1 低空空域与环境污染
1.1 低空空域的概念及其分类标准
所谓空域与地域和海域一样，是一种有限的自然资源即空域资源。对空域资源的研究和管理实践是随着航空科技和运输的发展而渐进地发展起来的，而将低空空域作为一种自然资源进行研究始于 20 世纪 90 年代初。低空空域的研究首先在于对低空空域的划设研究。各个国家基本都遵循国际民航组织相关规范将空域分为低空（Low Altitude）和高空（HighAltitude）两类，低空空域是以一定平均海平面高度为上限的空域，从 2900 米到 7900 米不等（Michael Koehler，2001）。我国低空资源由于历史和政治的原因，长期以来都被作为管制空域而一视同仁，按照单一的管制方式进行空域管理。其实，根据航空器飞行所要求的安全水平不同，其在不同空域内的主要飞行活动性质也不尽相同。对于不同性质、不同目的的飞行活动来说，单一的空域管制方式也就必然对飞行造成了诸多弊端，如飞行审批手续复杂、对机载设备要求高及空域管理成本高等等。
1.1.1 国际民航组织的空域划分标准
国际民航组织制定了空域的划分标准，将空中交通服务的空域划分为 A、B、C、D、E、F、G 七个基本类别，从 A 类空域到 G 类空域，采取逐步放松目视类飞行的限制。A 类空域到 E 类空域的空域划分方式被大多数国际民航组织（ICAO）公约的缔约国中航空业发达的国家所采用，而 F 类空域由于只提供空中交通的咨询服务和飞行情报服务，是一种在没有条件对空中交通管制提供服务时所采取的暂时的服务方式而没有被大多数国际民航组织（ICAO）公约的缔约国所采用；G 类空域是指非管制空域，对 VFR 飞行不用提交申请就可以执行飞行计划。在国际民航组织（ICAO）公约的缔约国中，美国和澳大利亚的航空业较为发达，也是该空域分类方法执行较早的两个国家。
1.1.2 美国的空域划分
A 类空域：平均海平面 18000 英尺到标准气压 60000 英尺的空域，仅允许仪表飞行规则（IFR）的商业喷气式运输机的飞行空域并提供管制间隔；B 类空域：特别繁忙的机场的终端区空域范围，允许仪表飞行规则（IFR）及目视飞行规则（VFR）飞行并提供管制间隔；C 类空域：一般繁忙的机场的终端区空域范围，允许仪表飞行规则（IFR）及目视飞行规则（VFR）飞行并提供管制仪表飞行规则（IFR）与仪表飞行规则（IFR）及仪表飞行规则（IFR）和目视飞行规则（VFR）飞行之间的间隔，对目视飞行规则（VFR）和目视飞行规则（VFR）之间的飞行冲突，只提供交通情报服务和必要的避让建议服务；D 类空域：一般的机场周围的空域，允许仪表飞行规则（IFR）及目视飞行规则（VFR）飞行且对目视飞行规则（VFR）飞行的冲突不提供间隔保证服务；E 类空域：除了 A、B、C、D 空域以外的其余大部分的空域，保证仪表飞行规则（IFR）与仪表飞行规则（IFR）飞行之间的间隔，对目视飞行规则（VFR）飞行承担间隔的责任；G 类空域：某些地区 1200 英尺之下的空域，即是非管制类空域。
1.1.3 澳大利亚的空域划分
澳大利亚的空域是根据不同地区的飞行密度及监视能力来将空域划分为 A、C、D、E、G 五个等级类别。空域类别及功能划分A 类空域：陆地上空 28500 英尺至 60000 英尺之间的空域部分。只允许仪表飞行规则（IFR）飞行并对所有飞行全部提供空中交通的管制服务，同时提供在其飞行的相互之间配备间隔服务；C 类空域：主要航路和机场上空的空域部分。允许仪表飞行规则（IFR）和目视飞行规则（VFR）飞行，所有航空器的飞行都必须得到航路许可且必须保持和空中交通管制员的通讯联系，在仪表飞行规则（IFR）飞行与其它仪表飞行规则（IFR）以及目视飞行规则（VFR）飞行之间提供配备间隔服务，在目视飞行规则（VFR）飞行提供关于所有其他目视飞行规则（VFR）提供飞行的活动情报服务；D 类空域：C 类空域之下、机场周围的空域部分。允许仪表飞行规则（IFR）和目视飞行规则（VFR）飞行，所有航空器的飞行都必须得到航路许可且必须保持和空中交通管制员的通讯联系，提供仪表飞行规则（IFR）飞行与其它仪表飞行规则（IFR）飞行之间的配备间隔服务，可接收关于目视飞行规则（VFR）飞行的活动情报服务，目视飞行规则（VFR）飞行可接收关于所有其他飞行活动的情报；E 类空域：中低空空域部分。允许仪表飞行规则（IFR）和目视飞行规则（VFR）飞行，所有仪表飞行规则（IFR）飞行的航空器飞行都必须得到航路许可且必须保持和空中交通管制员的通讯联系，提供仪表飞行规则（IFR）飞行与其它仪表飞行规则（IFR）飞行之间配备间隔的服务，并尽可能多的接收目视飞行规则（VFR）飞行的活动情报，目视飞行规则（VFR）飞行则不需得到航路许可也不需和空中交通管制员保持通信联系即可飞行。G 类空域：低空空域，属于非管制类空域。G 类空域仅提供飞行情报和咨询服务，允许仪表飞行规则（IFR）和目视飞行规则（VFR）飞行，无需得到航路许可即可飞行，仪表飞行规则（IFR）飞行需要与空中交通管制员保持通信联系，并需要接收其它仪表飞行规则（IFR）飞行的活动信息和飞行情报，目视飞行规则（VFR）飞行只需要接收飞行情报服务。目前，世界上的许多国家都已经参照国际民航组织（ICAO）的要求，将各自国家的空域进行了分类的管理，不同国家虽然划定的空域类别不同，但其空域的管理原则基本一致。即A 类空域：以商业运输为目的的飞行所使用的高空空域部分，在该空域飞行的飞行器的速度较快、安全水平要求相对较高，因此将其划定为级别最高的空域；C 类空域或 D 类空域：繁忙的机场，空中交通较为密集的空域部分，将其划定为次高级别的空域；E 类空域或 G 类空域：大多数通用航空目视飞行规则（VFR）飞行中所使用的空域部分，将其划定为较低等级空域或者非管制空域。目前，在国际上尚未确立低空空域的概念，也没有形成统一的低空空域的标准，按照垂直方式划分的空域是依据航空器的性能、飞行性质及所应用的垂直间隔而定。其实多数用于商业运输目的的航空器的飞行高度基本都在 20000 英尺以上高度的空域，而大多数通用航空器的飞行均可使用 20000 英尺高度以下的空域。目前，西方多数国家都把 20000 英尺以下的空域划为 E 类以下等级的空域，无需管制许可就可以实施目视飞行规则（VFR）飞行。而我国是将 6000 米以下的高度划为“中低空空域”，1000 米以下的高度划为“低空空域”。为发展我国通用航空事业，我国目前也正在对低空空域进行改革以拓展低空空域的高度上限，为通航做目视飞行规则（VFR）飞行留出足够的空间。①随着航空业的发展，航空飞行活动更加频繁化、多样化，想要采用单一的严格程序对空中的各种飞行活动进行管制是不必要的，严格管制只能增加管理成本而降低了收益性②。依据不同空域内的飞行器飞行活动所要求的飞行安全水平和飞行性质、飞行器飞行活动的密度和复杂度等等，将空域划为不同的类别和等级，根据划分的空域类别和等级对空域实行不同级别的管制，提供与之相应的保障和服务，按空域类别设置相应的监视和通信设备以及空域气象标准势在必行。
1.2 航空业的发展趋势与............................................................................... 21-26
1.2.1 我国航空业的...............................................................................21
1.2.2 世界民用航空的............................................................................... 21-22
1.2.3 航空运输业的 ...............................................................................22-24
1.2.4 我国民航业污染...............................................................................24-26
2 国外防治低空空域策...............................................................................26-32
2.1 提出“碳贸易”思想 ...............................................................................26
2.2“技术改进”和 ...............................................................................26-27
2.3 航空减排法制化 ...............................................................................27-28
2.4 国际民航组织对...............................................................................28-29
2.5 国际航空运输协会 ...............................................................................29-30
2.6 国际航空碳排放 ...............................................................................30-32
3 我国低空空域环境...............................................................................32-37
3.1 我国民用航空业的 ...............................................................................32-34
3.1.1 我国民用航空的...............................................................................32
3.1.2 开展了广泛的...............................................................................32-33
4 完善我国低空空域环境...............................................................................37-42
5 结论
我国低空空域一旦真正开放，通用航空业将会呈现出快速发展的趋势。从经济学的角度来说，有需求就有发展，需求是发展的推动力，如果到时国家能够及时制定出相关的法律法规加以合理的引导，我国的通用航空事业将会走上一个高速发展的快车道。而随着我国通用航空事业的飞速发展、各类通用航空公司的大量涌现，我国的航空器制造业和与通用航空相关的产业如飞行员培训、航空器托管、维护以及旅游观光等服务也会随之而快速发展。我国航空业如何采取积极主动的措施应对航空排放对全球气候变化的影响，是中国民航必须要面对的。我国民航要借鉴外国成熟的管理经验及结合我国的实际情况做出相应的应对措施。我国已经加入了《京都议定书》，我国民航可以根据《京都议定书》第一阶段承诺期的时间安排来具体细化减排措施。在运用提高航空技术及航空运营效率减少排放措施的基础上，探索符合我国责任和义务的基于市场的减排措施加以分步实施。在我国航空公司实行“碳抵消”措施的基础上开展自愿减少排放计划，为我国在国际社会上取得良好的声誉，可以规划推出我国自己的 “低碳飞行计划”、“蓝天清洁计划”等一系列航空减排计划等。在这些计划的实施过程中，也可以根据我国的实际情况设定出符合实际的量化指标进行衡量与监测，如基于人文需求的量化指标、人均强度指标及人均排放总量指标等等。民航的相关主管部门要利用政策进行积极合理的引导，以便使我国的航空公司充分发挥其自愿减排作用，控制及减少航空排放对环境变化的影响。当然，这一切目标的实现离不开法律法规的规制，我们应该在现有航空法律体制框架下，积极探索新的立法对低空空域环境污染相关立法进行规制，使得低空空域经济迅猛发展的同时，达到发展经济与保护自然环境的和谐。