国内货运代理的法律责任

第一章FOB 术语下无单放货案件介绍及评析

第一节FOB 术语下无单放货案件介绍
本文以 FOB 术语下无单放货为主线，并结合有关无单放货的案例，对国内货运代理的法律责任进行了详细研究。本文以无单放货时国内货运代理是否构成无单放货的事实出发，因国内货运代理是否承担法律责任与其在案件中的法律地位密切相关，因此文章接着分析国内货运代理是代理人地位还是无船承运人地位，同时作为无船承运人出口商对其主张违约责任还是侵权责任，及赔偿的范围。最后为明确 FOB 术语下无单放货时国内货运代理的责任，本文提出三项完善的方案。随着我国海事司法实践日益丰富，海事理论研究水平日益提高，希望本文对我国海商立法的日益完善与司法实践的具体操作起到添砖加瓦的作用。原告认为，被告构成无单放货，应当赔偿原告货物损失27，171美元、其他损失人民币20，050元及利息损失，并承担本案诉讼费用。被告辩称，1、原告起诉对象错误，被告是代理人不是涉案运输合同的承运人，承运人为展程物流有限公司(以下简称展程公司)；2、被告实施放货行为是以原告同意为前提的，且原告已经收到涉案货款没有损失，即使原告有损失也与无单放货无因果关系，因此被告无须承担无单放货责任。上海海事法院认为，原告为涉案运输合同的托运人，被告为承运人，凭提单交付货物是承运人的法定义务，被告未收回正本提单交付货物违反合同约定和法律规定，应承担违约赔偿责任。判决如下：一、被告应于本判决生效之日起十日内向原告支付货款损失8，522美元及按中国人民银行企业同期活期存款利率自2010年11月9日起至本判决生效之日止的利息损失；二、对原告其他诉讼请求不予支持。如果被告未按期履行给付金钱义务，应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。本案案件受理费由原告负担人民币3，078.43元，被告负担人民币1，209.57元。
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第二节案件评析
本案为典型的海上货物运输无单放货纠纷案件，FOB 价格条件下国内托运人因境外买方指定的承运人无单放货，而起诉贸易合同中买方指定的国内货运代理企业。海事实践中，国外买方在贸易合同中利用 FOB 术语与其指定的承运人串通，通过无单放货形式欺诈，使国内卖方遭受重大损失。一旦买方货到手就卷款潜逃，原告往往只能起诉国内货运代理。原告国内卖方作为涉案提单记载的托运人，基于诉讼效益等考量，主张运输合同和提单项下的权利，国内货运代理是否构成无单放货、其法律地位及应承担的责任是本案的焦点。关于国内货运代理无单放货的界定：被告认为，收货人2010年11月8日已支付货款，被告放货的条件已经成就不应承担违约责任。法院认为，2010年11月1日货物被拖车提离汉堡港。根据航运交付惯例，收货人应当先向承运人换取提货单，再向实际承运人或其代理人提取货物；根据民事证据高度盖然性原则，涉案货物离开汉堡港，可认为货物已被无单放货。2011年11月9日原告质问被告，在原告仍持有正本提单未通知电放提单时，被告为何放行货物。被告回应，货物没有放给收货人，并承诺不会无单放货。可见，被告承诺只会在原告要求电放提单后实施放货行为。关于被告提供的原告2011年11月8日电子邮件通知其同意实施放货行为的抗辩理由，与事实不符。即使如被告所述，收货人2010年11月8日已支付货款，但是付款放货是原告与 RJG 公司买卖合同的约定，原告未与被告约定收货人付款放货，被告以付款放货成就而实施放货行为的理由，不能成立。本案中，被告未经原告明确授权或收回正本提单，向案外人交付货物，其放货行为显然不当。
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第二章FOB 术语下国内货运代理无单放货界定

第一节FOB 术语下无单放货的界定
在 FOB 术语下，进口方负责租船订舱，出口方应在约定的期限内在指定的装运港将货物交至进口方指定的船上，买方承担货物自装运港装上船后的一切风险。实际操作中，一般买方告之国内卖方同境外货运代理联系听从其安排交货，境外货运代理要求出口方只需将货物交给其指定的国内货运代理即可。据此，原先 FOB 术语下出口方“越过船舷”的交货义务现由指定的国内货运代理代为履行，装船无误后承运人签发船东提单(Master B/L)，表明货物已经由承运人接收或装船。但是在 FOB 下，提单应该签发给谁成了一个问题，而提单的签发对象又直接影响到谁可以成为货物的控制方，对买卖双方意义重大。理论上对于提单签发对象争议也较大。《海商法》第 72 条规定，货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。第 42 条规定，与承运人签订运输合同的缔约托运人和实际交付货物的发货人，都是托运人。而两种托运人的提法是参考《汉堡规则》的做法，《汉堡规则》也没有明确 FOB 条件下究竟提单签发给谁。4《鹿特丹规则》第一章第一条第八项规定，托运人是指与承运人订立运输合同的人，也就是缔约托运人，而提单对象要按缔约托运人的要求签发。据此，船东可以签发托运人为卖方、买方、国内货运代理或境外货运代理的船东提单，但是实践中买方往往要求签发提单给自己，这样买方就享有货物控制权，成为控制方。国内货运代理作为无船承运人，收到托运人的货物后，签发无船承运人提单(即 House B/L)给托运人，承诺将货物从起运港运至目的港。
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第二节FOB 术语下国内货运代理无单放货的界定
凭单交货是承运人的一项法定义务。根据单证流转法律关系，单证载明的收货人持有单证，就有权向持有人提取货物。无论托运人是否有相反的指示，承运人都应对持有单证的收货人履行交货义务。同时，买卖合同中通常会约定该单证为结汇时的必需单证，银行也凭单付款。但是，FOB 术语下有更大主动权的买方会利用货物运输或两套提单同时运作的特点，诱使船公司或国内货运代理无单放货，使卖方的权利受到损害。实践中，国内货运代理为获得不当利益等原因实际参与无单放货，如船公司签发托运人为国内货运代理的船东提单，国内货运代理签发托运人为出口方的无船承运人提单。此时，国内货运代理掌握货物控制权，在可能获得共同利益的前提下，进口方完全有可能和指定货代、目的港代理相互串通，诱使国内货运代理无单放货给进口方。一旦进口方未出具无船承运人提单先行提货，自然也就不会再向其所在地银行付款赎单，从而使出口方陷入货财两空的境地。此时，国内货运代理免不了承担无单放货的法律责任。同样，如船公司签发国内货运代理为托运人的船东提单，货运代理将船东提单转交进口方。此时，国内货运代理对货物有控制权，出口方要求电放提单应向船公司申请，是否用提单副本加保函提货由其国内货运代理掌握。但是如果货运代理承诺无单提单且最终造成出口方货财两空，则面临承担无单放货的责任。
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第三章国内货运代理在 FOB 下无单放货的法律责任.......9
第一节 国内货运代理在 FOB 下无单放货的法律地位.... 9
一、国内货运代理作为代理人的法律地位 ....... 9
二、国内货运代理作为无船承运人的法律地位....10
三、代理人与无船承运人的辨识........11
第二节 国内货运代理在 FOB 下无单放货的法律责任........14
一、FOB 下国内货运代理作为代理人的法律责任 .......14
二、FOB 下国内货运代理作为无船承运人的法律责任......16
第四章 FOB 下无船承运人无单放货的责任性质....19
第一节 FOB 下无单放货的责任性质....19
第二节 FOB 下无船承运人无单放货的赔偿范围....22
一、FOB 价损失 ....23
二、利息损失.......24
三、费用损失.......24
四、出口退税损失......25
第五章 完善国内货运代理的相关法律制度....26
第一节 立法明确国内货运代理的法律地位 ....26
第二节 船东提单与无船承运人提单的运作 ....27
第三节无船承运人责任保险制度.......28

第五章 完善国内货运代理的相关法律制度

第一节立法明确国内货运代理的法律地位
随着业务范围的不断扩大，货运代理的身份也众多，在涉及无单放货情形时货运代理会充当代理人、无船承运人甚至多式联运经营人或第三方物流经营人的角色。不同的身份，其法律地位也不同，相应的责任也不同。而目前国际国内立法都没有明确在哪种情况下是何种身份。FIATA 对货运代理法律地位的确定曾提出过三点建议：41(l)货运代理可以宣布其作为代理人的身份以免于被视为承运人。(2)从货运代理签发的运输单证类型可以看出货运代理是否为承运人。(3)如果货运代理刊发了自己在固定港口之间的运输价目表，或提供了被认为是作为承运人活动的其他市场信息，或在客户出面要求时未能披露其是作为代理人活动的，当货运代理作为拼箱人时，都被视为承运人。FIATA 的规定是为了使国际社会尽快统一货运代理的身份。虽然如此，但是笔者认为这些建议不能有效明确货运代理的法律地位。不管货运代理具体为何种角色，其服务总是围绕传统的合同代理人身份和合同当事人身份来进行展开的。因此建议立法借鉴海事司法实践认定货运代理身份的标准，将合同约定标准、提单签发及记载标准、费用收取、海事交易习惯交易历史及 FIATA 的建议综合运用，同时以立法的形式明确货运代理的法律地位，强化货运代理实践操作的规范，使进出口商能正确识别货运代理的的法律地位，明确义务、分清责任。明确了货运代理的法律地位，国内货运代理作为货运代理的主体自然也能明确自己的地位和责任。
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结论

近年来，FOB 下无单放货纠纷不断增多，无船承运人经常被诉。2002 年 1月 1 日起施行的《中华人民共和国国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为 80 万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金 20 万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。”尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是 80 万元的保证金额难以达到防范化解无单放货的责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷。而 80 万元对很多中小无船承运人来说是一笔不小的负担，而这笔钱却又闲置在银行。在航运不太景气的今天，如此巨额放在指定的银行，企业资金不能流通，造成了大量资金的积压。不仅如此，对于该专项基金的保管情况企业没有知情权，从另一个角度讲，交通部作为行政部门长期承担有关企业专项资金的管理责任，也不是十分妥当。因此，建立无船承运人的责任保险制度，通过建立责任保险使无船承运人从目前交纳保证金的单一形式变成可以从保证金、保证和责任保险多种形式中灵活进行选择，是比较可取的做法。
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参考文献（略）