第 1 章 引言
1.1 研究背景和研究意义
当今全球经济已经从 2008 年的经济危机中复苏，2017 年首次出现大范围向好的局面。目前以美国为代表的经济为海洋导向型，主要通过海上经济贸易开展经济活动。世界最大的经济体是三大海湾区，纽约、东京、洛杉矶都是临海城市。中国自古以来陆地广袤，经济一直以来都是陆地导向型。明朝时期，我国实行海禁，海路不通。计划经济时代依靠自己的力量建设以重工业为基础的国民经济体系，形成了完备的重工业体系。改革开放以来，我国沿海城市开放获得了飞速的发展，但是内陆交通不便，经济发展受阻，形成了东西区域的较大差距。2000 年国家提出的振兴西部战略有利于西部城市的发展，缩小东中西部经济发展的差距。西部区域的繁荣发展也会有力的支持“一带一路”政策的实施。
铁路作为交通纽带，联通了不同区域，使资源在各个区域内实现集聚与扩散，促进了区域交流与发展。本文在“一带一路”的宏观政策背景下，以陇海兰新铁路沿线城市为对象，研究铁路基础设施与城市金融机构贷款之间的辩证关系，对基础设施的发展建设和城市融资都具有重要意义。
（1）铁路基础设施资金投入规模大、建设周期长，对社会经济影响十分深远。本文从铁路设施角度，为基础设施的外溢效应提供了经济学分析框架。本文从陇海兰新铁路线的外溢效应和融资效应进行描述，利用空间面板模型对铁路设施与金融机构贷款之间的关系进行研究，扩宽了研究视野。
（2）地区经济发展不平衡一直是中国社会经济发展的桎梏。中国经济呈现从东到西、从东南沿海到西北内陆的阶梯式发展现状。东部区域经济发达，各种资源集聚于此。然而中西部区域虽然自然资源丰富，但是经济繁荣程度大大落后于东部。陇海兰新线东部起点为连云港，向西到乌鲁木齐，横跨东中西部。本文对于研究在“一带一路”实施过程中如何繁荣地区经济，实现经济协调发展具有重要意义。
（3）有利于增加对丝绸之路的认识，为政府制定政策和实施方针战略提供了理论支持，有利于更好的落实“一带一路”政策，实现经济发展。同时对促进中亚、西亚及东亚的交流与互动、实现共同发展共同繁荣、增进理解信任都有长远的利益。
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1.2 研究思路及框架
文章一共分为七个部分：
第一章为引言，介绍了文章的研究背景及研究意义，文章的研究思路和创新点与不足。
第二章为文献综述，共两个部分，一是关于交通基础设施溢出效应的文献综述，二是关于地区社会融资规模的文献综述。
第三章为陇海兰新线的建设和相关经济效应。本节首先总结了陇海兰新沿线城市目前的运输能力，之后具体研究了陇海兰新沿线城市的外溢效应和融资效应。
第四章为陇海兰新沿线城市融资效应的案例分析。本节主要以郑州和乌鲁木齐两个城市为切入点，详细分析了铁路基础设施的融资效应。
第五章为实证回归，通过构建空间权重矩阵，使用空间自回归模型进行分析，计算出了回归的直接效应、间接效应和总效应，并对估计结果进行了总结。
第六章为研究结论和政策建议。
论文的主要框架如下：
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第 2 章 文献综述
2.1 交通基础设施的经济效应
对于基础设施的经济效应，已有的研究成果主要有两个，一是溢出效应，二是门限效应。其中，溢出效应即有正向也有负向。本文主要从以上两个效应来进行解读。
2.1.1 空间溢出效应
传统经济学对于基础设施外溢效应主要有两方面的解释。一是 Ohlin（1993）为代表的国际资源禀赋差异论，二是 Marshall（1890）的收益溢出效应为特征的外部性理论。这两种理论主要是对交通基础设施对经济主体的成本及利润影响进行研究，可以分为运输成本和资源禀赋传导两方面。
运输成本方面，Banister，Berechman（2000）对交通成本在资源优化配置中的作用表示怀疑。类似的，Melo（2009）也认为交通成本对资源配置的影响不显著。
从实证方面看，存在着大量的文献认为交通对经济集聚现象影响显著。Limao 等（2001）通过对美国州级数据的研究，认为交通对资源配置有积极作用。Graham（2003）基于世界上 17 个主要铁路城市数据，证实了铁路与经济集聚之间的正相关关系[6]。Daniel（2007）利用跨国企业数据，也得出相同的结论。同时，Venables（2007）认为交通基础设施与集聚现象有显著关系。
从国内看，董晓霞等（2006），林理升，王晔倩（2006）认为种植业和人力资源的流动都受到交通的影响。符淼（2009）证明了交通是经济集聚的重要影响因素。王任飞、王进杰（2007）基于 VAR 证实了基础设施对经济发展的正向溢出效应。王伯礼、张小雷（2010）基于 DSGE 方法的得出结论：市级交通对经济的贡献正在逐步加强。刘育红（2012）、宋英杰（2013）都认为我国交通基础设施对经济的集聚效应呈现从东部到西部阶梯式的递减作用。曲创、李曦荫（2015）则认为交通基础设施依然阻碍着西部地区的经济繁荣[16]。李逢岳（2013）认为交通基础设施的空间溢出效应是动态变化的并且得出了效应的衰减速度较快的结论。
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2.2 地区社会融资规模
地区社会融资规模体现了地区金融体系对实业的支持力度，是我国进行监管的重要指标。它不仅反映了实体经济从金融体系中获得的金融资源，还映射了我国资金的走向和构架。目前已有的文献很多都是关于整个社会的融资规模，地区级别的研究较少。本文主要从地区社会融资规模和地区社会融资模式两个角度对目前的文献进行梳理总结。
2.2.1 地区社会融资规模的研究
首先是地区社会融资规模对当地经济的影响方面。盛松成（2014）、张原、王珍珍、陈玉菲（2014）认为地区社会融资规模反映了金融体系对实体经济的支持力度，盛松成还认为通过加强金融和经济之间的良好互动，可以减小地区经济发展差异。张龙，陈翅，武政委（2014）以新疆阿克苏地区为例，通过实证研究发现社会融资规模的发展对当地经济具有明显的促进作用。曹富明（2014）利用山西晋城的融资数据，认为与区域融资规模相比，非信贷融资更容易得到当地政府的认可。
其次，由于本文研究的是地区及城市级别的融资，笔者认为，另一个细分角度是从城市政府级别出发，研究政府的融资。Krane（2004）认为城市的税收包括基于来源的税收和基于居民的税收，有效的城市财政是对以上两者的混合并使得城市公司和城市居民的利润最大化。其中对企业征收的税来自于基于来源的税收，在企业成立初期对其征税，相当于对非城市居民征税，征税阻力较小，但是会对城市的经济发展造成消极影响。但是由此造成的企业利润的下降会由政府对企业提供的社会及城市服务所补偿。否则，基于来源的税收就会无效率。还有学者（Chernick & Reschovsky, 2001）认为当一个城市对企业征收的税额高于其他城市时，会导致企业离开这座城市。Oates(1999)利用 1960-1989 数据发现，
1979 年税制改革后，匹兹堡的房屋建筑价值上升了，上升的额度正好可以弥补之前的下降。从而进一步得出了以下结论：城市政府可以利用对企业利润、成本的直接税代替土地税。
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3.1 陇海兰新沿线城市运输能力现状 ......................... 10
3.2 陇海兰新线的外溢效应 ..................... 15
第 4 章 陇海兰新沿线城市融资效应的案例分析 ...................... 24
4.1 郑州与乌鲁木齐的融资效应分析 ........................ 24
4.1.1 郑州铁路基础设施的融资效应 ...................... 24
4.1.2 乌鲁木齐铁路基础设施的融资效应 ......................... 24
第 5 章 陇海兰新沿线城市融资效应的空间分析 .......... 35
5.1 变量的选择 .................... 35
5.2 融资效应的空间分析 ................... 37
第 5 章 陇海兰新沿线城市融资效应的空间分析
5.1 变量的选择
由于数据的可获得性的限制，本文选取陇海兰新线沿线 13 个城市的数据进行分析，分别是连云港、徐州、宿州、开封、洛阳、西安、天水、兰州、武威、金昌、张掖、嘉峪关以及乌鲁木齐。具体的变量同第 4 章。
陇海兰新铁路沿线城市的城市贷款融资、劳动力供给、财政支出、经济增长、铁路货运量、铁路客运量的特征如表 5.1 所示。各个指标在东中西部的差距较大。第一、均值。城市贷款融资中，西部地区均值最大，东部次之，中部最少。这与我国大发展战略和国家的支持力度相关。劳动能力供给、财政支出、经济增长方面呈现从东向西逐渐递减的趋势。尤其是经济增长指标，东部区域达到 1797.41 亿元，而西部区域只有 766.18亿元，东部是西部的 2.5 倍。就铁路货运量和铁路客运量而言，东部最多，中部次之，西部最少，其中铁路货运量最高者为最低者的五倍。第二、标准差。其中，东部地区铁路货运量的标准差最大，其次为西部地区的金融机构贷款融资，再次为西部地区的铁路货运量。方差最小的是中部地区的劳动力供给，其次是东部地区的劳动力供给，再次为西部地区的劳动力供给。说明在 2003 年-2014 年，我国劳动力供给波动趋势较小。第三、各个指标的最大值一般都在东部地区。最小值都在西部地区。
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第 6 章 研究结论和政策建议
经过前文对陇海兰新沿线城市的案例分析和空间回归分析，本文可以得到的结论如下：
（1）“陇海兰新铁路经济带”上，东、中、西差异明显，尤其是经济发展水平上东、中、西部差异较大。总体来看，均值最高者均落在东部地区，最低者大多位于西部地区，其中，西部地区由于“一带一路”的建设，金融机构贷款均值最高，其余指标呈现从东向西依次递减的趋势。中部地区的劳动力供给最为稳定，铁路基础设施方面，东部资源最多，中部次之，西部最少。
（2）“陇海兰新铁路经济带”的金融机构贷款模式还是劳动促进型，铁路基础设施会对金融机构贷款量起到一定的促进作用，但是作用微小，需要我国当局采取一定的刺激政策加快其发展。但是在“一带一路”的不断深化发展下，铁路基础设施对地区融资的影响将日渐明显。目前，我国东部区域的基础设施已经较为完善，但是中西部区域的基础设施还稍显落后。但是要实现我国的经济腾飞，西部地区必须发展。西部地区铁路设施的发展不仅可以促进地区融资的顺畅，还可以完善整个运输体系。
（3）“陇海兰新铁路经济带”上，劳动力、政府财政支出、GDP、铁路货运量和铁路客运量对本地的金融机构贷款均存在正向溢出效应。其中，铁路货运量增加一个单位的投入，金融机构贷款增加 0.016 个单位，铁路客运量增加一个单位的投入，金融机构贷款增加 0.024 个单位。正向的空间溢出效应不仅有利于融资的畅通，对协调整个陇海兰新经济带的发展也有促进作用。
参考文献（略）