第 1 章 绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
拼车出行在国外始于二战时期，当时欧美国家城市居民为了节省燃油，拼车出行成为战时的一种特殊措施；到上世纪七十年代石油危机的出现之后，拼车在国外成为了一种潮流；近年来，随着绿色消费的观念不断宣传，以及互联网技术和智能手机的推波助澜，拼车出行现象在国内外都得到了广泛的关注。在当今欧美国家，各个国家拼车的形式多种多样，拼车出行的政策也不尽相同。在美国，设置专门的 HOV 车道供拼车出行的车辆行驶，在纽约这样的大城市，奥巴马政府规定高峰时期不拼车不让上路；在英国，拼车网络得到了政府的广泛认可和支持，出台了一系列的配套政策来保障拼车出行；在德国，政府出台了《民法典》给予私家车拼车出行法律保障，对于拼车出行的安全和收费问题也出台了相应的政策，同时政府还设立了大量的拼车中心和拼车俱乐部，引导城市居民拼车出行；在日本，拼车出行已被日本政府列入低碳出行的方式。可见，在国外，拼车出行已经形成了一套完善的拼车政策体系，拼车出行已经发展的十分完善和规范。
在我国，拼车出行可谓是近年来出现的新鲜事物，受限于我国“春运”的特殊现象，拼车出行最先始于非日常的长途出行。近几年，随着我国绿色交通的倡导以及互联网技术的不断提高，拼车出行这种介于私人交通和公共交通之间的新型交通方式得到了迅速的发展，尤其是在北上广这些特大城市，拼车行为越发频繁，拼车出行越来越受到广大年轻上班族的认可。2005 年出现了互联网拼车方式，之后各类拼车出行的软件层出不穷，由嘀嗒拼车到滴滴出行，到如今出现的优步打车，拼车市场发展空间巨大，已成为当下政府和企业的重要关注点。北京更是于 2014 年初试点颁布了《北京小客车合乘出行的意见》，对拼车出行的规范化进行了政策层面的干预。2016 年 3 月 1 日，国家发改委等十个部门联合发布了《关于促进绿色消费的指导意见》，该文件中明确指出，国家支持发展共享经济，鼓励有效利用个人闲置资源，有序发展网络预约拼车②。2016 年 7 月 28 日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布，网约车正式合法化，同时指导意见明确鼓励开展私人小客车合乘。拼车出行至此发展到了一个新的高度，得到专家学者和政府的广泛关注。
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1.2 文献综述
1.2.1 公共物品理论概述
1.2.1.1 公共物品研究
国外对于公共物品作为一种理论提出始于 19 世纪 80 年代，源于公共财政学向公共经济学的转变，运用边际效用理论比较公共物品和私人物品的提供，从而发展了公共物品的基本理论。1918 年林达尔建立模型探讨了公共物品的价格问题，林达尔均衡也被认为为是早期公共物品理论成果之一。美国经济学家保罗.萨缪尔森对公共物品的特征是这样描述的：每个人对某一种产品的消费不会导致其他人减少消费该产品，而公共物品的困难在于每个人的消费不影响对其他人的供给，但却无法将其他消费者排除出去，或者说排除成本太高以至于人们无法支付[1]。1954 年萨缪尔森在《公共支出的纯理论》一书中对公共物品的概念进行了更为准确的定义。
国内学者在已有理论研究的基础上，结合我国实际对公共物品理论进行了深入的研究。可以归纳为从以下几个视角研究公共物品：第一，公共物品供给效率视角，刘起（2005）分析了各种公共物品供给模式的效率，最后认为要解决公共物品的供给效率问题，应该是多种供给模式结合在一起的。藏旭恒（2002）认为在公共物品的供给中具有更高的效率的是规模较小的地方政府，同时他还提出各级政府之间应该合理划清职能范围，以提高公共物品的供给效率。第二，公共物品供给模式视角，涂晓芳（2004）提出要打破传统政府提供公共物品的单一模式，认为公共物品供给的多元化模式是有必要的，并提出了权威型供给、商业型供给和自主型供给三种模式。韩兆柱（2007）指出转型时期公共物品供给的模式应该是政府、市场和志愿组织三者的结合，合力实现公共物品有效供给。
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第 2 章 概念界定及理论运用分析
2.1 相关概念
2.1.1 私人物品与公共物品
物品是人们社会生活中常见的一个概念，通常涉及到人的生产、生活、办公等各个方面。在经济学中，物品一般指的就是产品或者服务，而产品则是生活中常可以看见的物品，服务是无形中看不见的物品，我们把产品和服务统一称之为物品。有学者根据有无竞争性和排他性将社会物品分为四类，见下图2-1。
1954 年萨缪尔森对私人物品与公共物品的概念进行了精确的划分，根据萨缪尔森的定义，公共物品是这样一种物品，“每一个人对这种物品的消费，都不会使其他人减少消费这种物品。与之相对应另外一种物品，称之为私人物品，它是假设一种物品能够对它进行分割成多个部分，而每一部分能够根据竞争价格卖给不同的人，并且不会对他人产生外部性。”这就是对私人物品与公共物品的定义。
该定义描述了公共物品的两个基本属性，也就是非竞争性和非排他性。非竞争性意味着一个人对公共物品消费的增加所引起的社会边际成本为零，也就意味着公共物品的效用不会因为人数的增加而导致对该物品消费的减少。非排他性则是指任何人对公共物品都不享有所有权，一个人从公共物品中受益不能阻碍其他人享受同等的利益，也就是说公共物品具有不可分割性。而与之对应的私人物品其消费特征正好相反，私人物品具有竞争性和排他性。但是在现实生活中我们很难精确的区分私人物品和公共物品，普遍认为市场提供的是私人物品，而政府提供的则为公共物品，但实际上政府也可以提供私人物品，而公共物品也可以由私人提供。如拼车出行下的私家车，实际上是为公共交通这种公共物品提供服务，来解决人们的出行问题，并且具有更高的效率。
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2.2 准公共物品特征
2.2.1 不完全非竞争性
如果把萨缪尔森提出来的公共物品看成是纯粹的公共物品，则准公共物品就是不纯粹的公共物品，准公共物品这一特殊的位置也就决定了它具有与私人物品和公共物品不同的特征。准公共物品具有不完全非竞争性，它会随着消费者人数的增加而产生拥挤，而当消费者的人数超过拥挤的某个临界点后，就会造成其他消费者效用的减少，这也就破坏了公共物品在消费上的非竞争性特点。换一个角度来说，准公共物品就是具有不完全非竞争性特征的物品。
在拼车出行中，私家车作为一种准公共物品，方便居民出行的同时也具有一定程度上的竞争性。当前拼车出行盛行，为了满足不同顾客的需求，滴滴出行、优步等公司出台了各式各样的拼车软件，通过补贴的方式，对拼车出行的私家车主和乘客都给予了大量的优惠，消费者对私家车的使用在一定程度上出现了竞争性的特点。
2.2.2 局部排他性
准公共物品还具有局部排他性的属性，某一个消费者对该物品的使用并不能妨碍别人享受同样的效用。对于准公共物品来说，消费者对该物品的享用的同时也使得一部分消费者不能享用该物品。例如高速公路，因为道路资源的有限性而收取费用，导致一部分人不可以在公路上行驶。也就是说准公共物品在消费时不能完全排他，也不能完全不排他，它在一定程度上具有排他性，否则会造成拥挤和消费上的竞争性。
拼车出行下的私家车也是如此，一辆汽车只能允许两至三个人拼车，并且因为人数的不同而设定不同的服务价格，使私家车拼车服务具有一定的排他性。同时，在私家车资源充分的前提下，乘客对于拼车服务的使用效用相同，也就使得拼车服务有一定的非竞争性，但随着拼车人数的不断增加，它便具有了明显的消费拥挤性。从这个意义上来说，拼车下的私家车兼备不完全的非竞争性和局部排他性，可以看成是准公共物品。
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第 3 章 拼车出行现状分析.....................13
3.1 现实交通需求与供给........................ 13
3.1.1 公共交通供给不足.......................13
3.1.2 交通运行拥堵............................ 14
第 4 章 拼车出行存在的现实困境.........................24
4.1 不当的政府监管模式........................ 24
4.1.1 不合时宜的准入规制....................25
4.1.2 偏严的数量管制......................25
第 5 章 建立健全拼车机制的政策与对策建议...........................30
5.1 转变政府监管模式.................... 30
5.1.1 创新行政监管模式.....................30
5.1.2 行政监管手段考量......................31
第 5 章 建立健全拼车机制的政策与对策建议
5.1 转变政府监管模式
5.1.1 创新行政监管模式
行政监管模式，是指行政监管部门采取一定的监管理念和原则，在这样的前提下，运用多种不同的监管手段和方法进行监管，从而形成一种监管体系。互联网拼车是近年来出现的新鲜事物，拼车相关法律模糊、监管不统一对世界各个国家和地区都产生了重要的影响，但对于乘客而言，价格、安全、等待时长通常是其考虑的因素，拼车人数仍在不断增长，互联网拼车区域在不断扩大。现实生活中，对政府监管部门而言，网络拼车监管一直是难题，实践中也出现了很多诸如交管部门对网约车钓鱼执法、暴力执法等问题，导致网约车司机和民众对执法部门既害怕又愤怒，这样的执法方式也广受质疑和批评，事实上这样的做法也对政府形象造成了极大的负面影响。在这样的背景下，在笔者看来，互联网拼车现在面临的问题不是要不要监管的问题，网络拼车已是大势所趋，也是近来政府所倡导和鼓励的绿色出行方式，它与网约车专车不一样，在性质上有根本的不同，网络拼车面临的是如何进行监管并取得实质性效果的问题。
在解决网络拼车的监管问题上，学术界普遍存在两种观点：一种观点是直接运用已有的出租车监管模式，另一种是改变已有的监管思路，为互联网拼车确立一种全新的监管模式，也就是对已有的出租车监管模式进行改革。笔者同意后一种观点，在我国，传统的出租车监管模式自身存在很多的问题，而这些问题至今都无法得到解决。因此，转变行政监管模式无疑是最好的方式。具体可以借鉴国外已有经验，如美国加利福尼亚州是最早为网络拼车确立全新监管模式的地区，通过法律明确网络拼车是新型公共交通方式，同时为 Uber、Lyft等出租车服务商创立 TNC（交通网络公司），建立拼车司机资质审查数据，这其中包含了司机近七年的法庭记录和违法犯罪数据库等一系列信息，与此同时在旧金山还取消了出租车司机向监管部门缴纳的牌照续期费。这些政策在当今我国网络拼车盛行的情况下是可以值得借鉴的，需引起相关监管部门的反思。
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结论
本文在系统地研究已有文献资料的基础上，结合我国当前实际情况，探索拼车出行的需求现状及存在的困境，并对此提出了自己的几点政策建议。但在笔者能力有限，拼车相关研究文献较少的情况下，本文的研究在理论知识运用、政策建议等方面仍然存在一些不足之处，敬请批评指正。
当前拼车出行是政府鼓励发展的一种绿色出行模式，但在现实中却面临着政府监管模式不当、平台保障滞后、市场竞争无序的问题。本文基于准公共物品理论的视角，通过系统、深入地探讨拼车出行的需求现状，并发现拼车出行存在的困境，提出了摆脱拼车出行困境困境的途径，即转变政府监管模式、创造更好的平台环境、规范引导拼车行业的发展，以此来促使拼车出行的有序发展，为未来我国市民真正实现拼车绿色出行提供意见和建议。
在今后的工作和学习中，希望能够继续完善对拼车出行的研究，使其在政策方面能与时俱进，更加科学合理。拼车出行作为一种新型的准公共交通出行方式，其规模和影响范围必将进一步扩大，创新科技水平和管理服务水平也必将得到进一步提升。未来随着互联网技术的进一步发展，将会有越来越多的消费者将会参与到拼车出行中来，拼车行业也将实现汽车、保险等多领域的合作与创新。而且在未来实现新能源汽车拼车出行也是一大趋势，国家倡导的绿色出行将真正得以落实。
参考文献（略）