第 1 章 绪论
1.1 研究背景
高速铁路（简称“高铁”）作为铁路建设的重要组成部分，对我国国民经济社会发展有着推动作用，对我国基础设施建设有着至关重要的影响。近几年随着社会经济发展和消费能力的提升，人民对高铁的需求增加，并且在“一带一路”的影响下，它是“中国制造”和“走出去”的新名片，高铁在铁路建设显得更为关键。铁路“十三五”发展规划①指出，到 2020 年，全国铁路营业里程达 15 万公里，其中高铁建设里程 3 万公里[1]。而根据相关统计，时速 250 公里的动车，一节车厢的建造成本就要高达一千六百万人民币，时速 350 公里的特快动车，每节车厢的成本则高达两千三百万。而无缝钢轨的造价要更高，是它的四到六倍，在 250 公里时速下的造价高达 0.8 亿元，时速 350 公里时更是达到了 1.3 亿元[2]。可见高铁建设的背后是不容小觑的资金支持。在过去铁路建设是以政府投资、财政资金为主，自筹资金为辅。很显然，日益增长的高铁建设规模所需的配套资金，原有模式已经难以满足。
在现实需求下，必须摸索新的高铁建设投资模式和提升效能，由此使得 PPP模式（Public Private Partnership，翻译为政府和社会资本合作）得到认同。通过PPP 模式引入民间资本，解决财政投资压力、高铁建设资金匮乏的局面，这一新型模式受到政府层面推广。新的模式突破资金瓶颈，但也有新事物不可避免的障碍。首先，民营资本参与高铁建设的顾虑大，并且单一民营企业也难以满足资金需求。这是由于高铁建设比传统铁路建设需要更高的技术含量和建设标准，花费的建设成本和建设时间必然增加。其次，高铁建设带有一定公益性，不能为满足投资人的需求，而一味强调回报，平衡政府、投资人、公众等多方利益也是面临的难点。再者，PPP 模式是新型合作模式，在高铁领域的运用刚刚兴起，在 PPP 实施方案中，有一章节是关于投资回报，但目前没有多少案例来验证它，其中，投融资、回报的测算亦是难点，既要符合政府方和投资企业的出资能力，又要与现实情况相匹配。这是因素若得不到妥善处理，也终将构成制约我国高铁建设采用 PPP 模式的障碍。
由此，高铁建设面临动辄上百亿元投资额，且投资周期、回报期长，投资风险复杂、各方利益都需要均衡等多方面问题。探索和完善适合我国高铁建设PPP 项目的投资回收设计显得颇为重要。
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1.2 研究意义
近几年，政府加大力度推广 PPP 模式，以此完善财政治理机制，减轻政府负债压力，提升项目建设效率。在未来，
PPP 模式也将在高铁建设领域加强推行。
本文基于高铁建设领域展开对 PPP 项目的投资和回报研究主要如下：
其一，要使得高铁 PPP 项目落地成功，必不可缺一份优秀的投资回报设计方案。因为 PPP 项目的落地要通过两单位审批，一是它的项目实施方案要通过发展改革委审批，二是它的物有所值报告和财政承受能力论证要通过财政厅审批。这“两评一案”都涉及投资回报，如果方案不合理，那么 PPP 项目难以落地。
其二，为后人研究高铁建设领域的 PPP 项目，尤其是投资回报提供参考。高铁建设领域在过去是垄断行业，社会资本甚少涉足，它的成功案例并不多见，我国已落地的大型高铁建造项目也只有杭绍台城际铁路。因此，笔者研究基于高铁建设领域，对它的投资回报进行研究，将会给他人提供参考价值。
其三，为昌九客运专线项目实施提供参考意见。该项目拟采用 PPP 项目模式，它是江西省内首个投资规模巨大的铁路 PPP 项目，目前，项目的实施方案和招标计划等仍然处于研究阶段。本文研究成果可以供其参考。也为其他高铁建设类 PPP 项目实践提供参考。
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第 2 章 PPP 相关概念与理论基础
2.1 PPP 的相关概念
2.1.1 PPP 的定义和分类
一、广义 PPP 和狭义 PPP
PPP 源于欧美，传播到我国后，学者对其译法不一致，如公司伙伴关系、民间开放公共服务、公私合伙制、政府和社会资本合作等等。但是在世界上各国对它的解释也没有一致的共识。且不论中国学者研究中对 PPP 的阐述，先看看主要国际组织对 PPP 的阐述，如表 2.1 所示。
由此可见，主要国际组织对 PPP 的定义不尽相同，但通过对比分析，PPP的定义有两个共同点。一是基于公共产品（基础设施项目）或服务而建立的合作关系，二是公共部门或政府部门和私人（私营）部门共同参与。差异化的概念主要体现在三个方面：一是合作是否贯穿全过程，也就是公共产品或服务的全寿命期；二是强调利用私人资源，资源分配的程度，即突出私人（私营）部门在其中的作用大小；三是是否提出利益回报应根据风险分担的程度进行分配，有无主张权利匹配义务。
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2.2 构建投资回报设计的理论基础和政策
2.2.1 熵权法
一、理论概述
根据热力学第一定律，德国物理学家鲁道夫·克劳修斯提出用熵表示任何一种能量在空间中分布的均匀程度。熵值大则表示能量分布得越均匀，而当一个体系的能量完全均匀分布时，这个系统的熵就达到最大值[30]。而后申农（C.E.Shannon）在 1984 年引入信息学领域，熵权法是一种客观赋权法，利用信息熵可以将杂乱无序的各个评价指标做出重要性排序，信息量越大，不确定性越小，熵也就越小；反之信息量越小，不确定性就越大，熵也越大。其原理是利用信息熵的离散程度，离散程度越大，熵值就越大，能够衡量出该指标在给出的众多评价指标中的重要程度越大。
在 PPP 项目中，影响项目的投资回报因素颇多，利用熵权法给予客观赋权，能够合理的衡量各个指标对投资回报设计方案的贡献，剔除指标体系中作用不大的指标。
层次分析法是一种基于运筹学理论的多目标综合分析的决策方法。这种方法是通过定性的方式设计目标层、准则层、指标层，再与各量化的指标相结合，计算指标在总目标层的权重，以此来判断指标重要程度，进行指标筛选的一种方法。它通常也被称之为 AHP 法。
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第 3 章 高铁及其 PPP 项目发展现状·····················22
3.1 我国高铁建设发展情况......................................22
3.2 高铁建设 PPP 项目.............................23
第 4 章 高铁建设领域 PPP 项目的投资回报设计······································ 34
4.1 基于德尔菲和层次分析法的投资回报影响因素评价...............................34
4.1.1 基于德尔菲法构建影响因素指标结构····································34
4.1.2 基于 AHP 法评估影响因素指标··········································· 35
第 5 章 昌九客专的投资回报分析···························· 49
5.1 昌九客专项目情况.....................................49
5.2 采用 PPP 项目建设的必要性...........................50
第 5 章 昌九客专的投资回报分析
5.1 昌九客专项目情况
昌九客专是国家高铁网“八纵八横”之一京港（台）高速铁路的重要组成部分，建设昌九客专是促进江西融入“一带一路”、 长江经济带和长江中游城市城市群建设等国家战略布局的重要途径。项目它按时速 350 公里标准设计，线路北起九江市九江县，经德安县、共青城市、永修县至南昌市，全长 142.01公里，全线分布庐山站、德安东站、永修东站、昌北机场站、南昌东站 5 个车站。线路运行如图 5.1 所示。估算总额 218.984 亿元。
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第 6 章 结论与展望
6.1 结论
本文针对高铁建设领域的 PPP 项目，对其投资回报设计进行研究。通过对PPP 模式、高铁建设发展的现状、高铁建设类 PPP 项目进行梳理，提出建立投资回报设计方法。具体研究的结论如下：
1.归纳总结了高铁建设领域的 PPP 项目特点。根据高铁建设的发展现状和PPP 模式的运作方式进行梳理，总结了此类项目的特点，对构建项目的投资回报设计方案做铺垫。
2.构建投资回报的影响因素指标结构。依据高铁建设项目的特点，采用 AHP层次分析法评估影响投资回报的指标体系。这对制定投融资方案有参考价值。
3.提出运用熵权法对融资方案的评价。根据熵值的大小，判断融资方案的适用程度，选择适用的高铁建设 PPP 项目的融资方案。
4.研究在“使用者付费+可行性缺口补助”模式下回报方式的选择。5.结合昌九客专项目进行分析，提出采用 PPP 模式适合该项目建设，并提出创新融资方案。
参考文献（略）