运输成本、要素流动与经济增长

第一章 绪论

第一节 研究背景
一、运输在经济发展中作用巨大
经济活动具有空间结构，这是现实世界中无法忽视的一个客观事实。勒施（1954）就这种现象曾经描述道：“如果每件事共同发生，就不会有发展。若每件事存在于同一地方，就不会有特殊性。只有空间才使特殊有可能，然后在时间中展开”。在具有“空间”维度的现实经济系统中，“人”和“物”总是处于不尽相同的空间之中，同时，多数经济交易必须在空间中的某一点才能完成，因此交易若要成功完成，交易双方之间的空间矛盾得到解决成为必要性前提，作为派生需求的交通运输便成了交易顺利完成的必要条件和经济价值实现的必备条件。如果现实世界中没有交通运输，那么大多数经济活动将无法正常进行，价值实现也无从谈起，一个国家或区域的经济增长无疑会受到诸多限制。当然，如果一个国家和一个地区交通运输水平不高，直观判断也影响着这个国家或区域的经济增长。
从发展历史看，无论是对于一个国家还是对一个地区而言，经济发展和交通运输似乎有着很强的关联性。部分国家和地区的经济发展水平严重受到了“交通运输”的左右，从这些案例中可以深刻地体会到交通运输对于经济增长的重要意义。如伴随着近代造船技术和航海技术的发展，大量性能更好的大型机动船的投入使得大西洋航线成为现实，由此带动的欧美之间贸易逐渐替代了地中海周边国家之间的贸易，这一由交通运输技术变革带动的贸易区域的变化，直接成为了“大英帝国”的崛起和“古罗马”帝国意大利的衰落的重要原因之一（徐康宁，2008）。我国京汉铁路（1906年4月1日全线竣工通车）以及后来京广铁路（1957年全线建成）的建成投入使用，使中原地区的经济中心由开封彻底转向郑州，因此，铁路的发展和其所带动的经济地缘关系的改变成为了近代和现代开封落后的最大原因（冯伟，徐康宁，2013）。
在历史变迁中，交通运输对于经济增长的重要性已经得到了充分证实。因此，众多国家和地区在制定经济发展促进政策时，无不把交通运输基础设施的建设和交通运输的发展作为重要环节，这也是我国政府一直强调“要致富先修路”和“交通先行”政策的意义所在。
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第二节 研究意义
新常态下，我国将逐步走向区域经济协调化发展的进程，通过“运输成本”视角来研究交通运输与经济增长的关系，不仅有较强的理论价值，也具有极其重要的现实意义和政策性启示，能够对我国经济协调发展和相关交通运输政策的制定提供有益借鉴。
一、理论意义
基于交通运输的重要性，交通运输设施与经济增长的关系成为众多经济学者的研究热点①，当然，我国学者也就我国交通运输基础设施与经济增长之间的关系开展了大量研究，其中具有代表性的研究主要有胡鞍钢和刘生龙（2009）、刘生龙和胡鞍钢（2010a，2010b）、魏下海（2010）和张学良等（2007，2009，2012），他们得到了基本一致的结论，即交通运输基础设施对区域经济增长呈现正外部性效应。但这类研究忽略了交通运输设施的本质是通过降低交通运输成本带动要素在区域间配置达到最佳，从而促进经济增长（熊永钧，1998），仅仅从基础设施资本投入、外部性角度研究交通运输对经济增长的影响显然过于片面。
要素为进行社会生产所需要的有形或无形投入，其中劳动力、人力资本和物质资本这三个要素，被认为是当今世界经济增长的主要动力。在真实经济活动中，这三个生产要素需要按照一定的原则分布到不同的区域完成经济生产过程。区域间生产要素流动的意义体现在各个区域可以按比较优势选择产业发展模式和技术路径（蔡昉、王德文，2002）。这种流动带来的社会劳动分工和生产专业化，微观上通过提高要素边际生产效率、中观上通过改变产业结构、宏观上通过激发闲置要素来促进经济增长（张幼文、薛安伟，2013）。当然，我国经济也受益于劳动力和资本的跨区域流动（Young，2003；邹漩，2004；张辽，2013）。总体而言，现有对要素流动的研究主要考虑了其层次性、逐利性和商品贸易统一性三个主要性质（赵儒煜、邵昱晔，2011），但忽略了现实世界中要素流动的成本性问题。由于经济区位差异性的存在，人力、财力和物力的投入和使用的效率会受到不同区域之间运输成本的影响。正如刘易斯（2010）所强调的“从经济观点出发，便宜而四通八达的交通网是任何国家所能有的最大幸事”。因此，从运输成本角度出发研究交通运输对经济增长的影响，能够重新定位交通运输对经济增长的影响，将交通运输与要素流动两种经济增长因素有机融合起来，丰富经济增长的理论框架，以期改变目前对于交通运输与经济增长关系研究中较为“单一”的“外部性”方法论，并尝试为正确理解我国“要想富、先修路”和“交通先行”政策提供另一种理论解释的依据。
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第二章 运输成本与经济增长---文献综述

回顾了运输成本对经济增长影响的理论渊源，梳理了近年来国内外学者在不同经济学框架内对经济增长中运输成本因素具有代表性的研究成果，特别是对空间经济学框架和新兴古典经济学框架下的文献进行了细致整理，并对运输成本促进经济增长的相关实证研究进行了归纳。

第一节 经典著作中的论述
交通运输是将人或货物从一地送往另一地的劳动过程，因此交通运输与人类的生产和生活、发展历史，与社会进步进程有着不可分割的关系，对国民经济发展具有重要的作用。在一定程度上讲，交通运输业的历史也就是人类社会存在和发展的历史（姜丕军，2010）。在这个背景下，运输成本与国民经济的关系成为了众多经济学家所关注的重点领域之一。
一、亚当·斯密---低运输成本影响劳动分工，进而影响经济增长
虽然在当时没有明确提出运输成本这一概念，但早在古典经济学创始人亚当·斯密的论述中，就可以找到运输成本与劳动分工、经济增长之间的关系渊源。在其经典著作《国富论》（1776）中，亚当·斯密对运输成本在国民经济发展的作用给予了相当高的认可和评价，他认为运输是一国或区域经济发展的基本条件，其中，运输成本是影响分工和交换的核心因素。在亚当·斯密的理论中，国民收入增长的最重要的两个影响因素是生产性劳动力数量的增加和劳动生产率的提高。其中，劳动生产率的提高依赖于社会劳动分工的发展，而劳动分工程度则受市场范围（交换能力）大小的限制。在其它条件不变的前提下，良好的交通运输条件能够有效降低区域间和区域内的运输成本，开拓更大的市场，深化和发展劳动分工的进程，这也是为什么拥有内河运输体系的欧洲和地中海国家发展速度较快的原因①。正是在这种理论思考与现实世界所存在经济现象的相互验证下，他给出了影响市场范围大小及劳动分工的因素中，“以交通改良为最有时效”的结论。亚当·斯密的这一观点后来被多位经济学家继承和能够，其中刘易斯（2010）的描述最为贴切：“在铁路发明之前，水上交通是唯一比较便宜的运输方式，凡是靠海或有江河之便的国家，贸易最发达，财富也增长得最快”。
二、李斯特---低运输成本促进工业和贸易发展，是经济发展的重要条件
1841 年，德国早期资产阶级经济学家李斯特（1789-1846）出版了《政治经济学的国民体系》一书。经过工业革命的洗礼，多数欧美经济取得了巨大发展，如英国、美国、法国运输业已经发展到以铁路和轮船为代表的机械化运输的一个全新阶段，而此时的德国才逐步进入第一次工业革命的开始。这些新的历史条件促使李斯特对运输成本与国民经济之间的关系的认识更加深刻和全面。
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第二节 现代经济理论中的相关论述
虽然运输成本能够产生资源配置和收入分配有关的现象，但自从新古典经济学将运输成本隔离在主流经济学框架外之后，现代经济增长理论依然完全按照“资源在一个点上有效配置”思路来研究经济增长问题，舍弃了对区域间资源配置的考虑。无论是在以是 Solow（1957）为代表的新古典经济增长理论，还是以 Romer（1986）等人为代表的内生增长模型中，交通运输因素充其量只能算作经济增长的其中一个必要条件。但在真实经济世界里，空间维度是客观存在的，市场中的生产要素总是存在于不同的空间之中，其中大部分的交易要想顺利完成，必须首先解决需求双方之间的空间矛盾。虽然在相关经济增长理论分析中无法找到交通运输的位置，但经济理论的发展和演化为经济学研究者深刻理解经济增长的本质提供了新的分析框架，基于交通运输在国民经济中的重要地位，交通运输在经济增长的作用也一直是众多经济学者研究的重点，从交通基础设施角度对交通运输与经济增长之间的关系进行了大量研究（冯伟、徐康宁，2013）。直到空间经济学框架的兴起，基于运输成本角度的相关研究才逐步开展起来。
一、运输成本的回归
自马歇尔后，运输成本在经济增长框架中出现了近 90 年的断档期，对于这段断档期，以克鲁格曼为代表的空间经济学家将其主要原因归结于马歇尔无法处理运输成本带来的垄断问题和规模报酬递增问题，从而挑战了新古典经济学“自由竞争”的分析框架，因此将空间因素彻底剔除新古典经济学框架。
（一）理论研究的回归
如前面文献综述所描述的那样，虽然区位理论中对运输成本内涵做了相关研究，但自从马歇尔后运输成本就逐渐被剥离出了主流经济学分析框架。因此，在马歇尔之后、克鲁格曼之前的主流经济理论中，运输成本被作为生产成本的一部分，其作用仅仅被认为与要素配置和收入分配相关，其它经济意义没有得到强调和重视。1991 年，克鲁格曼《递增收益与经济地理》一文的发表重新界定了运输成本在贸易理论中的地位与作用，文章利用 Dixit-Stiglitz 垄断竞争模型构造了基于垄断竞争和报酬递增市场结构“中心-外围”模型，诠释了运输成本和规模经济对现代产业集聚和贸易产生影响的根本机制。
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第三章 运输成本的宏观经济效应---现实基础和理论来源 .............. 25
第一节 运输成本概念 .................. 25
第二节 运输成本范畴界定 ................ 26
一、基于整体经济视角的运输成本 ............ 26
二、基于区域经济视角的运输成本 ......... 26
第三节 我国三大区域界定 .................... 27
第四章 境内运输成本与中国经济增长---基于整体经济视角 .......... 46
第一节 境内运输成本与经济增长---一个简单机理分析 ................. 46
一、境内运输成本影响社会总需求 ........ 46
二、境内运输成本影响产业转移 ............. 48
第五章 区域间运输成本、要素流动与区域经济增长---理论框架 ... 60
第一节 基本理论和框架条件设定 ..................... 60
一、理论基础 .............. 60
二、框架基本基本假设 ...... 61
三、生产函数 ........................... 61

第七章 区域间运输成本与中国区域经济增长差异

按照第四章理论框架的扩展分析，我国东西部区域经济增长率呈现斜“S”型发展趋势，区域间经济差异将成倒“U”型发展趋势，本章将利用我国区域经济数据来验证这个扩展分析的正确性，并探讨区域间运输成本在这一经济趋势中的作用。首先，在Gallup 和 Sachs（1999），郑林昌、蔡征超和张雷（2012）相关研究基础上，给出了区域间运输成本与区域经济增长率相关性的理论依据，然后依据曼昆（1992）均衡发展模型构建实证模型对区域间运输成本在我国区域经济增长差异中的作用进行验证。

第一节 区域经济差异理论基础
第二次世界大战后，区域经济差异逐步成为经济学者研究重点之一，特别是 20 世纪 80 年代后，针对区域经济差异的相关研究进入高峰期，相继出现众多高水平研究成果。总体来说，在对区域经济差异性趋势判断上，形成了两种截然不同的经济学结论，分别是区域经济趋同理论和区域经济趋异理论。支持区域经济趋同的相关经济理论主要包括基于新古典增长模型的 收敛理论①、倒“U”型理论， 趋同假说、群体趋同或俱乐部趋同理论。支持区域经济趋异的相关理论主要包括增长极理论、二元经济结构理论、不平衡增长理论、梯度推进理论、新增长经济理论和中心-边缘（产业集聚）理论等。目前，区域经济差异俨然已经成为我国区域经济的真实写照，如基于小区域的“城乡差距”和基于大区域的“东西差距”。在这种现实背景下，众多学者对我国区域间经济差异进行了研究②，从研究范围来说，关于我国区域经济差异性的研究主要从三个层面展开，分别是以我国整体经济为研究单元、以我国东、中和西部地区为研究单元和分别以我国各省（市、区）为研究单元。由于研究中所使用的统计指标、测算方法、区域划分和数据时空尺度等因素的选择有所不同，造成众多研究中某些具体结论有所不同，但多数研究认为从 20 世纪 80 年代开始，我国区域间人均 GDP 的总体差异呈逐渐缩小趋势，但从 90 年代开始这个趋势开始反转，区域间人均 GDP 的总体差异不降反升，整体呈逐步扩大趋势。
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第八章 本文主要结论
突破了传统经济学认为“运输成本”仅仅影响区域间要素配置和分配机制的论断，本文重新界定了运输成本的宏观经济效应，并将之与整体经济增长和区域经济增长有机的联系起来，探讨了运输成本与宏观经济增长之间的关系。当然，与交通运输一样，能源、通讯等网络同属网络型基础设施，研究运输成本对经济增长的影响，有助于将其扩展到整个网络型基础设施对经济增长的影响，甚至更为普遍意义的基础设施对经济增长的影响。整体来说，本文主要取得了以下一些结论。
从经典文献中寻找研究运输成本的经济学基础，从现代文献中梳理运输成本对经济增长的影响。从回溯经典著作中的阐述到分析运输成本的“消失”和“回归”的历程，从现代经济前沿理论的论述到现有实证分析文献，从中可以窥探出运输成本这一因素在经济增长中的“身份”演变。总体而言，在现代经济理论研究中，当前国内外主要是从运输成本、分工与经济增长和运输成本、集聚与经济增长两条不同的主线展开了运输成本对经济增长的影响；在实证研究上主要是从运输成本对“整体经济”的影响和对“区域经济”的影响开展的。但现有研究也有“不足”之处，首先是实证与理论有些脱节；再次是各自局限于自身的理论框架，没有考虑其通过影响资本流动、资本配置、人力配置对经济增长的影响。
对运输成本的概念进行了多框架下的统一，界定了运输成本的基本测度原则和运输成本层面结构。然后依据我国交通运输发展的区域特征，构建了运输成本宏观经济效应的理论支点，即运输成本和交易成本共同构成了经济运行的“阻抗”。同交易成本通过影响分工进而影响经济增长的机理一样，运输成本通过影响要素空间配置来影响经济增长。利用“冰山”原理度量了我国整体境内运输成本和区域间运输成本，无论是从整体角度而言，还是从区域角度而言，运输成本近年来都呈下降趋势。
参考文献（略）