社会网络视角下中国海运服务国际贸易逆差影响因素的研究

本文是一篇国际贸易论文，本文以ASD理论为基础研究了社会网络的视角下的中国海运服务贸易逆差影响因素，基于对ASD理论的介绍和对该理论适用研究海运服务贸易的论证，进一步构建了海运服务市场需求网络以及分析了网络特性的变化，发现海运服务市场需求网络的特性变化能够影响海运服务贸易逆差。

第1章绪论

1.1研究背景与研究意义
1.1.1研究背景
海运业在国民经济中的地位极其重要，它不仅关系到国家的经济运行安全，也是拉动经济增长的重要力量。2016年8月31日，国际上全球第七大、韩国第一大班轮运输公司的韩进宣布破产，这一事件使全球航运市场为之震动，全球供应链断裂，货物延期，运费急剧上涨，出口商成本巨额增加等一系列问题相继出现。在同年被誉为“中国神运”的中国远洋海运集团，由中国航运业两大巨头中国远洋与中国海运重组。其运营规模将实现4个世界第一、6个“世界前列”。现任董事长许立荣表示：“因为全球70%的集装箱生成量在亚洲，其中70%在中国，但全球大部分运力则被西半球三大班轮公司控制，此次重组必然将增强中国在全球航运市场的话语权，这是东半球对西半球的平衡”。这些事件都表明海运业的发展正成为一个国际热点话题，得到的关注度也越来越高。
1.1.2研究意义
（1）理论意义。目前，基于对现有文献的研究方法和研究视角进行归纳和总结后，发现学者们主要利用多元回归分析法检验了影响海运服务贸易逆差的因素。从检索情况来看，大多数的研究成果分布在国际贸易学科，交叉领域、复合视角的研究成果较为少见。本文尝试将复杂网络理论同海运服务贸易结合起来，从交叉学科的视角进行分析，为该领域的研宄提供新思路，补充新数据。
（2）应用价值。十八大以来，中国全方位对外开放的重大战略布局是“一带一路”，而交通基础设施的互联互通是其先手棋。海运作为国际国内互联互通的重要组成部分，其中海运网络建设是海上丝绸之路建设的关键战略选择。从社会网络视角分析我国海运服务贸易存在的问题，优化海运网络的连接方式，有利于提高我国海运业的竞争力，促进海运强国的发展。
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第2章理论基础和海运服务市场需求网络的结构特性分析

2.1ASD理论
ASD理论是由伯恩斯教授在20世纪70年代提出来，其内容是主体行动者间的互动作用以及与情境结构发生的互动导致系统发生演变。主体行动者自身有一定的内部结构和运动规律，它具有创造性、破坏性和自我变革的特性，不仅行动者之间发生相互作用，行动者与情境结构也相互影响，且这种内部的主体行动者与外部环境保持着频繁互动。通过这种内外的互动，社会系统不断创造新的要素，由此产生某种连续的变革。
2.1.1ASD理论的突破和创新
ASD理论的突破和创新主要有六点：（1）概念化人类行动者作为具体创造性（也是破坏性）、自我反省、自我变革的主体；（2）文化与制度构架形成了人类行为的主要环境，它以共享规则和规则体系的形式部分地内化在社会群体和组织中；（3）嵌入了文化与制度的互动过程和活动形式限制、便利和在总体上影响了行动者的行动与互动；（4）通过在集体和个体层面上的自我表达和自我反省，人类意识的概念得以确立；（5）开放的社会系统和周围环境产生互动，通过这种互动与其内部的演化，系统获得新的属性，然后通过变革，得到了进化和发展；（6）因为制度安排和文化形式的矛盾以及团体之间斗争的存在，社会系统同时也是对社会紧张和不协调状态的一种调节；（7）规则体系的进化有如下几个功能：①通过互动与竞争完成人类行动功能；②作为一种选择机制的功能，这种机制的建立是通过社会行动者建立和重建制度来实现的；③部分意义上的物质生态环境的功能。
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2.2海运服务贸易与ASD理论
海运服务贸易不仅包括提供旅客运输、货物运输的服务贸易，也包括海运服务相关的辅助性服务贸易以及港口服务贸易。其中辅助性服务包括船舶租赁、代理船舶业务、代理货物运输、提供装船以及卸货服务、提供集装箱场地等；港口服务是指为经过港口的船只提供相关服务，包括引导航线、补给船上人员的生活必需品、检査船舶并提供维修保养、提供海上救助等服务。
依据海运服务贸易概念和ASD理论可以推知海运业的从业主体就是行动者，依据行动者不同角色与地位可将行动者分为三类，即监管主体、运营主体、服务性主体，监管主体主要是海关、三检、交通运输部及其下属的海事局以及其他政府行政单位；运营主体主要包括航运公司、货运代理公司、港口企业、造船企业等；服务性主体包括航运保险、航运金融企业、航运评估公司、海运类高等学校等。这些主体因其在海运服务贸易中担任的角色不一样，规模、大小以及竞争力的不一样，其所采取的行动方案也存在差异，它们之间的互动关系也不一样。在海运服务市场上，一方面，与海运相关的运营主体和服务主体会受到海运监管主体和外部环境的限制，另一方面，其监管主体和外部海运环境也会因运营主体和服务性主体的能动性变化而发生变化。即海运服务贸易的发展不仅会随着与海运相关的运营丰体和服务性主体的变化而变化，也会受到海运监管主体、经济结构、制度和政策变化等多方面的影响。
情境结构主要包括限制海运主体行动者的制度和海运市场环境，而海运市场是由海运需求和海运供给决定的。海运需求作为货物贸易的衍生物，一个国家的货物贸易进出口差额变化为海运服务贸易的需求带来不同的影响。全球的货物贸易已演变成为一个具有小世界特征的复杂网络，网络中某个的国家的货物贸易发展变化可以直接和间接地影响并约束着其他国家。
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第3章社会网络视角下中国海运服务贸易逆差影响因素的模型设计...........33
3.1研究指标的确立...........33
3.2研究假设的提出............33
第4章社会网络视角下中国海运服务贸易逆差影响因素的模型检验...................40
4.1数据收集..............40
4.2数据质量的分析..........42
第5章社会网络视角下中国海运服务贸易逆差减小的对策研究.........50
5.1海运服务市场需求网络视角下的重新赋权策略..........50
5.1.1政府层面.............50
5.1.2海运企业层面..........51

第5章社会网络视角下中国海运服务贸易逆差减小的对策研究

5.1海运服务市场需求视角下的重新赋权策略
重新赋权是对网络中关键节点重新赋予权重，改变彼此之间连线的粗细，进而增加节点的中心性指标和网络密度指标的数值，其中节点的数量和连线的数量没有发生改变。在海运服务市场需求网络中，重新赋权是对货物贸易国家之间的连接关系强度的调整，对具有重要影响力的国家和地区重新赋予权重，增强彼此之间连接关系强度，减弱与其他国家和地区的关系强度，进而优化货物贸易网络结构，使得中国在海运服务市场需求网络中的中心度指标数值增加，提升中国在海运服务市场需求网络中的地位和影响力，中国在处于更有利于发展海运服务贸易的环境下，便于扩大出口海运服务贸易，降低海运服务贸易逆差。
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结论

（1）能反映情境结构的海运服务市场需求网络中心性栺标与网络密度对中国海运贸易逆差有显著的影响，其中绝对度数中心度、特征向量中心度具有正向影响，会增加海运贸易逆差，中间中心度、网络密度的増加会降低中国海运贸易的逆差。这说明中国应该提高自身在海运服务市场需求网络的中心节点位置，使得海运贸易的逆差将越小。
（2）能反映海运服务贸易主体特征的海运服务贸易竞争力指标的增强可以降低逆差，而海运业开放度的增大能够加剧逆差，中国要降低海运贸易逆差在宏观政策层面需要制定有利于提升竞争力的政策，同时对海运业再WTO规则许可内进行适当的保护。
（3）能反映海运服务贸易主体特征的船舶类型指标对中国海运服务贸易逆差也有比较明显的影响，总船吨位的增加能降低逆差，而油轮载重吨位、散装船载重吨位、集装箱载重吨位与逆差呈正相关关系，其中油轮载重吨位的相关系数大于散装船载重吨位，散装船载重吨位的系数又大于集装箱船的载重吨位。这体现了供给侧的船型结构不合理，影响了中国海运业的发展。中国应该重视调整石油进口结构来降低逆差，一方面增大管道石油进口的比例，降低石油海上运输的比例；一方面是调整石油进口的国别结构，减少中东石油进口、增大对俄罗斯的石油进口。
参考文献（略）