第一章 绪论
第一节 研究背景及研究意义
一、研究背景
（一）城市群的战略主体地位日益突显
21 世纪以来，世界经济不断发展，政治逐渐稳定，城市群逐渐成为社会发展的新要素，也是国家竞争力的主要部分，根据《国家新型城镇化规划（2014-2020）》，在推进国家新型城镇化建设的过程中，城市群具有十分重要的地位，各个国家也将城市群作为新的经济增长极。“一带一路”建设不断发展，城镇化和工业化发展的水平也在逐渐提高，如今，城市群的地位越来越突出，既是旅游客源地，也是旅游目的地，在旅游城市群建设中发挥着独特的优势，同时也是提高旅游经济的关键因素，有利于推动旅游经济的结构优化和整体发展。2017 年 1 月 20 日，中国北部湾城市群揭牌成立，并被指定为国家级城市群，该城市群的资源条件良好，有望成为下一个―珠三角‖。―一湾双轴，一核两极‖是北部湾城市群的发展框架，南宁、湛江、海口是城市群发展的核心，北海、钦州、防城港、湛江、茂名、阳江属于城镇型发展城市，这也是城市群经济发展的重要轴线，海口、湛江以及北海等城市环绕北部湾城市群，是具有较大发展潜力的沿海城市。在不断的发展过程中，北部湾城市群会逐渐成为与其他城市群具有紧密联系的巨型城市群，成为我国与西南亚、东南亚国家交流来往的重要桥梁，成为南部城市发展交往的重要枢纽。
（二）中国已经进入高铁经济时代
在世界高铁发展史中，我国高铁建设起步较晚，但发展较快。2010 年是高铁建设年，沪宁高铁等多条铁路的开通，打开了全国范围高铁开通的―血脉‖，同年底，我国成为高铁运行里程最长、速度最快、技术最全、规模最大的国家。2014年，兰新高铁建成通车，是中国第一条穿越沙漠的高铁。2018 年，我国制订《中长期铁路网规划（2008 年调整）》，并成功建设并运营“四横四纵”铁路网，即将迎来《中长期铁路网规划（2016-2030 年）》―八横八纵‖铁路网建设，到那时，中国铁路网的建设将突破 200000 公里，达到 20.4 万公里，其中，7.2 万公里是高速铁路网，1.7 万公里是城际高铁，用来连接城市内部城市。2020 年，我国铁路营业的总里程达到 14.6 万公里，其中高速铁路达到 3.9 万公里。高速铁路的不断发展和完善，给旅游等行业带来了极大的便利，高铁正影响着全国经济版图的变化发展。
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第二节 国内外研究进展
一、交通对旅游业发展的影响
（一）国外研究现状
在对交通与旅游业发展关系进行研究的过程中，国外早于我国，并且发展较为成熟。从 20 世纪初开始，经过几十年的发展，思想较为成熟。Change（2001）将研究重点放在韩国 NW-SW 通道上，基于网络模型，对该地交通进行实证研究，对多种交通方式的竞争力进行分析的基础上验证了该通道的有效性[1]。Li 和Shum（2001）利用可达性模型，分析交通的改变对城市发展带来的不同影响，得到交通区域空间格局的发展对站点较近的城市具有较大的积极影响作用的结论[2]。Woog（2015）对加拿大开通的高速公路进行详细研究，采用问卷调查的方式，研究交通与游客出行方式的变化，认为游客在对旅游目的地进行选择的时候，更倾向于交通比较便利的地方[3]。Ioncica（2016）将高速铁路与航空运输、公路运输对环境带来的污染进行分析的基础上，得出高速铁路对自然环境的负面影响最小，还不会导致旅游业发展质量下降，最终促进区域旅游可持续发展的结论[4]。Bojana 和 Noel（2018）对有关文献进行整理分析，研究了澳大利亚的航空运输与旅游业发展间的关系，并得出交通与旅游间具有紧密联系的结论[5]。Noam（2018）认为交通的不断发展会带来旅游客流量的增加，提高旅游强度，因此对欧洲城市规划中的交通建设与旅游之间的关系进行了实证分析，该实证结论对研究欧洲城市交通发展与旅游业进步关系具有典型的代表意义 [6]。Shaker 等（2020）巴基斯坦的阿尤比亚国家公园为例，研究了交通网络的变化对该保护区带来的影响，认为交通的优化完善有利于促进保护区可持续发展[7]。
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第二章 相关概念与理论基础
第一节 相关概念
一、高铁旅游“流空间”效应
上个世纪 70 年代的 ICTs 革命中，首次出现流空间的概念，该理念经过学者不断的研究，90 年代在全球建构，后来，卡斯泰尔基于社会学的角度，对流空间的概念进行了深入的研究，将流空间定义为一种物质组织，而且是由社会实践来的组织，是通过流动而运作的共享时间，同时也是一种信息交流和物质移动，可以从时间层面实现信息交流，从距离层面实现物质移动。顾名思义，作为一种空间理念，流空间是以动态的形式存在的，高铁旅游―流空间‖是在高铁开通之后，旅游信息和旅游活动出现瞬时性和流动性的变化，随着交通设施的完善和留空间中的信息流地位越来越明显，瞬时空间也越来越凸显，旅游者可以在较短时间内从旅游客源地到达目的地，同时还促进了信息、物质、资金、能量和文化等旅游子流的集合和传播。本研究将―流空间‖概念带入高铁与旅游经济中，借用该效应解释高铁对北部湾城市群带来的空间和经济变化。
二、旅游吸引力
旅游吸引力的构成是比较复杂的，当前我国学术界对旅游吸引力的概念还没有明确的界定，各学派的观点存在差异[42]，但主流观点认为，旅游吸引力是指可以激发游客出游动机和产生出行活动、刺激旅游消费等在内的一切复杂系统，是促进旅游动机转化为旅游行为的关键组成部分。在所有的要素中，旅游资源环境、旅游目的地的经济发展实力、旅游地的服务水平、游客对目的地的满意度、旅游城市间的交通便利性、旅游城市环境的好坏等旅游要素与该城市的旅游吸引力之间具有正向相关关系。其中，旅游资源是构成旅游活动的基础，没有引人的旅游资源，也就无法吸引旅游者，旅游资源可以说是旅游吸引力最主要的要素，同时也是引发旅游者产生旅游动机的关键。一个城市的吸引力越大，就越能引起旅游者的关注，出行的意愿也更明显。在实际旅游活动中，旅游吸引力涉及旅游者在旅游过程中六大要素中的方方面面，对旅游者的决策、区域旅游空间结构布局等具有十分重要的影响。旅游吸引力在旅游规划、区域旅游空间布局等方面具有十分广泛的应用，将旅游吸引力应用到高铁旅游研究中，可以帮助该城市相关部门更好地了解旅游经济发展能力，提高高铁旅游经济研究的有效性。
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第二节 理论基础
一、可达性理论
可达性理论可以适用于各个领域，经济、地理、旅游以及区域规划等方面，都可以通过可达性理论解释相关原理，由于使用范围较广、内容较丰富，目前该理论还未形成统一的定论。早期，有学者将可达性定义为个体从这个地方到达另一个地方，在这个过程中，个体使用的交通工具不同，两地间到达的便捷程度也不同；后来，随着交通的不断发展和完善，学者又将可达性定义为地域与地域之间的可接近程度，不仅包括时间上的可接近性，也包括空间上的可接近性。再后来，越来越多的学者对可达性理论进行研究和完善，将不同节点或区域之间的相互作用能力也纳入到可达性理论范围内，进而丰富了可达性理论的内涵[44-47]。近年来，该理论得到不断的研究和发展，其测度方式也越来越丰富，增加了地区间的最短距离、路网密度等测度指标。
二、增长极理论
法国经济学家佩鲁首先提出增长极的概念，该学者基于抽象经济，从空间的角度进行拓展得出该理论，他认为，增长极的出现是有规律的，而且还具有一定的层次性，并不是一起出现在某一区域，当经济不断发展，空间不断扩大，达到上限时，增长极会出现在优势比较明显的地方，待增长极出现之后，会在不同媒介的影响下得以扩散，从而将影响扩大到整个区域，但对不同的节点来说，影响作用也会存在不同[48]。
一般来说，能成为旅游增长极大多是旅游资源丰富、交通比较发达的大中型城市，大城市的区位优势和景区可进入性强使其比其他城市更有发展优势[49-52]，吸引周边资源向增长极或增长点集聚，然后利用扩散效应促进整个区域的旅游经济增长。但从另一角度来说，当地区增长极的优势显著高于周边目的地，两者之间差距悬殊的情况下，其他的旅游要素也会被增长极地区吸引过来，这时候，其他地方的发展就会受到阻碍，这种极化效应会造成地区差异加大，进而出现两个地方旅游发展不平衡的情况。所以，在旅游中使用增长极理论，应该避免极化效应的出现，发挥扩散效应的优势。
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第三章 高铁对北部湾城市群交通可达性的影响 ......................................... 18
第一节 北部湾城市群高铁建设现状分析 .......................................... 18
第二节 指标选取 ............................................ 20
第四章 高铁对北部湾城市群旅游经济吸引力的影响 .................................... 29
第一节 研究模型 .......................................... 29
一、GAM 模型 ............................................................ 29
二、旅游吸引力模型 ............................................. 31
第五章 高铁对北部湾城市群旅游经济空间联系的影响 .................................... 44
第一节 高铁开通前后北部湾城市群旅游经济联系强度的变化 ............................. 44
一、旅游经济联系强度模型 ................... 44
二、指标选取及数据来源 ...................................... 44
第六章 高铁网背景下北部湾城市群旅游经济空间结构优化及发展对策
一、明确城市旅游经济发展定位，优化旅游经济空间布局
北部湾城市群应该依靠其独特的地理位置，提高服务质量，做好西南、华南和中南的旅游针对性旅游产品，建设蓝色海洋旅游带和彩色民族风情旅游带，并延长旅游产业链，做好城市群总体定位工作。北部湾城市群中，三个省区间的外部交通网络还未完善，内部高铁建设较为完善，因此，相比省区内部，省区间的旅游要素流动较小。广西北部湾城市群与广东北部湾城市群之间的交流，玉林市要比南宁市更加频繁，这主要与其地理位置有关，尽管玉林市交通可达性、旅游经济各项指标等在高铁开通后的变化幅度较小，但作为广西、广东交流的重要中转地，其在高铁开通前后都发挥着巨大的作用，所以，要充分挖掘玉林市旅游资源内涵，发挥旅游优势，延长游客在目的地的活动时间，打造玉林品牌。海口市在海南省地位优越，不仅是省会城市，还是东西部城市交流的重要关口，因此，海口市应该建立完善的旅游咨询服务平台，及时发放其他城市的旅游资讯，提供旅游一条龙服务，扩大其他城市的知名度。
同时，各城市在发展旅游业的时候，要充分利用好大数据，为游客提供更加便利和完善的旅游出行服务，还可以根据游客的出游动机、旅游行为等，了解游客出行爱好，并结合市场信息，及时掌握旅游市场变化，调整旅游发展策略。大数据不仅可以为旅游企业提供市场信息，还可以帮助企业做好景区的管理，测算景区承载力，对客流量进行实时的监控，并对游客进行及时的疏导，确保景区的良性发展，保障游客的出游安全。通过对各城市大数据的分析，可以了解城市旅游发展情况，进而优化城市旅游发展布局，实现旅游经济空间布局的合理调整。另外，游客可以根据自己的需求，选择相应的服务，节约成本，提高效率，提供顾客体验感和满意度。
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第七章 结论
第一节 主要结论
在前人研究的基础上，本研究结合实际分析数据，以北部湾城市群在高铁开通前后的旅游经济空间变化为主要研究对象，采用定性与定量相结合的研究方法，对城市交通可达性、旅游经济发展潜力、旅游经济吸引力、旅游经济联系总量及经济联系隶属度等进行全面的分析，得出以下的主要结论；
（1）整理分析国内外文献，阐述可达性、旅游流空间效应、旅游经济联系等相关概念和理论，基于 GAM 模型，说明北部湾城市群高铁开通前后在可达性及旅游经济潜力、吸引力及联系等方面的变化，证实了高铁的开通对北部湾城市群的旅游经济发展确实具有促进作用。
（2）通过对可达性指标分析发现，城市可达性提高，可达性系数＜1 的城市增多，大多高于城市总体水平。省区总体变化与内部变化存在一定的差异，并且，无论是高铁开通前还是开通后，广西、广东的城市可进入性大多高于海南省各城市，这也与海南的地理位置和交通完善程度有关。
（3）基于 GAM 模型，通过旅游经济潜力指标和旅游吸引力指标可以得知，交通与旅游经济在一定程度上具有相关性，高铁的开通确实会对经济产生积极的作用。各省区经济较为发达、旅游资源较丰富的地区，旅游经济发展潜力和旅游吸引力的增长率高于均值，并表现出集聚和扩散效应，旅游经济的变化还与区域城市与核心城市间的距离有关。
（4）高铁开通后，北部湾城市群旅游经济联系强度、总量和隶属度均发生变化，城市间联系更加密切，从总体来看，海南省与广西、广东旅游要素流动程度较低，但从内部来看，城市间联系程度极大增强，城市间旅游经济发展也越来越平衡。
（5）高铁时代和城市群集群发展背景下，结合分析结果，对北部湾城市群旅游业发展提出相关建议。完善城市群交通网络，做好内外部交通的衔接，强化核心城市引领作用，整合城市资源，加强深度合作，开发新产品、建立新形象，提高旅游协调发展水平，最终实现城市群集群发展目标。
参考文献（略）