第 1 章 绪论
1.1、研究背景及意义
1.1.1 研究背景
经济增长一直是所有国家不断追求的目标，我国也不例外。自改革开放以来，中国经历了社会经济的腾飞，从早期的贫困社会脱贫致富发展到如今的全面建成小康社会，中国实现了连续多年的超高增长率，这种持续的超高经济增长率在世界范围内都相当罕见，被称为“中国奇迹”。在 1978 年，国内生产总值 3678.7 亿元，占世界经济的比重为1.8%，位列全世界第 11 名，虽然这个数字看起来并不是太差，但是由于中国的社会人口庞大，人均国民生产总值仅有 385 元，在全世界范围内排行倒数 。经过几十年的高速发展，我国先后在 1986 年及 2000 年经济总量先后突破万亿及十万亿大关，超越意大利成为世界第六大经济体，并在 2010 年以经济总量 41 万多亿一举超越日本，此后一直稳居第二，仅次于美国。近三年，虽然经济迈入新常态，增速放缓，但经济总量仍然稳步增长，先后突破 70 万、80 万，在 2018 年站上 900309 亿元的高坡。剔除掉物价与通货膨胀的影响，2018 年 GDP 相较于 1952 年增长了 170 多倍，经济增长速度远高于同期的世界其他国家，为整个世界的经济增长贡献了将近 1/4，仅仅位列美国之后。同时伴随着经济总量的快速增长，人均 GDP 也有了长足的进步，在 2018 年达到 9732 美元，已经超过了发展中国家的平均水平。探寻这种增长奇迹的来源，有许多学者将其归功于我国交通基础设施的超前发展，尤其是在 2008 年金融危机之后，我国提出大量兴建基础设施的政策给经济的快速复苏带来了有效影响。
但是，伴随着经济的快速增长，贫富差距的问题在中国也越来越严重。国际上通常使用基尼系数来衡量地区的收入差距。从国家统计局公布的数字可以看出（下图 1），在1995 年我国的基尼系数为 0.389，说明此时我国的贫富差距相对合理，此后在经历了两年的短暂回落之后开始了快速增长，在 2008 年达到最高的 0.491，这说明此时我国的贫富差距已经相当悬殊，虽然此后开始逐渐下降，但是下降的幅度和速度都相对缓慢，依然维持在 0.45 以上。同时有部分学者对国家统计局的数据产生了质疑，认为国家统计局的数据低估了中国实际的基尼系数，2012 年，西南财经大学基于自身调查的 CHFS 数据计算得出，2010 年中国家庭收入的基尼系数已经高达 0.60，2012 年略有上升，达到0.61,2015 年在 0.60 左右。这个数据远高于当时世界的平均水平 0.4。现阶段，居民收入差距已经成为了中国面临的一个急需解决的严重问题。有学者试图通过分析中国基尼系数的构成，希望了解中国超高的基尼系数背后的来源。
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1.2 研究内容、方法及技术路线图
1.2.1 研究内容
本文在充分查阅先前学者所做研究的基础上，首先研究交通基础设施对城乡收入差距的影响，然后建立了一个交通基础设施直接和间接影响城乡收入差距的理论模型，最后通过中介效应模型来检验这种理论在现实地区的反映结果如何，由于研究的是交通基础设施对城乡收入差距的影响，同时交通基础设施投资通常是通过省级政府所单独做出的，所以本文选用江苏省这个经济分布与全国类似同时也是全国其他省市发展重要模板的省份的地级市数据来进行实证验证分析。具体的结构与行文安排如下：
第一章为绪论，介绍了本文研究的现实背景以及研究的意义，同时提出文章的主要研究内容、所要使用的研究方法和接下来需要进行深入研究的框架和步骤。以及文章的主要贡献。
第二章文献综述与相关理论部分。简要的介绍了前人关于交通基础设施对城乡收入差距影响所做的研究。力图使自己的研究站在前人研究的基础之上。本文文献综述部分分别通过交通基础设施对经济增长的影响、城乡收入差距的影响因素、以及交通基础设施对城乡收入差距的影响几部分进行。
第三章为现状分析部分。将江苏省交通基础设施投资与全国比较，同时分析了江苏省的四大交通基础设施的存量现状以及各自的运输能力现状。然后利用绝对收入差距、收入比以及泰尔指数来分析江苏省的城乡收入差距现状，并将其与全国状况相比较。
第四章为交通基础设施的发展水平对城乡收入差距的理论研究。从直接和间接两方面来建立分析交通基础设施对城乡收入差距的影响，间接影响方面从二元经济模型出发，分析了二元经济模型存在的局限性，引出转移成本，然后建立一个交通基础设施发展水平降低转移成本从而促进城镇化率提高进而缩小城乡收入差距的理论模型。
第五章为交通基础设施对城乡收入差距的实证检验。基于前面章节所进行的理论分析来建立中介效应模型，选用城镇化率作为中介变量，根据所需要的指标进行数据的收集和整理，利用计量模型来进行结果估计，同时对江苏省形成的苏南、苏中、苏北发展成不同的三大区域进行分别研究看这种中介效应在不同区域的表现情况，并根据计量结果进行深入分析。
第六章为结论部分。基于实证检验的结果，总结了全文得出的结论，并从实证结果出发，立足江苏省现实情况，提出符合江苏省发展现状以及发展目标提出具有意义和参考价值的建议。同时总结了文章的不足之处以及对未来研究进行展望。
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第 2 章 文献综述
2.1 文献综述
2.1.1 交通基础设施对经济增长影响的文献综述
现阶段研究交通基础设施发展水平促进经济增长大多利用两种方式来进行。一种将交通基础设施作为生产要素纳入生产函数来估算其产出弹性，如 Aschauer（1989）[1]利用时间序列数据，研究得出交通基础设施投资的下降与经济增长下降有很大的关系，且估算出交通基础设施的产出弹性为 0.39，揭开了定量研究的篇章。随后 Munnell（1990）[2]、T Garcia-Mila[3]，Tj McGuire（1996）[4]都对交通基础设施的产出弹性进行了估算。Bonaglia（2000）[5]认为运用时间序列数据会产生伪回归的现象，从而夸大结果。他运用意大利的面板数据对基础设施的产出弹性重新进行了测算，得到的结果比 Aschauer等人的小，仅有 0.071。另一种通过研究交通基础设施对全要素增长率的影响来研究交通基础设施对经济长期稳定增长的影响。如刘秉镰、武鹏、刘玉海（2010）[6]核算我国1997—2007 年的 TFP，将其作为因变量，公路和铁路里程作为自变量建立空间计量模型进行实证检验，结果得到交通基础设施的改善大大促进了全要素生产率的增长。其中高速和二级公路带动尤为明显。施震凯、邵军、浦正宁（2018）[7]认为铁路提升也是交通基础设施改善的一种方式，利用倍差分析法建立回归模型证实了交通基础设施改善会促进沿途企业的技术进步和运行效率，对企业的全要素生产率具有显著的促进作用。而随着微观的角度数据的可得性的提高，又开始出现了针对交通基础设施对企业库存影响。如刘秉镰、刘玉海（2010）[8]，李涵、黎志刚（2010）[9]，李涵、唐丽淼（2015）[10]，张勋、王旭、王广华（2018）[11]都从企业库存成本的角度出发，着眼于交通基础设施影响经济增长的微观渠道，认为交通基础设施的改善降低了企业库存成本从而促进经济增长。并利用我国的制造业企业数据进行实证分析证实了这种结论。
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2.2 相关理论
2.2.1 城乡收入差距理论
（1）库兹涅兹倒 U 型理论
作为现代收入差距理论研究的奠基人，库兹涅茨在 1955 年提出了经济增长与收入差距之间存在一种倒 U 型关系，伴随着经济的不断增长，在初期，居民之间的收入差距会不断的扩大，当经济发展到一定程度，这种收入差距不断拉大的状况会迎来拐点，在之后经济增长过程中，居民收入差距会不断缩小。这种倒 U 型关系并不是提倡对收入差距拉大现象置之不理，相反，库兹涅茨认为针对居民收入差距政府要发挥积极调控的作用，拐点的到来并不简单的依赖于经济自我调节力量，而来自于政府的政策调整及干预手段。
（2）内生城乡收入差距理论
依据内生增长理论的研究成果，居民收入的唯一来源是所获得的要素报酬，而要素报酬主要依赖于以下两点：1）生产要素的边际生产率。2）生产要素的数量。也即生产要素的效率差异是导致城乡之间出现差距的根本原因。该理论被视为内生城乡收入差距理论。
在现代工业城市和城市化的进程中，这种情况体现的更为明显，可以很明显的观察到要素生产效率差异所带来的收入差距。在农村当中，农村大部分产业属于农业等第一产业，结构简单，附加值低，抗风险能力弱，而在城市当中，第二与第三产业占据大部分，属于高附加值以及层次更为复杂的产业结构，在这种情况下，边际生产率递减的情况在农村当中体现的更为剧烈，引致城乡之间生产效率的差异。其次，农村存在大量的剩余劳动力，这种生产力的大量冗余注定农村边际生产率的低下，虽然伴随着现在普遍存在的农村居民向城市转移的现象，农村边际生产率有所上升，但是其与城市的差异依然存在。第三，城市拥有大量的人力资本。人力资本被内生增长理论视为技术进步最为主要的推动要素，也是导致经济增长最为主要的因素。城市与农村之间存在的人力资本投入差距导致人力资本差距，进一步导致城乡之间生产效率差距及发展水平的差距，这会反过来进一步刺激人力资本投入的差距。
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第 3 章 江苏省交通基础设施及城乡居民收入差距的现状分析 ....................................... 16
3.1 江苏省交通基础设施发展现状....................................... 16
3.1.1 交通基础设施投资现状................................ 16
3.1.2 交通基础设施存量现状..................... 17
第 4 章 交通基础设施影响城乡收入差距的理论分析 ........................... 27
4.1 直接影响.................................. 27
4.2 间接影响............................ 30
第 5 章 交通基础设施对城乡收入差距影响的实证研究 ...................................... 35
5.1 中介效应分析方法............................ 35
5.1.1 中介变量................................ 35
5.1.2 中介效应检验............................. 35
第 5 章 交通基础设施对城乡收入差距影响的实证研究
5.1 中介效应分析方法
5.1.1 中介变量
在实际当中，如果 X 通过影响 M 进而影响到 Y，这时候称 M 为中介变量，其作用效果如下图。参考温忠麟、张雷、侯杰泰（2004）[64]的研究，可以通过如下方程进行表示各变量之间的关系：
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第 6 章 结论
6.1 研究结论
本文利用城镇化率作为媒介，建立了交通基础设通过施影响城镇化发展水平从而 影响交通基础设施对城乡收入差距的理论模型，进而采用中介效应模型对江苏省地级市2006—2017 年数据进行了实证检验，同时进一步分析了在不同地区的表现情况，获得了以下结论：
第一，交通基础设施能够显著抑制城乡收入差距的扩大，这种效果从回归结果来看，在全省层面以及较为发达的苏南和较为落后的苏北地区都得到了验证，但是针对苏中地区的结果却并不显著，且对于交通基础设施比较落后地区，提高交通基础设施发展水平带来缩小城乡收入差距的效果更为明显 。
第二，为了验证交通基础设施影响城乡收入差距是通过“交通基础设施发展水平→城镇化率→城乡收入差距”来实现的，由于转移成本的存在，阻止了部分农村居民向城市转移，从而导致了不完全的城镇化，交通基础设施能够降低转移成本从而促进农村剩余劳动力向城市转移，深化城镇化率，转移的农村劳动力由于能够直接接触到城市的就业市场，获得更高的就业工资与更多的就业机会，同时由于我国户籍制度的存在，这种候鸟式的转移使得城乡收入差距逐渐缩小。这种作用效果借由中介效应模型得到了验证，从全省来看，交通基础设施能够显著促进城镇化率提高进而缩小城乡收入差距，这是一种完全中介效应，这说明对于江苏省来说，交通基础设施对劳动力转移、沟通地区经济起到了重要作用。同时分地区来看，苏南地区与全省表现一致，城镇化率起到了完全的中介作用，但是对于苏北地区来说，不仅存在中介作用，交通基础设施对城乡收入差距还存在着直接效用，这也解释了为什么苏北地区的交通基础设施发展水平提高能够对城乡收入差距起到更大的作用。同时也观察到，对于苏中地区，交通基础设施发展水平的提高并不能促进城镇化率的提高，猜想这是因为苏中地区临近苏南，与苏南城市仅一江之隔，同时收到南京都市圈与苏锡常都市圈的辐射，其人员更多是向苏南地区转移，从而导致交通基础设施对城镇化率的提高作用并不明显。
参考文献（略）