第 1 章 绪论
1.1 研究背景
“公共自行车”(Public Bicycle) ，或 “自行车共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源于欧洲，荷兰的“白色自行车计划”虽然无疾而终，然而，这次尝试被普遍认为是历史上最早的公共自行车系统的起源①。2007 年，北京推出“公共自行车”租赁服务，随后在示范城市的影响以及相关政策的推动下，全国百余大中小城市陆续开展公共自行车试点。传统公共自行车由于有桩停放受限等问题，发展受到限制，并没有成为“最后一公里”的有效解决方案。近年来，随着互联网技术的高速发展，移动支付的出现为人们的生活提供了便利。李克强总理在 2017 年的《政府工作报告》表示，政府要支持和引导分享经济的发展，提高社会资源的利用率，便利人民群众的生活。以鼓励创新、包容审慎为原则，制定相应的监管规则，鼓励新兴产业的发展。在政府大力支持和引导共享经济发展的大环境下，共享单车作为一种新型的出行方式出现在大众视野，并得到了高速的发展。共享单车随取随停、绿色环保的优点，既减少了机动车行驶数量与空气污染，又方便了人们的生活，在很大程度上缓解了交通压力，减轻了政府的压力。然而，在共享单车的发展过程中问题日益显现，比如市场恶意竞争、人为损毁丢弃、车辆乱停乱放、交通事故时有发生、用户资金和信息安全风险等诸多问题，给人们的生活、城市的发展带来了诸多不便，亟需政府监管。
2017 年 3 月，上海市委书记韩正在十二届全国人大五次会议上海市代表团全体会议上说道：对于像共享单车这种创新型举措，政府应该给予支持，发展中如遇到问题必须要解决掉，要不断地引导和规范，逐渐要予以制度化的规范。2017年 8 月 1 日，交通运输部、国家发展和改革委员会等 10 部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（下称《指导意见》），意见中提出要坚持多方共治，构建政府、企业、社会组织和公众共同治理的监管体系，给我们提供了思路。
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1.2 研究目的和研究意义
1.2.1 研究目的
由于共享单车是“共享经济体”下的市场新兴事物，我国对于共享单车的监管还处于摸索阶段。政府部门应该如何进行合理有效的监管，让共享单车更加方便人们的生活，同时促进该行业健康有序的发展，已经成为大家比较关注的话题①。
本论文主要通过对桂林市共享单车运营和监管现状的分析，运用公共治理理论和公共产品理论探讨桂林市共享单车在政府监管中出现的问题，有针对性地提出改进的方法和对策，为桂林旅游地区内实现共享单车行业稳健、可持续投放运营，为桂林市民生活和旅游营造和谐社会氛围提供对策与建议。
1.2.2 研究意义
（1）理论意义：本论文主要利用公共治理理论和公共产品理论研究桂林市共享单车政府监管所存在的问题，探讨其产生的原因，探究解决对策，为政府今后制订相关政策提供参考。
（2）实践意义：对于像桂林这样的国际化旅游城市，共享单车管理紊乱现象对旅游、经济也会造成一定的影响，进而影响整个城市的发展。本文拟通过系统地分析桂林市共享单车运营及监管现状，重点总结目前存在的主要问题，探讨桂林市共享单车运营及监管现状对桂林市民众生活、旅游发展的影响，提出相关的对策，对促进桂林市的旅游发展、提高居民生活质量具有重要的实践意义。
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第 2 章 文献综述与相关理论基础
2.1 文献综述
2.1.1 国外研究现状
2.1.1.1 关于公共自行车的影响因素研究
Mateo-Babiano 等人运用 SSION 分析法，分析城市循环利用、土地利用、地形和循环使用的基础设施之间的关系，发现公共自行车的使用与自行车站附近的自行车道长度有关系，在周末和工作日上下班期间使用频率较高，而且人们避免骑自行车回到山顶的停车站。这些发现都有利于改善公共自行车共享计划（PBSP）的选址和设计，从而优化公共自行车系统的发展①。El-Assi 等人以多伦多为研究对象，全面分析社会人口属性，土地利用和建筑环境，不同的天气状况、道路网络配置、自行车基础设施对公共自行车需求的影响。此外，还使用多级框对使用公共自行车出行行为的时间变化进行了研究。研究表明，气温、土地利用与自行车共享出行活动之间存在显著的相关关系②。Brian Caulfield 等人以爱尔兰的一座中型城市 Cork 为例，研究中型城市公共自行车用户的使用模式。研究结果发现用户出行时间较短，通常用于出勤，并会被纳入每周甚至每日的计划中，同时出行计划也会受到天气的影响，天气好的情况下出行时间和出行次数会更多一些③。
2.1.1.2 关于公共自行车的系统研究
公共自行车在停车站之间的分配不均衡严重影响了服务质量，专家们纷纷开始研究车辆的再平衡问题。Ramon Alvarez-Valdes 等人通过利用西班牙 Palma deMallorca 的数据，先估计未来某段时间内每个车站未满足的需求，以及开始时每个车站可能的自行车数量，然后分配新的算法，该程序为现有车辆设计最合适的重新定位路线④。Aritra Pal 等人提出新的求解静态完全再平衡问题的混合整数线性规划⑤，Luca Di Gaspero 等人提出约束规划（CP）模型⑥，来解决车辆再平衡的问题。Chong Yang Goh 等人建立贝叶斯模型，根据可用的行驶数据，估算某辆自行车不可用的概率以及车站内不可用自行车的数量，来测算该如何分配车辆①。Pierre Hulot 在他的重点对每个小时和每个站发生的旅行次数的分布进行建模。该模型预测不仅要预测预期的出行次数，而且要尽可能准确地确定出行的预期分布，以便于确定投放车辆的数量②。
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2.2 相关概念与理论基础
2.2.1 相关概念
2.2.1.1 共享单车
《指导意见》中将共享单车定义为：互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式，是分享经济的典型业态。也有专家认为有桩的公共自行车也属于共享单车。但是现在关于共享单车的研究主要是指无桩的，而且共享单车与公共自行车在使用方式、管理主体等方面都有差异。为了明确本文的研究对象，本文中提到的共享单车是指以摩拜、ofo 小黄车、哈罗单车为代表，企业利用移动互联网平台采用分时租赁的模式，在一些公共场所提供的自行车共享服务，是一种无桩的，可以随取随用的自行车。
共享单车的特点有：第一，自行车是无桩的，可以随取随停，给人们的短途出行提供了方便。第二，用户和企业需要利用移动互联网平台进行连接，对信息技术的要求比较高。第三，用户与企业是租赁关系，除缴纳押金外每次使用都需要付费。
2.2.1.2 政府监管
监管，学者一般称之为规制或管制。从经济学角度来说，政府监管主要是处理政府与市场的关系①。随着社会的不断发展，监管关系发生变化，对政府监管所下的定义层出不穷，主要是因为人们对监管主体、监管范围以及监管方式的认识不同。根据监管主体不同，可以分为狭义的监管和广义的监管，狭义的监管主体仅指政府行政部门，广义的监管主体不仅包括政府行政部门，还包括企业、社会组织和个人等。狭义的政府监管是指政府部门为了解决市场失灵问题，在其制定的法律法规的基础上，对以市场为主体的经济活动以及伴随其所产生的社会问题进行为微观层面的监督和管理②。此定义强调的是以政府部门为中心的监管，由政府部门来引导和规范企业的行为，激励非政府组织和个人发挥监督作用。广义的政府监管是指为了矫正市场失灵，政府部门在对经济活动及其所产问题进行监管的同时，加强与非政府部门或组织及个人的合作。
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第 3 章 桂林市共享单车政府监管现状..........................14
3.1 桂林市共享单车运营现状..........................14
3.1.1 排他性不足..........................................14
3.1.2 非竞争性不足.........................................15
第 4 章 桂林市共享单车政府监管存在的问题................................22
4.1 监管制度缺失..........................................22
4.2 监管主体不明确....................................23
4.3 监管手段单一.........................23
第 5 章 桂林市共享单车政府监管对策...................................26
5.1 明确监管主体，建立协同机制........................................26
5.1.1 明确政府相关部门职责........................................26
5.1.2 企业应加强线上线下服务能力建设...............................27
第 5 章 桂林市共享单车政府监管对策
5.1 明确监管主体，建立协同机制
监管是政府基于法律法规框架下的行为，其目的是维护市场秩序①。因此，监管的重点在于制定完善的法律法规，通过立法支持并引导发展共享单车。制定法律法规，首先需明确监管的主体。根据公共产品理论，共享单车属于准公共产品，政府理所当然是共享单车的监管主体。由于共享单车具有一定的复杂性，而且桂林市作为国际化旅游城市，外来游客比较多，单靠政府部门的力量是无法完成对共享单车的整体性监管的，需要多方的力量一起进行协同管理，因此共享单车的监管主体是以政府部门为主导，与共享单车企业、用户以及社会组织等一起协同管理。其次，针对不同的主体制定不同的规则。
5.1.1 明确政府相关部门职责
政府应出台共享单车管理办法，明确政府监管部门。共享单车的监管主体主要涉及到交通运输局、城管、公安局、工商局、质检部门、规划局等部门，但是在实际的管理中，城管是主要的监管部门，这样大大增加了城管的压力，效果也不尽如人意。因此，需明确规定各部门的具体职责，该做什么不该做什么，使其各司其责，并实行责任人制度，落到实处。比如市交通运输局应做好共享单车与城市公共交通融合发展政策制定和统筹协调。市规划局和市城管局联合共享单车企业，运用大数据、电子围栏等先进技术划定合理的停车区域，设置自行车专用道，与非机动车道和电动车的停放区域分开，更有利于管理。市工商局负责对共享单车企业的资质进行审核，合格的企业必须进行工商注册登记，对企业违反工商行政管理法律法规的行为进行查处。据调研了解，目前桂林市的共享单车企业均在外地注册公司，在桂林市均只有办事处。工商局必须要清楚其办事处的地址以及负责人的联系方式等信息。市质检部门制定车辆质量标准体系，对刚入驻的和市场上运营的车辆进行抽查，对不符合要求的车辆责令相关企业撤走，不予投放。市公安局负责对涉及共享单车盗窃、诈骗、故意损毁、侵犯公民个人信息等违法犯罪行为及交通违法行为进行查处，做到有惩必罚。市金融办公室负责协调中国人民银行桂林中心支行、市财政局、市工商局加强对共享单车企业资金专用账户监管、防控用户资金风险。市宣传部主要负责宣传教育，引导并监督公众文明用车。具体如表 5.1 所示。在明确各部门职责的同时，建立内部协同机制，加强各部门之间的交流与合作，实现监管合作共赢。
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共享单车的快速发展，为社会公众出行提供了一种新的便利选择，也为构建城市绿色出行建设发挥了积极作用。但同时作为一种新兴事物，在没有任何经验借鉴的情况下，共享单车在发展过程中存在投放过于集中、投放量过大、车辆调度不及时、乱停乱放和人为破坏严重、押金管理等问题，仅仅依靠共享单车企业的自我运营管理和用户的自律不足以解决共享单车发展所带来的问题，而且共享单车是由市场提供的公共服务，因此研究政府对共享单车的监管尤为必要。本文通过对桂林市共享单车的政府监管研究，探究解决对策，为政府今后制订相关政策提供参考，对促进桂林市的旅游发展、提高居民生活质量具有重要的实践意义。
本文以公共产品理论和公共治理理论为基础，分析桂林市共享单车发展中所存在的政府监管问题，同时借鉴国内外的相关经验，就现存的的问题有针对性地提出以下的对策建议：明确监管主体、建立协同机制；建立监管制度、规范企业和用户行为；创新监管方式、监管手段多样化；建立考核指标体系、强化监管效果。
研究的不足主要表现在：一是本文虽然通过访谈法对政府相关部门工作人员和共享单车企业工作人员进行访谈，但是因部分数据涉及到保密，无法得到准确的数据，以及共享单车数据是实时变动的，文中给出的有些数据可能会与实际数据有些偏差；二是由于时间和能力有限，在资料的搜集以及词句的表达能力上有所欠缺，对理论运用的不太熟练，对该论题没有做更加深入的研究。
参考文献（略）