运运作体系和配套设施。在国家和地方政府的多层次相关政策扶持下，具备了实现进一步快速发展集装箱海铁联运的基础条件。
大连中远海集装箱运输有限公司海铁联运方案研究，通过对海铁联运背景和意义的研究，得出当前发展海铁联运一票制具有很大的发展前景。通过对国内外现状分析，能够得知，虽然国内集装箱海铁联运的发展还处在初级阶段，但是发展的前景是无限的。其后通过 SWOT 分析方法，对大连中远海开展和推动集装箱海铁联运一票制的体系化建设和业务发展进行探讨研究，提出未来可行的相关具体实施策略和保障性措施，最终得出结论：
集装箱海铁联运一票制业务是一连串非常复杂的业务集合，中远海集运在组织海铁联运业务的过程中，需要多方协助配合，如机关单位、货主、铁路、码头等多个环节。因此，大连中远海应发挥自身优势，减少外部因素的不利影响，来推动海铁联运一票制的发展。
大连中远海集装箱运输有限公司如果想整合各方资源，发展海铁联运一票制业务，当前最好的方式是通过入股沈哈两铁路局和营口港共同成立的辽宁沈哈红运物流有限公司，从而加入东北区域海铁联运一票制业务的原始团队中，三方通力合作，互惠共赢，共同培育海铁联运公司协同发展，培训海铁联运专业经营人，建立一站式海铁联运物流服务系统，实施专业高效的海铁联运方式，推进海铁联运全程可视化进程，最终让海铁联运一票制项目能够真正具有可操作性。
参考文献（略）