第一章 道路交通事故赔偿责任认定的现状与问题
第一节 立法现状与问题
一 立法现状
(一) 《民法通则》 《民法通则》是我国民事法律法规的重要渊源，其第一百二十三条之规定可视作道交事故损害赔偿责任主体之民法渊源。根据该条之规定，交通事故损害之赔偿责任主体为“作业人”，但是对于“作业人”如何解释并没有规定。部分专家针对交通事故的情况，将之定义为“支配肇事车辆并从中获益者”，这一解释涵盖了支配运行及获取利益两项标准，但也仅仅是学理解释的一种，并没有在立法上得到认定。在具体案件中，如何确定责任主体还有待于道路交通相关立法之具体规定。
(二) 《道路交通安全法》
在我国现行《道路交通安全法》出台实施之前，对于交通肇事案件之损害责任赔偿主体，包括责任大小和分配等等，我国并没有明确的法律条文作出规定。在现实的审判实践中，法官通常按照当时的《道路交通事故处理办法》进行判断和认定。该办法第三十一条确定车辆肇事案件之赔偿责任主体应当为“交通事故责任者”。如果肇事之责任者暂时没有能力偿付时，根据该办法之规定，应由肇事司机所在单位或车辆之所有权人负责垫付。不过，如果肇事司机是在履行职务过程中发生的车祸事故，需要担负肇事责任的，应当由司机所在单位或车辆之所有权人直接担负赔偿之责任；单位或所有权人履行对受害者之赔偿责任后，可以向肇事司机追偿全部或部分赔偿费用。由此可见，该办法只是对事故责任进行了笼统的规定，并没有采用运行支配和运行利益这样的具体认定标准，事故之赔偿责任主体在法律意义上其实并不明确。此外，随着社会的发展，机动车辆数量持续飙升，该办法中的垫付责任和“不纯正连带责任”越来越无法适应日益纷繁复杂之道路交通事故情况，既阻碍了案件审判，也妨害了社会公正。也就是说，该办法已然与社会现实脱节，滞后于社会发展。我国现行道交法实施后，该办法于 2004 年 5 月 1 日自动废止，成为历史。
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第二节 司法状况与问题
一 司法状况
机动车的生产量和销售量日益增加，驾驶机动车出行已经成为人们的主要交通方式。然而，由于道路设施、交通管理、交通安全意识等方面原因，机动车交通事故案件不断增加。机动车交通事故案件的发生，给受害人带来巨大的经济、精神损失。机动车交通事故案件的处理，既要保障当事人的权利，又要兼顾交通运输业的持续、健康发展。
案例一：陈某与某运输公司订立《代理客车经营合同》。双方当事人约定，运输公司代为缴纳规费，代为办理各种营运手续、运输保险等，而车辆驾驶人陈某每月按时向公司交纳管理费。后陈某雇佣司机崔某驾驶该车从事营运活动，崔某驾驶该车时造成交通事故撞伤行人，崔某逃逸。
案例二：曹某购买常某的货车，但是未办理车辆过户手续，曹某雇佣司机朱某驾驶该车为一农药厂家做产品宣传。后朱某驾驶车辆发生交通事故造成行人死亡，交警认定朱某负事故全责。
案例三：刘某是一事业单位的合同制司机，平时单位车辆及车钥匙由刘某控制。刘某未经单位同意擅自驾驶公车外出办理个人事务，在驾驶过程中发生交通事故，将行人方某撞伤。后交警出具事故认定书，刘某承担事故全部责任，方某无责任。
二 存在问题
案例一的争议焦点是：陈某与运输公司之间是否为挂靠关系、二者是否应当承担连带赔偿责任。关于第一个焦点，肇事车辆拥有的线路经营权、进站管理权都属于运输公司，陈某接受运输公司的管理并向运输公司交纳代理费、交通规费等，二者之间不是单纯的有偿服务合同，实质上是管理与被管理的挂靠关系。关于第二个焦点，陈某和运输公司之间为挂靠关系，二者应当承担连带赔偿责任；从是否有过错分析，运输公司应当按照合同约定和章程规定，严格履行管理职责，避免和减少代理经营的风险，但运输公司怠于承担起义务，未有效监督代理车辆的运营状况、车辆是否安全运营、转让，存在明显的管理不当和失责，应当承担连带赔偿责任。
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第二章 道路交通事故赔偿责任主体认定标准的理论争鸣
第一节 道路交通事故赔偿责任主体认定标准的理论学说
正如上文所述，我国有关交通事故损害赔偿的法律渊源主要包括民法通则、道交法、侵权法和交强险条例和有关司法解释。这些法律法规和司法解释在理论学界主要体现为一元说、二元说等，下文将对这些学术理论进行详细阐述。
一 一元说
（一） 风险开启论
该理论认为，法律应当将危险责任作为独立之归责原则。因为：在危险责任中，特定人或者是危险物之占有、使用、管理者，或者是从事着危险经营活动，其所控制的物品或从事的活动本身就是对不特定他人人身财产的一种威胁，存在很大的危险性。因此，作为风险之引发者或制造者，如果发生特定危险事故，那么应当由其来就所造成的损害担负赔偿责任，这是理所应当的。交通事故也应当适用这一理论，因为汽车驾驶本身就是一种危险活动。日本法学家石田攘认为，如下事实毋庸置疑：从客观上来讲，汽车本身具有对他人人身财产造成损害之危险。从这个意义上讲，一切“参与实现汽车危险性的人”均应当对车祸所造成的损害担负无过错之赔偿责任。
（二） 危险控制论
该理论认为，谁负有控制危险之义务，谁能够减少危险，谁就应当承担责任。也就是说，危险物之占有使用人或危险活动之经营者，最能够真切、准确认识到其所占有之危险物或所经营之活动的危险性，同时也最有能力控制、防止潜在危险变成现实，因此，如果危险发生，控制人理应担负危险事故责任。②根据该理论，现代社会中很多的危险活动实际上是不可避免的也不可或缺的，如交通出行、水电气暖等，在此背景下，我们不能对危险制造者给予过多的苛责，对危险事故发生之责任主体认定应当更多地考虑对危险发生之实际控制力。就交通事故之损害赔偿责任而言，考虑到车辆出行已然成为现代人的基本生活方式，车辆出行的危险性是客观存在的，倘若过分强调“风险开启论”，由所有“参与实现汽车危险性”的人担负事故责任，那么汽车制造商、所有权人等等都要担负事故责任（不造车，就不会出车祸），这势必让汽车相关产业丧失存在的价值，这是不现实的。在日常生活中，车辆被生产出来后进行出售，由所有权人驾驶上路，此后所产生之风险就几乎都在车辆支配者或经营者之控制中，因此，发生交通事故时由车辆所有者或经营者担负事故责任，是社会公平理念的体现，也能够有效促使车辆支配者和经营者采取风险防控措施、严格遵守交通规则，防止交通事故之发生。① 当然，如果是出售时车辆自身就存在安全隐患，那么另当别论，通常由生产商或销售商担负责任。总而言之，根据危险控制理论，车辆所有者或其他实际支配者等危险控制人，应就交通事故造成的损害担负赔偿之责任。
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第二节 道路交通事故赔偿责任主体认定标准的选择
一 二元说认定基准的选择及适用
大多数国家都制定有法律法规来确认交通事故赔偿责任主体的标准，通说认为，标准为：运行支配即车辆运行是由谁来进行支配，和运行利益即车辆运行所产生之利益由谁来享有。而“支配”是指实际支配、控制，也指对机动车的运行进行管理等支配情形。利益是指通过驾驶机动车或者运营机动车而获得经济或者物质利益，也指情感利益，例如，驾驶员的精神愉悦、满意度、群体和谐、人际关系的实现等。
上文所述的运行支配、运行利益概念最早源自日本民法典。该法规定，为自己将机动车供运行之用的人，因车辆运行导致他人人身财产受损的，应担负赔偿责任；但若能证明自己并未怠于履行驾驶之注意义务、车祸原因是驾驶者与受害者之外的第三人之故意或过失、不存在车辆结构缺陷或机能障碍的，是为例外。由此可见，日本民法典对于二元说的规定包括三方面内容：第一，交通事故赔偿责任之产生条件；第二，交通事故赔偿责任之免责情形；第三，交通事故之担责主体应为“自己而将车辆供运行之用者”，也就是所谓的也即“运行供用者”。这一概念可以说是二元说的结合体，不仅要求实际支配机动车，而且要求从机动车运行中能够获益。
在我国法学界和实务界，对于交通事故损害赔偿主体之认定标准，同样将“运行支配”与“运行利益”作为两个判定基准。在具体实践过程中，机动车交通事故责任纠纷案件的裁判也体现了运行支配、运行利益二元说的理论依据。
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第一节 租赁....................30
一 使用租赁 .............30
二 融资租赁..............32
第四章 道路交通事故损害赔偿责任主体认定标准之立法建议...............40
第一节 原则性立法建议...........40
一 明确责任主体判断以“二元说”为基本原则.............40
二 原则性立法建议的理由.............40
第四章 道路交通事故损害赔偿责任主体认定标准之立法建议
第一节 原则性立法建议
一 明确责任主体判断以“二元说”为基本原则
在研判交通事故造成的损害由谁承担赔偿责任时，将运行支配与运行利益二者结合后综合考虑是正确的。首先强调运行支配者承担赔偿责任，随后以运行利益为补充，最终判断赔偿责任承担者。
作为交通事故赔偿责任主体认定的两个核心要素，“运行支配”及“运行利益”对于交通事故责任认定意义重大。通过这两个标准划定责任主体范围，进而确认道路交通事故由谁赔偿，应当分为以下两个方面。一、肇事车辆由谁直接支配、控制，原因是直接侵权人是导致事故发生的第一责任人；二、肇事车辆的运行利益由谁获得，因为“谁获益，谁担责”也是法理的应有之意。
综上所述，在立法层面，特别是民法典分则编纂中，应当就引入了“保有人”概念，作出明确的一般性、原则性的法律规定。笔者认为，可作如下规定：车辆运行中对他人造成人身财产损害的，有车辆保有人担负民事赔偿责任；从车辆运行获得利益的人，也应担负相应的责任。
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结语
参考文献（略）