中国汽车产业升级策略研究——基于全球价值链治理视角

第一章绪论

第一节选题背景与研究意义
一、选题背景
另据官方统计,2009年中国出口产品共遭受116起贸易救济调查反倾销案件起、（反补贴案件76起、保障措施案件13起、特保案件20起）涉案金额约127亿美元,其中涉及钢铁、石化、纺织、轻工、汽车、有色金属的案件数为85起,比2008年增加87起,占比达73.3%。事实上,当“中国制造”以低成本价格竞争优势占据了大量外国市场的时候,其他国家产品所占的市场份额相应减少,为了夺取市场份额,刺激本国经济的发展,采取贸易保护措施是发达国家在国际政治和经济领域与中方博弈的需要。特别在全球金融危机的“后危机”时期,美国等国家为了保护本国市场,发起的贸易保护措施更具有隐蔽性、广泛性及多样性的特征,贸易救济措施、技术性贸易壁垒、进口限制等各类贸易壁垒措施对中国对外经济贸易所产生的影响也将进一步加深。
投资、出口和消费一向被认为是拉动国民经济增长的“三驾马车”。在“后危机”时期,国际贸易的萎缩会促使发达国家甚至于发展中国家更注重其国内市场,中国将可能长期面临外部需求不足的问题。2008年11月,中国政府推出了促进经济增长的十项措施,宣布将在2010年年底之前投资共四万亿元,旨在拉动内需,促进经济平稳快速增长。为了继续调整产业结构、实现产业升级,2009年初,中国政府还出台了钢铁、汽车、纺织等十大产业的振兴规划。然而,这些产业政策能否解决这次金融危机所凸显的中国产业价值链低端化和结构缺陷问题,能否帮助中国制造业走出发展困境并实现突破性升级仍有不确定性。学术界和实践者对此广泛关注。

第二节研究方法与结构框架
一、研究方法
本文依据理论分析框架和中国汽车产业实践两条思路展开分析,综合运用理论研究与实证研究两种方法,对全球价值链治理的相关理论以及中国汽车产业价值链治理关系及产业升级两个主题进行探讨。采取的研究方法主要包括：
（一）价值链分析法
全球价值链理论不仅是一种启发手段,也是一种分析工具。当全球价值链理论用于分析价值链上各个环节以及不同价值链之间产品和服务的流动时,它只是一种描述性的结构,为研究数据的产生提供一个启发性的框架。而当全球价值链理论用于解释全球收入分配的决定因素以及确定缓解不平等趋势的政策杠杆时,它为我们提供了一些重要的启示,因此,全球价值链也是一种有效的分析工具,被广泛用于分析全球价值产业转移、利润分配、产业升级、产业集群、产业政策、扶贫就业等全球化下的热点问题。在全球价值链分析框架下,可通过统计数据来解释产业层面的经济现象,而通过访谈等方式了解人类的行为动机,从而更好地理解那些源于设计、生产、销售、协作和再造的收益分配,,。因此,本文围绕全球价值链的形成与深化、治理模式的变更、汽车产业全球价值链图解等方面展开分析,探讨了汽车产业全球化生产格局的特征与汽车产业全球价值链的重构,以及中国汽车产业在全球价值链背景下不同的治理与升级问题。
（二）文献研究法
没有继承和借鉴,科学就不能得到迅速的发展。文献不仅包括图书、期刊、学位论文、科学报告、档案等常见的纸面印刷品,也包括有实物形态在内的各种材料。通过搜集、鉴别和整理文献,并对文献进行研究,可以形成对事实的科学认识。为此,本文的文献收集范围涉及经济学、政治学、社会学、管理学、地理学、组织理论和网络学等领域的理论知识,在此基础上围绕全球价值链治理理论进行梳理,并展开跨学科的研究。
材料。通过搜集、鉴别和整理文献,并对文献进行研究,可以形成对事实的科学认识。为此,本文的文献收集范围涉及经济学、政治学、社会学、管理学、地理学、组织理论和网络学等领域的理论知识,在此基础上围绕全球价值链治理理论进行梳理,并展开跨学科的研究。
本文的研究框架如下图1一5。


第二章文献综述

第一节全球价值链治理研究
任何产品或服务,从提出概念到将最终成品交付消费者,都会涉及由设计与开发、生产、营销与销售以及消费与售后服务等基本环节构成的经济活动。在全球化背景下,价值链上的主导企业应如何有效地协调这些经济活动企业与企业之间特别是上下游企业之间应该建立怎样的分工合作关系全部在企业内部独立完成,或由多个企业共同参与如何将其中的某些环节外包给其他企业可以和这些企业建立哪些类型的纵向交易关系哪些因素决定了这些交易关系模式的制定和选择这些都是本节需要回答的问题。
事实上,当供应商向国外市场提供产品和服务时,他们不是对一个没有特征的全球市场进行出口,而通常是进入了一个由强大的全球参与者治理的价值链,其产品和生产过程参数往往由价值链的主导企业或相关外部代理制定（如表2-2）。其中,价值链外部代理第三方的参与将会直接影响参数的制定和治理结构的设计。例如,为了保证消费者的安全,或为了建立一个透明的市场,政府机构和国际组织可能会有针对性地对产品的设计及生产等方面进行规范,包括对食品安全的规定,对儿童玩具、电子设备和汽车等产品的安全标准,对产品中所含危险物质的说明等规定等。这些标准既可能是针对产品本身,也可能是针对产品的生产过程。政府往往会通过法律手段、非法律化的协议如操作程序或手册等以及等非政府机构的参与,要求企业按照相关的规定进行生产。

综上所述,本文认为,全球价值链治理描述了全球化视角下企业间的关系,强调权力的掌控。价值链上的参与者在主导企业和外部相关机构如政府、非政府组织等治理下行动。作为一种制度安排,治理至少应该包括以下四个要素治理主体、治理内容、治理客体和治理机制设计。治理的主体一般指价值链上的主导企业,它决定了治理结构的类型治理客体相应地指价值链上形成交易关系的另一方,既可能是外部独立的供应商,也可能是主导企业的内部单元治理内容则是一系列描述价值链上各种经济活动的参数而选择了不同的治理机制,则决定了治理模式的不同。

第二节全球价值链治理研究的理论溯源

一、经济学领域的解释
因此,对于分工的思考,需要回到经济学的源头—古典经济学探寻答案。亚当·斯密在《国富论》中提到的分工理论,不仅包括了企业内分工,如道制针工序在企业内部的分工而且也包括了不同职业的分工,如不同业主或家庭之间的产品或服务分工。这种企业间的分工标志着新企业的诞生。按古典经济学的观点,企业作为专业化生产的单元,生产产品是为了满足市场交换的需要,因此,分工的范围必然受到交换能力的范围限制。当市场很小的时候,很难将劳动产品中超过自己消费的剩余部分拿去交换所需要的其他人劳动产品中的剩余部分,市场范围约束了分工的范围。而交通运输业的逐渐发达为每一种产业开辟了更广阔的市场,各种产业自然而然开始分工,相应地,基于分工和专业化的企业也会产生生产成本的节约效应。因为,从较长的时间来看,在生产技术水平一定的前提下,分工引起的劳动熟练程度上升、间歇时间减少以及物料的节约,都会变成规模经济性。古典经济学的分工理论从分工的规模经济和交换倾向的角度解释了新企业的产生,但无法回答如果企业内分工同样可以实现规模经济时,为什么还会出现专门的企业间分工、从而形成新的企业。
新古典经济学则认为,从技术的角度看,企业应该保持垂直一体化。在企业的“黑箱”中,组合了市场上的各种生产要素,从而可以生产出在市场上出售的产品,而企业的技术往往表现为生产函数,决定着投入与产出的数量关系企业的作用即唯一功能就是实现利润最大化。因此,为了获取技术、保证由于生产的不可分割性而产生的成本节约包括规模经济与范围经济决定了企业采取一体化形式。比如,钢铁厂中炼铁和炼钢过程的一体化可以避免重新熔化铁水,从而节约了能源。此外,生产两个不同环节的两种产品时,可能具有规模经济性,学习效应可能会从其中一个环节向另一个环节溢出。新古典经济学还认为,企业保持垂直一体化可以解决双重加价、搭便车等外部性问题,并消除中间品供给和需求的不确定性、以及由于信息不对称所产生的问题。

第三章全球价值链下世界汽车产业的发展.................51
第一节汽车产业全球化的主要趋势.................51
一、全球汽车产量的高速增长...............52
第四章全球价值链下中国汽车产业的发展...........89
第一节研究设计.............89
一、研究的主要问题.............89
第五章不同发展模式下中国汽车企业的升级研究—基于全球价值链治理的多案例分析..............137
第一节理论回顾与分析框架...............137

第六章全球价值链治理下中国汽车零部件企业的升级研究

第一节汽车全球价值链治理与中国零部件企业升级
如第三章所述,在不同的时期,受到各种不同影响因素的限制,价值链上企业间治理关系的模式也不径相同。新中国成立之后,为了尽快恢复国民经济,国家实行高度集权的计划经济,对物资供应进行计划统配。企业虽然是较完整的生产技术单位,但不具有生产经营和要素配置的权利,生产规模取决于国家的生产计划和指令性需求。在这个时期,绝大多数国有企业都采用了“大而全”、“小而全”的产业组织形式,汽车产业也不例外,整车制造与零部件制造集结于政企合一的汽车工业公司或联营公司,形成了“强制”的层级型治理关系。这种“强制”的层级型治理关系与市场经济价格机制下企业自发的调整行为不同,整车企业与零部件企业在组织级别上是并列关系,二者无需考虑市场价格的影响,而是根据上级主管部门的生产计划安排进行经营,主要目标是完成上级下达的生产任务。在计划和封闭的经济条件下,这种由行政性行业公司主导的价值链治理模式在一定程度上推动了民族汽车工业的发展。改革开放之后,随着合资企业的出现,中国汽车产业价值链上的治理模式在新的产业发展环境下,也发生了改变。
一、汽车企业的配套体系与价值链治理模式
中国的零部件配套体系伴随着国有汽车集团的建立而建立,主要是在汽车集团周边建立了众多了零部件配套厂,是典型的纵向一体化模式。随着大众进入中国成立合资企业,新的配套体系也随之产生,这其中包括大量跟随大众而来的外资零部件企业,因此这一体系被深深打上了大众体系的烙印。随后国外汽车厂商大批进入中国合资设厂,部分利用了原有大众建立的配套体系,也带来了新的外资零部件供应商,来源包括欧、美、日各国,因此各有其特点。与整车厂一样,外资零部件厂商进入中国主要与国内几大汽车厂商进行合资,后因政策放宽,也有部分采用独资方式。在外资进入的同时,随着民营经济的发展,民营零部件企业开始发力,成为配套体系中的重要一员。部分企业源自集体或者地方国有企业的改制,具有一定的技术积累。通过技术引进和与国外供应商合资等方式获得技术研发能力。而原有的国有配套厂商也通过上述途径进行改造,依靠其在整车企业方面的渠道优势而有所发展。以上三种力量经过发展组成了目前中国汽车零部件配套体系的主要格局。这一点在乘用车领域更加明显。

结论与展望

一、主要的研究结论
我们身处在一个全球化的时代,以至于有人担心国家会发生弱化。丝奇雅妙森,指出全球经济的三个特征经济全球化的地理是战略性的,而非包罗万象。现在中心和边缘地区的差异在很大程度上是功能性的差异。全球经济中管理交易的重心在于北大西洋地区。这推动了汇聚性管理框架和技术标准的发展和落实,推动了围绕“西方的”标准的融合。全球化的战略地理部分内化于国家领土当中,也就是全球城市和“硅谷”。这三项特征的结合表明,国家可以有更多的选择去治理全球经济,而不是更多地关注管理权威的丧失。的研究强调跨国界的生产和市场组织,不仅将生产概念化为跨越多重边界发生的事情,而且差异的基本轴线是功能性的。例如,组装、生产、零售,`每一项都位于一个明显世界体系定位的国家。达到重新定位可能性出现的程度时,它们被视为技术变化的功能例如,信息技术导致生产的扩散以及市场需求结构的变化大规模生产和灵活的专门化生产。既然对这些被界定为正在进行的经济活动,国家所能做的就是在这个给定的等级体系中将自身的位置最大化,那么它可以尝试“更新”自己的位置。因此,中国汽车产业升级的政策内涵应考虑以下几个方面。
首先,中国汽车产业升级应重点把握汽车全球价值链的零部件供应与研发环节。从价值链的附加值构成比例中可看出汽车零部件环节在整个汽车价值链中所占的比重最大。产品研发是汽车工业技术结构的首要环节,在此基础上,汽车制造商才能对零部件进行统筹组装,考虑到研发的技术溢出效应对提升产业竞争力至关重要,因此是具有决定意义的环节。而从财务的角度看,汽车产业研发环节的投入产出比远远高于制造环节的投入产出比。因此,无论是通过定性分析还是定量分析,研发环节都是汽车产业价值链上的战略环节。掌控了价值链上的战略环节,意味着能够拥有竞争优势,同时也代表了国际竞争力水平的高低。
参考文献（略）