1 引言
1.1 选题背景与研究意义
1.1.1 选题背景
我国高铁在实施了引进、消化、吸收、再创新的政策后，技术水平已经赶超了德国、日本等传统铁路设备供应商大国，依靠性价比高、工期短、适应性强等优势与海外各国签订了多份建设合同。而且，我国高铁向全世界展现了我国装备技术综合实力，打造了一张“中国制造”的新名片。这不但说明了我国制造业的自主创新能力，更代表了我国高端科技的发展程度。而且，高铁产业“走出去”输出的是产品、技术和服务的综合体，发展高铁产业能够有效地刺激经济增长，还有利于优化我国出口商品结构，推动我国的货物贸易转向技术贸易和服务贸易。
我国高铁产业发展历史较短，属于我国战略性新兴产业并受到了政府的支持和扶植。一方面，目前我国高铁“走出去”以“政府主导”为主，高铁“走出去”步伐的加快也离不开我国政府的制度安排。如国家给予研发补助，财政补贴等来帮助高铁行业创新，降低生产成本；李克强总理在多次的出国访问中提及我国高铁，成为我国高铁的“超级推销员”；优惠贷款利率，中央和地方政府股权直接参与高铁项目等为高铁“走出去”提供了充足的资金；推动“一带一路”国家战略发展为高铁“走出去”提供了发展机遇。另一方面，我国高铁在“走出去”时还受到了来自东道国政治环境、国际经贸规则等方面的阻碍。由此可见，我国高铁“走出去”与制度因素密不可分，研讨制度因素对我国高铁“走出去”的影响，对我国高铁产业的发展具有重大的现实意义和理论意义。
1.1.2 研究意义
从现实意义上看，高铁属于我国战略性新兴产业，当前我国高铁能够成功“走出去”与政府制度安排密切相关，分析研究制度因素对其的影响对我国扶持发展其他战略性新兴产业提供了一定的借鉴作用。更重要的是，高铁在我国的兴起发展是我国自主创新技术领域的一个重大突破和典型案例，也是我国制造业发展的方向。高铁“走出去”不同于一般的产品和服务出口，它具有极大的外部性，除了能提高交通效率进而带来经济效益外，还具有重要的政治和社会意义，更是我国着眼于将来长久可持续发展的全球布局和国家战略。我国高铁“走出去”能够刺激我国加快调整出口结构，消化国内过剩的产能，丰富应用我国外汇储备投资途径的多样性，而且，借助我国高铁“走出去”将新丝绸之路经济带各沿线国家联通起来，有利于欧亚大陆经济的整合，能为我国在充满挑战的国际环境中建立陆权与海权的战略对冲，稳固我国在国际秩序中的绝对领导地位。所以，科学地认识我国对高铁“走出去”所做出的制度安排，思索制度因素对我国高铁“走出去”产生的影响效应，对推动我国高铁更稳、更好、更快的“走出去”有重要的现实意义。
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1.2 文献综述
1.2.1 关于我国高铁“走出去”的分析研究
当今全球的高铁装备制造国主要有德国、法国、日本、加拿大、中国，而中国高铁具备较强的竞争力。自 2008 年我国首条京津城际高速铁路运营以来，我国高铁无论是在基础建设、装备研发还是在运营里程上都稳居世界前列，多项技术指标排在世界第一位。李继宏（2015）认为我国高铁“走出去”具有明显的成本优势、技术优势和丰富的运营和管理经验，高铁“走出去”的条件己经达到。谢海燕（2015）认为我国高铁“走出去”除了是我国发展的长久战略外，还是我国推进“一带一路”国家战略的重要内容，而且国家领导人在对外访问时曾多次推介我国高铁，政府的行为强大的推动了高铁的出口，促进了我国高铁“走出去”。许宝成（2016）认为我国高铁“走出去”是化解产能过剩的迫切需要，还是完成“一带一路”国家战略的现实需要。
在“走出去”的过程中，我国高铁面临着众多的不确定性因素。袁立（2015）表示我国铁路装备或材料在不同地区面临的态度并不相同，产品市场准入较难，在国内缺乏 PPP 模式参与投资项目的经验，致使到国外建造铁路甚至是高铁更加困难。杨振华，曹四光（2015）指出国际高铁标准被国外垄断致使我国高铁所有装备以及工艺等都必须符合国际标准，在此过程中还需要缴纳昂贵的认证费用，无形中增加了高铁的成本，还容易陷入竞争对手设置技术壁垒陷阱。李继宏（2015）还认为来自东道国的国内环境、劳动力素质和社会习俗会影响也会制约我国高铁“走出去”。
要推动我国高铁大规模“走出去”，学者们有以下建议：张宗言（2016）建议企业要根据当地的文化风俗实施跨文化管理，与当地政府和人民建立良好的交流与互动关系。范亚舟（2014）认为应该建立我们自己的铁路国际标准化体系，并指出争取标准的制定权来使本国利益最大化。高丰（2015）认为应注重谋划高铁“走出去”的策略，明确实施“走出去”策略的方法和路径；国家相关部门可带头领导将涉及到的高铁装备资源、建设资源、金融资源等进行整合，组成“企业联盟”来帮助我国高铁完成国际化市场战略；国家还应增强对高铁“走出去”的战略研究，发挥政府政策的引导作用，帮助高铁“走出去”。张友兵，刘岭等（2016）从国家、行业、企业层面给出了建议。国家方面可创新投融资方式，建立国家智库来加强对有意建设高铁国家的认识，既要了解他们的高铁发展规划情况，还要认识他们的政治、经济、文化、风俗习惯等。行业方面要设立完善的高铁产业体系和技术体系，加快中国高铁标准翻译工作等。企业方面要加强知识产权保护，注重使用海外并购或与国际间合作等策略。
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2 相关概念及理论基础
2.1 相关概念界定
2.1.1 高铁“走出去”所属范畴
目前对高速铁路的概念定义在国际上较为认可的是国际铁路联盟的定义，即新建线路时速超过 250 公里、既有线提速时时速超过 200 公里的铁路。在此概念的基础上，我国定义的高速铁路概念略是有不同。我国的高速铁路目前一直是降速运营，即开通初期按照低于设计标准的速度开通运营。如京沪高铁开通初期按照时速 300 公里来运营但其设计时速为 350 公里；而对于开通初期按照时速 250 公里运营的高铁其设计时速可达 300 公里，按照时速 200 公里运营的设计时速可达 250 公里。因此，我国《铁路安全管理条例》明确地把高铁定义为：设计开行时速 250 公里以上（含预留），并且初期运营时速 200 公里以上的客运列车专线铁路（客运专线）。这意味着新建铁路在开通初期按照时速 200 公里运营，远期可提速到 250 公里时速的在中国也称为高铁。
据 2004 年我国商务部和国家统计局公布的《对外直接投资统计制度》，对外直接投资（ODI）是指国内投资者以有形资产（包括现金、实物等）、无形资产的形式在国外及港澳台地区设立、购买国（境）外企业，并以控制该企业的经营管理权为核心的经济活动。高铁“走出去”实质上是中国的对外直接投资，它不仅包括高铁设备的出口，还包括高铁企业在海外建工厂、高铁研发中心的跨国经营行为。为了方便量化，文中涉及的我国高铁出口额数据将采用联合国贸易数据库我国向世界出口的第86章的数据来代替，第 86 章包括的内容有：铁道及电车道机车、车辆及其零件；铁道及电车道轨道固定装置及其零件、附件；各种机械（包括电动机械）交通信号设备。
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2.2 理论基础
2.2.1 制度经济学理论
有关制度经济学的研究直到凯恩斯主义无法合理地解释资本主义社会存在的“滞胀”问题才掀起来。亚当·斯密为代表的古典政治经济理论体系崩溃后出现了马克思制度理论和新制度经济学两大分支。马克思制度理论认为生产关系和经济制度是一国上层建筑的基础，该理论框架是从生产制度出发阐释经济制度，进而衍生出位于特定经济基础之上的政治、法律、文化等社会制度，通过论证它们之间的内在联系把整个制度组成了一个有机体。新制度经济学理论发展较慢，最初由威廉姆森提出来，后来在 20 世纪 30 年代科斯发表《企业的性质》一文才得到发展，直到 60 年代新制度经济学才逐渐有了轮廓。新制度经济学涵盖的内容有很多，最主要还是以科斯的交易费用一产权理论和诺斯的制度变迁理论为主。
诺斯研究的制度与经济增长的关系是与 ODI 联系最为紧密的分析框架。研究中涉及到了经济、政治和社会因素等众多制度因素，而这些制度被诺斯分为了正式规则和非正式规则，前者包括宪法、法律以及产权安排、各种正式的社会性组织等，后者有宗教信仰、禁忌、习俗、传统道德和行为准则等。在分析研究中，诺斯指出制度所包含的内容将伴随着经济的发展和专业化程度的提高以及经济体彼此关系的加强而产生变化，而且正式规则将会起到多且大的作用。就制度与经济发展的关系而言，诺斯认为制度对经济的发展有决定性作用。从研究角度方面来看，诺斯与众多研究学者均使用制度的供与求或者制度是否均衡来解释制度的变迁原因，一致认为国家和意识形态在制度供求中起着重要作用，进而提出了“诺斯悖论”和意识形态理论。
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3 我国高铁“走出去”的发展现状及制度变迁..................12
3.1 我国高铁“走出去”的发展现状.............12
3.1.1 竞争优势凸显，出口项目增加...............12
3.1.2 出口多集中在发展中国家....................13
4 制度因素影响高铁“走出去”的理论机制分析.....................20
4.1 政府的激励影响所有权优势.........................20
4.1.1 政府的支持形成企业技术优势...................20
4.1.2 政策的引导和倾斜形成企业人才优势............21
5 制度因素影响高铁“走出去”的实证检验................24
5.1 变量选取与模型构建...................24
5.1.1 变量选取及研究假设.................24
5.1.2 数据来源及描述统计...........................25
5 制度因素影响高铁“走出去”的实证检验
5.1 变量选取与模型构建
5.1.1 变量选取及研究假设
根据前文的分析可知，经济制度从不同途径和渠道直接地或间接地影响了高铁企业对外直接投资的三大优势，进而影响企业的决策和国际化战略。以上一节的理论分析框架为指导，结合经济制度具体数据的可获得性，本文选用了 4 个经济指标来量化表示主要的经济制度因素，分别为政府的激励、国家信贷的支持、金融市场化程度、减轻企业对外税费负担，运用这 4 个经济指标来检验我国经济制度对我国高铁“走出去”的影响。
（1）政府的激励（G）
在我国高铁“走出去”的过程中，政府的激励这只“有形的手”发挥着重要的作用。政府运用大量资金不断优化高铁“走出去”的条件和国内制度环境，以财政拨款、补贴等措施鼓励高铁企业进行技术创新，提升了企业的核心竞争力和国际经营水平，这直接反映了政府参与经济活动的程度。另外，政府还积极为高铁“走出去”铺设道路，在与其他国家交流时推荐中国高铁，展开了“高铁外交”，还与有些国家签订合作备忘录，实施“以高铁换能源”的策略等，可见政府的激励推动高铁企业对外投资方面具有比较重要的地位和作用。
假设 1：政府的激励与我国高铁“走出去”呈正相关
（2）国家信贷的支持（N）
从高铁的研发到高铁海外投标、建设都需要大量的资金来支撑，为了缓解资金缺口，国家积极给予信贷支持，进出口银行还提供了出口信贷里的买方信贷来帮助高铁“走出去”。本论文将使用中国金融机构本外币贷款额的增长率来评估对我国高铁“走出去”产生影响的大小。金融机构本外币的贷款额增长率越高，说明国家的信贷政策对企业的扶植程度越高，企业的融资能力越强，“走出去”的可能性越大。
假设 2：国家信贷的支持与我国高铁“走出去”呈正相关。
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6 完善我国高铁“走出去”的相关经济制度建设的建议
6.1 继续加大金融支持力度
高铁建设投资金额巨大，在一般情况下东道国难以独自承担建设高铁的所有费用，在合作时会要求承建国为该项目提供资金支持或者应允带资承建，因此帮助高铁企业解决资金困难是促进高铁企业“走出去”的一项重要举措。我们要进一步提供国家信贷方面的支持，不断深化金融市场化程度，构建成熟的金融体系，莫让资金短缺成为高铁企业“走出去”的障碍。一方面，高铁企业除了可以向国内商业银行或政策性银行借款融资，或者向亚洲开发银行、亚投行等国际金融机构获取低息贷款外，还可以选择和东道国进行金融合作来取得资金，如在东道国发行债券。另一方面，政府要继续加大金融市场化的开放程度。如准许金融机构设立与高铁相关的金融产品，改善融资风险分担机制，构建并打造方便快捷的融资平台来让更多的社会资本去参与高铁“走出去”项目，还可以积极推广 PPP 模式（政府和社会资本合作），这些都能够通过市场的力量拓宽企业的资金来源。另外，假如我国高铁都使用提供融资或带资的方式实施“走出去”，那资金的压力会使我国高铁企业陷入经营困境。所以，高铁企业在“走出去”时要针对东道国的实际情况，灵活地使用 BT、BOT、BOOT 等融资方式，来保障高铁建设资金的供给、回笼，最终实现盈利。
我国高铁虽然在运营里程、基础建设、装备研发上具有国际竞争力，但面对其他国家激烈的竞争，我国高铁须始终保持技术领先的优势地位。这就需要高铁企业始终树立危机感，增强对关键技术和核心零部件的研发及创新能力，使其保持或者能超越当前的国际先进水平。除了企业自身的努力，我国政府可以实施以高铁项目为主的优惠政策来帮助企业减少生产成本，提升国际竞争力。如采用新产品开发补贴、技术研发补助、减免企业税收等财政支持手段，实施技术收入免税等措施，还可以扩大对高铁产业的税收优惠的范围，加大出口退税力度等。同时，政府也要注意适时地调整税收优惠政策，对于在市场上已经成熟的项目，不能一成不变地让企业享受优惠，否则会造成企业因过度依赖优惠政策而失去创新动力，丧失发展优势。
参考文献（略）