第一章 导论
一、选题背景与意义
自中共十八大提出“创新、协调、绿色、开放、共享”新型发展理念以来，以“互联网+”为基础的共享经济模式在我国发展迅猛。2016 年，国务院首次将共享经济写入《政府工作报告》，并指出要以体制机制创新为主要抓手，鼓励和支持共享经济发展，随后政府为共享经济提供了包括政策、资金和市场在内的诸多红利。共享经济也就此进入井喷式发展阶段，包括网络直播、知识共享、交通共享和住宿共享等在内的分享经济模式多点开花，“2017 年我国共享经济市场交易额约为 49205 亿元，参与共享经济活动的人数超过 7 亿人，参与提供服务者人数约为 7000 万人。” 整体来看，我国共享经济继续保持高速增长，结构继续改善，对就业拉动成效显著，有力地促进了包容性增长。
共享单车作为共享经济的典型代表之一，是指平台企业将共享单车投放在地铁站、校园、公交站和小区等地方，并为消费者提供分时租赁的共享式服务。自2014 年诞生之日起，我国共享单车一直呈现出爆炸式增长态势。包括 ofo、摩拜和小蓝单车等在内的共享单车让各大城市瞬间色彩斑斓，与高铁、网购和支付宝并列为“中国新时代四大发明”，截至 2017 年 12 月，共享单车用户规模突破 2亿，并渗透到 21 个海外国家。”
共享单车的兴起与我国城市化进程密不可分，随着我国城市化和工业化进程不断加速，人们收入水平和需求层次有了很大提升，对城市交通出行的要求也越来越精细化、绿色化和便捷化。尽管滴滴等网约车的出现进一步丰富了用户出行选择，但仍然没有解决好城市出行“最后一公里”的痛点。与此同时，政府也试图通过城市公共自行车系统来满足人们“最后一公里”出行需求，但一直收效甚微。针对此痛点，
ofo 共享单车和摩拜单车以无桩共享式单车切入市场空白，迅速席卷大街小巷，仿佛一瞬间创造了巨大的需求，改变了居民的日常出行方式和生活方式。
共享单车通过物联网、大数据和云计算等“互联网+”技术手段，实现了单车闲置资源的最大化利用，在增加共享单车企业利润的同时降低了公众出行成本，提升了整个社会的经济效率和福利水平。共享单车不仅满足了公众多样化、高层次的出行需求，同时也极大地减少了城市尾气和污染物排放，缓解了日益严重的交通拥堵问题，对于优化城市交通体系，引导公众健康绿色出行都具有十分重要的作用。目前，“中国共享单车用户已骑行超过 299.47 亿公里，减少碳排放量超过 699 万吨”。
........................
二、相关研究综述
共享单车是中国首创的经济模式，没有太多的经验可供借鉴，也没有太多的模式可供参考。共享单车于 2015 年诞生，并于 2016 年呈现爆炸式增长态势，现如今已经广泛深入到消费者的日常生活之中，其实践的发展速度已远远超越了理论的发展速度，使得共享单车相关理论分析十分匮乏。因为共享单车是我国首创，所以国外对共享单车的研究还很滞后，本文更多地对国外公共自行车的相关研究进行了介绍。总体来看，国外对于公共自行车的研究大部分集中在影响公共自行车投放、运行和维护等具体因素分析。因为国内对于共享单车的研究具有一定的实践基础，所以对于共享单车的研究呈现出多点开花的局面。目前来看，国内共享单车研究更多以实际问题为导向，分析共享单车某个方面存在的具体问题，并针对性地提出相应对策。下面对国内外共享单车相关研究分别进行综述。
（一）国外研究
Pakin 等根据消费者对于公共自行车的消费体验，归纳概括出了城市公共自行车系统规划设计所应当遵循的基本框架。②Karel Martens 通过对荷兰 1997 年至2007 年 10 年内政府公共自行车政策进行梳理，发现政府诸如增加公共自行车安全程度和便捷程度的政策可以有效减少汽车的使用量。③Schuijbroek 等通过数据建模，分析了多伦多市道路基础设施、自然环境和土地空间状况与自行车使用之间的相关关系。①Mahmoud 等通过二次聚类算法，设计出了共享单车的最优投放点和投放数量，为公共自行车投放提供了理论指导。②Faghih—Imani 等通过构建二元 Logit 模型，评估了人口结构、基础设施和土地空间等因素对自行车使用效率的影响，为不同城市环境公共自行车可持续发展提供了参考。③Shaheen Susan通过对当前公共自行车系统的优缺点分析，概括出当前影响公共自行车发展的若干因素，包括消费者需求、城市空间结构、商业模式以及自行车硬件技术等。同时，他提出应当建立一种多通道需求反馈的新一代自行车系统。
（二）国内研究
国内关于共享单车的研究可以大致分为理论和实践两个层面，有的学者注重对共享单车的理论分析，有的学者则注重解决共享单车发展过程中遇到的实际问题。关于共享单车的理论探讨，秦铮、王钦对共享单车面临的市场失灵问题以及政府干预过程中的政府失灵问题进行了分析，并提出通过建立“政府——市场——社会”三方协同机制来解决政府和市场双重失灵问题。⑤朱富强对共享单车的准公共物品性质及其负外部性问题进行了研究，并指出应当通过创新社会治理机制，通过新的制度安排和立法来解决上述问题。⑥胡吉亚对共享单车在化解交通出行方面的信息不对称问题进行了分析，指出共享单车有助于破解逆向选择和降低道德风险，并对共享单车的发展前景进行了展望。⑦刘圣中、汤齐山对共享单车的产权关系进行了研究，指出共享单车包括三个参与部分：供给端、需求端、互联网共享平台，其中共享单车供给端与所有权相对应，互联网共享平台与管理权和收益权相对应。
..........................
第二章 我国共享单车发展历程
一、市政公共单车租赁阶段
（一）政府主导阶段概况
世界上最早的公共自行车计划由荷兰一个无政府主义组织于 1965 年发起，当时该组织在阿姆斯特丹市街头投放了大量公共自行车供市民免费使用。然而，几天内自行车被大量地偷盗和损毁，世界上第一个公共自行车计划宣告破产。我国公共自行车的兴起与我国城市化进程紧密相关。进入新世纪以来，我国城市化进程提速，随之而来的是过度膨胀的城市人口，不断加剧的能源消耗以及日益严重的环境污染和交通拥堵。正是在这个大背景下，灵活便捷、低碳绿色的自行车进入了人们视野。在政府大力支持下，我国城市公共自行车服务系统迅速发展起来，其发展大致经历了政府主导、企业承包和共享单车三个发展阶段。下面将分别对每一个阶段的发展概况及其代表性城市和企业进行介绍。
第一阶段是从 2007 年至 2010 年，这期间公共行车刚开始进入我国，主要由各地方政府进行供给和管理，各地相关政策和收费标准各不相同，但所有公共自行车均采用固定车桩停放模式。2007 年，北京市政府为了在奥运会期间为广大市民和游客提供更优质的出行服务，开始引入城市公共自行车系统。以北京为起点，公共自行车开始向全国各大城市逐步扩散。2008 年 5 月杭州市开始打造城市公共自行车系统；2009 年 5 月武汉市开始运营免费公共自行车系统；2009 年7 月上海免费公共自行车系统上线；2010 年 6 月广州市公共自行车系统紧随其后，
正式投入运营。然而，从整体上来说，大部分城市的运营不是很成功，面临着诸多困境。
（二）杭州公共自行车
杭州公共自行车系统是政府主导公共自行车阶段的典型代表。杭州市政府将公共自行车系统有机地嵌入到城市公共交通系统中去，解决了人们出行“最后一公里”问题。截至 2016 年年底，“杭州公共自行车总数已达到 8.68 万辆，共拥有 3737 个服务点，累计租用总量超过 7.37 亿人次”。 杭州公共自行车系统有主要由控制中心、调度中心、租赁网点和信息系统四个基本组成部分。日常使用时，1 小时以内免费，1—2 小时收费 1 元，2—3 小时收费 2 元，3 小时以上收费3 元，租车时 IC 卡内需存有 200 元信用保证金。杭州公共自行车租借流程也十分便捷，借车时用户需要将 IC 卡放在公共自行车锁止器的刷卡区刷卡，同时 IC卡内 200 元信用保证金会自动转入存管系统内。还车时需将自行车推入固定停放点的锁止器并再一次刷卡，系统将自动完成收费结算。
.....................
二、企业承包市场单车阶段
（一）企业承包阶段概况
整体来看，政府主导公共自行车模式投资巨大，平均每个车位综合成本需要3000—10000 元，为政府带来巨额财政负担。同时其特定桩点取还车模式受益人群有限，消费者满意程度不高。此外，部分政府将公共自行车视为政绩工程，忽视其盈利性和公益性，使得某些公共自行车项目最终沦落为烂尾工程。由于政府主导运营的公共自行车问题频出，政府部门开始寻求与私人企业合作来降低成本，提高效率，自此城市公共自行车进入到了第二阶段。第二个阶段是从 2010年至 2014 年，期间企业开始进入公共自行车市场，公共自行车供给由单纯的政府转变为政府和企业合作供给，单车运营也开始由单纯的政府主导转变为企业负责。政府主导阶段向企业承包阶段的转变使得市场上出现了多家承包市政单车并把控单车环节的综合服务提供商，其中的永安行（常州永安公共自行车系统股份有限公司）是行业内的突出代表。
（二）永安行
永安是我国的老牌自行车制造商，创办于 2010 年 8 月。在共享单车没有出现以前，永安是政府主导公共自行车最大的供应商，其主要依赖于 B2G 业务模式。一是“公共自行车系统销售”，即永安自行车厂商完成单车的生产制造，将成品交付于政府，永安不参与后续运营管理。这种模式的项目周期短，后续风险较小，利润也比较可观。另一种是“公共自行车系统运营服务”，即永安自行车在将车辆交付政府作为公共自行车以后，它仍参与车辆的运营和管理。这种模式合同金额较高，同时有很多后续拓展业务的机会。
2010 年，永安行公司在上海成立，以政府投资的有桩公共自行车为主要业务，开始承接中山、绍兴、常熟、昆山、吴江等全国 12 个公共自行车系统项目。此后，永安行每年承接的公共自行车项目不断增长。2011 年，累计承接珠海、温州和南京等 25 个公共自行车系统项目。2012 年，累计承接九龙、拉萨和义乌等 60 个公共自行车系统项目。2013 年，累计承接南昌、乌鲁木齐和桂林等 120个公共自行车系统项目。截至 2016 年，永安行已覆盖三线及以下 210 个左右城市及周边县、镇区等。“2016 年全年永安行为全国广大骑行用户提供的骑行服务突破 7.5 亿人次，截至 2016 年年底，全国永安行自行车站点约 3.2 万个，自行车锁车器设备共 89 万套。”
.......................
第三章 共享单车的价值实现与共享过程............. 14
二、共享单车的所有权和使用权........................ 16
三、共享单车的准公共物品属性....................... 18
第四章 促进共享单车健康发展的对策............................ 27
一、共享单车健康发展的企业作用................................. 27
二、共享单车健康发展的政府作用....................... 29
三、共享单车健康发展的公众作用............................ 32
第四章 促进共享单车健康发展的对策
一、共享单车健康发展的企业作用
（一）提升单车管理水平
企业是单车共享过程的主要发起者和推动者，流畅的单车共享过程离不开企业的主导作用。共享单车企业是共享单车的主要提供者，在追求自身利润的同时应该努力提升单车管理水平，创新服务模式，为消费者提供更优质便捷的服务，使得共享单车企业和社会共同向前发展。共享单车作为一种商品，首先要考虑的是商品质量问题。共享单车企业要努力提升单车安全性能，对产品耐用性和牢固性进行专业的技术考量。单车投放前要进行严格的质量测试，单车投放以后要及时进行抽样检查和日常维护，避免出现刹车失灵、车身断裂或者轮胎扭曲等有可能影响正常骑行，甚至存在安全隐患的问题。同时，要严格制定未成年人单车使用规范，通过实名制的方式进行过滤，减少事故发生率。
质量是共享单车管理的基础，而其日常运营则是管理的核心。如何实现更高效，更快捷，更安全的共享单车日常运营，是共享单车企业提升其自身管理水平的重点，对此企业可以借助信用机制和技术手段两大法宝。共享单车企业要在日常管理过程中引入征信机制，在监督用户行为的同时可以依据信用积分体系对承租人进行诚信评价，并设立适当的奖惩机制。目前信用评分系统比较成熟的是摩拜单车，其最新上线的信用评分系统分为五个等级，较差、一般、良好、优秀和极好。如果用户出现不文明用车行为时，其信用值降为一般等级，相关单车服务费用随即翻倍。相反，高信用等级用户将享有红包奖励和优先体验摩拜最新服务的特权。信用体系建立所需要的数据主要来源于用户日常使用单车的监测数据，同时也可以与银行部门和公安部门进行合作，共享用户信息对承租人信用进行综合评价。
......................
结论
参考文献（略）